Anche nei trasporti: crescita infinita? No, grazie
(Un altro mondo è possibile)

(si può inoltre consultare una raccolta in ordine cronologico di articoli sul tema in: esigenze (reali?) di nuove infrastrutture)

• Tav, un'opera tutta da valutare (27/05/08)
  di Marco Ponti (Economia dei trasporti) e Paolo Beria (Ingegneria civile)
  L'opportunità di stabilire le priorità di intervento in infrastrutture, sulla base di valutazioni di standard internazionale, è ampiamente riconosciuta. Tanto più in una situazione di risorse scarse. Per esempio, una valutazione della linea alta velocità Roma-Napoli evidenzia una clamorosa perdita di benessere collettivo, per il grandissimo squilibrio tra costi e benefici sociali che emerge dai calcoli. Quanto ai benefici ambientali, la gran parte dipende da quanto traffico sarà sottratto al trasporto stradale. Che non potrà essere molto
  
  
• Sei domande su costi/benefici di nuove infrastrutture (27/04/08)
  di Roberto Perotti, economista
  Nessun imprenditore decide un investimento senza prima averne studiato con cura i costi e i benefici sotto diversi scenari possibili. Ma a questa procedura non hanno diritto i cittadini italiani, cui viene chiesto di finanziare le infrastrutture (almeno 1000 euro a testa solo per l'Alta Velocità) senza che mai sia stata fatta un'analisi costi-benefici seria di alcun progetto.
  
  
• Dove portano i faraonici progetti delle TEN-T (Aprile 2008)
  di Rémy Prud’homme, Professore emerito Università di Paris XII
  I 400 (o 600 o 800) miliardi di euro previsti per queste infrastrutture contribuiranno a poco o nulla allo sviluppo economico dei Paesi dell’Unione europea, ma sicuramente aumenteranno le imposte o l’indebitamento dei Paesi che ne “beneficeranno”. Oppure si faranno a danno di spese pubbliche più utili come l’istruzione e la ricerca.
  
  
• Le grandi opere significano posti di lavoro? (05/04/08)
  Relazione al convegno “Lavoro e sviluppo per la valle di Susa” con Ivan Cicconi (già Capo Segreteria Tecnica Ministero Lavori Pubblici), Giorgio Airaudo (Segretario Regionale FIOM Piemonte), Sergio Simonazzi (Consulente settore zootecnico), Giorgio Vair (Assessore Comunità Montana Bassa Val di Susa), Pietro Raitano (Direttore del mensile Altra Economia). Susa, 5 Aprile 2008, auditorium dell’Istituto Tecnico E. Ferrari.
  
  
• L'Italia dei lavori
  di Antonio Tamburrino da Il Mulino 1/2007 RIVISTA BIMESTRALE DI CULTURA E DI POLITICA (03-06-2007)
  Mentre comincia ad affermarsi l’idea di un modello radicalmente nuovo, che rifiuta alla base il nesso tra sviluppo e uso di risorse e mette in discussione la stessa necessità di infrastrutture materiali faraoniche, anche sul fronte delle grandi opere il governo Prodi deve fare i conti con l’eredità lasciata dalla precedente legislatura. Ma non sembra distaccarsene in maniera significativa. Il ministro delle infrastrutture Antonio Di Pietro è stato molto attivo. Nel Documento di Programmazione Economica e Finanziaria 2007 ha infatti previsto un “Allegato infrastrutturale”, che non contiene altro se non l’elenco delle opere già approvate dal precedente Governo.
  
  
• Val di Susa: un tunnel per trasportare aria?
  di Sergio Bologna (Head of Transport Dept. - Antoptima SA, Lugano - società spin-off dell'Università della Svizzera Italiana)
  da ItaliaMondo - Logistica & Intermodalità (Maggio 2006)
  Molti mezzi di trasporto merci circolano vuoti (43% nel 2002). Se ci sono queste inefficienze non è certo a causa della carenza di infrastrutture. E' dovuto al modo in cui è stata gestita la logistica da parte delle aziende. L'importante è correre, non ottimizzare i carichi; e strillano a gran voce: "mancano le infrastrutture!". Distinguiamo: le infrastrutture di trasporto sono una cosa, quelle specificamente dedicate alla logistica sono un'altra. Le prime vengono costruite con denaro pubblico, le seconde da investitori istituzionali privati..... E per la Val di Susa? Il futuro della linea Torino-Lione in quanto corridoio merci intermodale è molto oscuro e non dipende dalla infrastruttura di valico; parrebbe che le prospettive di utilizzo redditizio della linea ai fini del trasporto merci si limitino ai traffici "tradizionali", che sono traffici da punto a punto, da raccordo a raccordo, da fabbrica a fabbrica, da deposito a deposito. Quindi facilmente identificabili nelle loro prospettive di sviluppo. Possono essere un business interessante, c'è da sperare soltanto (ma solo sperare) che le unità produttive collegate tramite quella linea nel 2015 ci siano ancora e non siano emigrate (in Cina, in Europa dell'est o chissà dove - il futuro del settore manifatturiero europeo essendo piuttosto incerto).
  
