Le motivazioni geo-economiche e tecniche addotte a sostegno della realizzazione dell’Alta Velocità 

PARTE SECONDA

Le ragioni della lotta contro il TAV Torino-Lione: modello socio-economico alternativo (globale e locale), difesa dell’ambiente, obiezioni tecniche

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PARTE SECONDA

3       TAV: STRUMENTO DI GLOBALIZZAZIONE DEI MERCATI
            (Documento del Comitato di lotta Popolare contro il TAV)  

La necessità di globalizzazione dei mercati è funzionale alla logica di globalizzare le produzioni attraverso lo sfruttamento delle migliori condizioni economiche misurabili essenzialmente sulla maggiore possibilità di sfruttare ambiente e soprattutto mano d'opera locale in un'ottica di differenziazione dello sviluppo e delle condizioni di vivibilità delle fasce più povere della società. Una delle caratteristiche della globalizzazione è l'uniformità dei territori e delle popolazioni che vi abitano. Questa uniformità si rispecchia in diverse forme: la cementificazione, I'artificialità del paesaggio, la costruzione di infrastrutture utilizzate per il trasporto merci-persone, la creazione di siti industriali, il tutto con la conseguente necessità di produzione di energia sempre maggiore, richiesta a cui rispondono con la costruzione di dighe, centrali, impianti eolici, centrali nucleari.

L'Alta Velocità è uno dei cardini del modello del mercato globale, nel quale devono circolare il più velocemente possibile i profitti del grande capitale, le materie prime, i semilavorati, le scorie, la forza lavoro che la fabbrica globale vuole precaria ed in endemica mobilità. La stessa organizzazione del territorio con la creazione di zone industriali, commerciali, residenziali, dormitorio collegate tra loro da servizi pubblici sempre più decadenti, è caratteristica di questo nuovo modello di sviluppo che si sta radicando sempre più e che costringe le persone a vivere in ghetti, a spostarsi sempre più velocemente dal luogo di vita al luogo di lavoro, flessibili alla domanda di trasformazione delle merci in arrivo nei centri di produzione-trasformazione.

Tutto il resto -il valore sociale ed umano e l'ambiente- si riduce a degradata periferia, priva di diritti e senza futuro.

La lobby del TAV si sta preparando ad incassare 500.000 miliardi di soldi pubblici, sottratti ai salari, alle pensioni, alla scuola, alla sanità, ai trasporti pendolari, alla difesa della qualità della vita e dell'ambiente e sta elaborando progettualità funzionali alle logiche del profitto che per loro stessa natura sono caratterizzate dalla prevaricazione e dalla distruzione.

Alta Velocità e Valle di Susa

La Valle di Susa: dov'è, cosa c'è, cosa potrebbe esserci 
La Valle di Susa, stretta vallata tra Torino e la zona della Maurienne in Francia, è caratterizzata da una elevata urbanizzazione, dovuta all'economia insediatasi in Valle nel corso degli anni, che attualmente convive a fatica con l'ambiente circostante, già fortemente violentato dalle infrastrutture fino ad oggi costruite in questo territorio; la presenza di due statali, di una linea ferroviaria internazionale, di un'autostrada (quella del Frejus), di diverse dighe e gallerie per condotte forzate, senza contare la presenza della Dora, fiume che scorre lungo tutta la Valle, la rendono estremamente "piena".
In seguito al declino industriale che l'ha colpita, come tutti i territori a prevalente economia industriale, la Valle di Susa ha imbastito ipotesi di sviluppo locale mirato alla valorizzazione del territorio e su questo ha già investito consistenti quantità di denaro pubblico e privato.
La Valle infatti non possiede esclusivamente la vocazione turistica in relazione allo sci alpino, prerogativa dell'Alta Valle, ma, grazie al suo patrimonio storico, culturale e paesaggistico, alle aree protette, alle innumerevoli fiere e feste paesane, dispone di potenzialità di sviluppo turistico e ambientale innumerevoli che anche sul piano occupazionale possono offrire nuova linfa all'economia locale.
E' però evidente che la realizzazione di grandi infrastrutture favorisce l'impoverimento delle capacità propositive di un territorio, poichè ne regolamenta su vasta scala e monopolizza tutti i bisogni, proprio come in passato ha fatto "mamma FIAT" in maniera forte ed evidente. La Valle di Susa, se si realizzerà la linea ad Alta Velocità, non potrà che diventare un corridoio di transito. Da sempre la