  
• Dall’intervento del Prof. Gerardo Marletto (economia applicata all’Università di Sassari, esperto di trasporti) al convegno Più treni nel futuro delle Alpi? (Torino, 30/1/06): “Venti anni fa era di moda sostenere l’assurdità di flussi merci che provenivano ad esempio dal Giappone (ancora non c’era stato il boom della Cina) ed erano destinati a Milano o Torino ma, siccome i porti italiani erano inaffidabili e cari, approdavano a Rotterdam e ad Amburgo per poi arrivare in Italia passando per le Alpi. Se quello era un assurdo (e lo era!) non si capisce perché non dovrebbe essere un assurdo anche l’idea opposta: attrarre a Genova (o a Napoli, o a Taranto) i flussi di merce provenienti dalla Cina e destinati alla Germania o alla Francia… Oggi le politiche di intervento più adeguate non sono più quelle della sostenibilità (quelle cioè tese a rendere compatibile i trasporti con l’assetto attuale e futuro delle risorse ambientali) ma, più seccamente, quelle della riduzione dei trasporti.
  
  
• TAV e modello di sviluppo: è il titolo della giornata di studio del 10 Dicembre 2005 a Torino, alla Camera del Lavoro
  Insostenibiltà economica del progetto TAV, stime e previsioni del traffico attraverso le alpi, bilanci energetici, crescita infinita e decrescita, sindrome "nimby", potere delle parole e uso improprio del linguaggio... Interventi di Tartaglia, Debernardi, Revelli, Venosi, Mercalli, Federici, Lenzi
  
  
• L’APAT (Agenzia per la Protezione dell’Ambiente e per i servizi Tecnici – www.apat.gov.it) ha condotto (Novembre ‘05) lo studio “La mobilità in Italia. Indicatori su trasporti e ambiente”, basato sui dati 2005 inerenti il sistema nazionale dei trasporti ed il suo impatto ambientale. Dal documento conclusivo il Comitato NO-TAV Torino ha estratto il capitolo delle conclusioni, che risultano particolarmente significative se si considera che sono espresse da un’agenzia governativa.
  
  
• A chi conviene davvero incrementare costantemente la capacità delle infrastrutture di trasportare merci? Quali sono le implicazioni politico-economiche di una simile strategia? Fino a quando sarà sopportabile l’impatto ambientale e sociale di scambi forsennati e sempre più spesso illogici? Alcune riflessioni intorno a questi interrogativi nel documento di Gennaio 2005 del Forum Ambientalista del Piemonte: Il regime delle nuove, grandi, folli infrastrutture per i trasporti.
  
  
• Ancora dal Prof. Marletto (economia applicata all’Università di Sassari, esperto di trasporti) due importanti documenti densi di fondati argomenti critici verso lo “sviluppismo” dei trasporti. Il primo, “Una politica industriale per un’altra mobilità” (Marzo 2004) svolge inizialmente un’interessante ed impietosa analisi dell’attuale politica economica italiana ed europea e dei rilevanti danni (e costi esterni per la collettività) generati da trasporti incontrollati; passa quindi ad avanzare proposte concrete per una diversa politica della mobilità nello scenario nazionale e continentale. Il secondo, “Memorandum per un nuovo ciclo di governo dei trasporti” (2005) ripropone in forma aggiornata e sintetica proposte tecniche e metodologiche per razionalizzare il settore dei trasporti.
  
  
• In un’intervista su "Una città", periodico di Forlì (n° 134 del dicembre 2005) la Prof. Maria Rosa Vittadini (docente di Tecniche di analisi urbane e territoriali presso la Facoltà di Architettura di Venezia), partendo dal caso del TAV Torino-Lione, mette a nudo il disastro delle politiche dei trasporti attuate in Italia dagli ultimi governi che si sono succeduti.
  
  
• Le montagne e le loro vallate sono ambienti particolarmente sensibili ai danni prodotti dai trasporti; le popolazioni di questi territori si ribellano all’aumento continuo del traffico, le associazioni ecologiste si coordinano anche a livello internazionale per affrontare il problema con maggiore efficacia. Ecco il Manifesto dei Trasporti 2005, lanciato a Servoz (Monte Bianco) il 28 luglio da Svizzera (Iniziativa da las Alps), Francia (ABS – Association du Bassin de Servoz, ARSMB - Association pour la protection du Site du Mont Blanc, Association citoyenne de Passy, Mountain Wilderness France), Italia (ADMB – Associazione Difesa Monte Bianco, CIPRA Italia, Legambiente Italia)
  
  
• Metropoli tranquille - Una politica dei trasporti ragionevole per il Nord Italia
  Contributo tratto dal capitolo 1 (bozza Novembre 2004) dello studio condotto dall'Ing. Andrea Debernardi (Soc. di Ingegneria dei Trasporti POLINOMIA di Milano) su commissione del WWF Italia. Esamina le reali esigenze di mobilità nell'area ed illustra gli effetti di politiche aprioristiche di crescita indiscriminata delle infrastrutture.
  
  
• Grandi opere col trucco
  di Gianni Barbacetto dal sito www.societacivile.it (Novembre 2002)
  Il ponte sullo Stretto. E poi autostrade, ferrovie, metropolitane... Le infrastrutture promesse da Berlusconi restano una chimera: i soldi sono pochi. Ma se alla fine si faranno, sarà con un metodo che occulta i debiti dello Stato. E lascia poi un buco all'Europa.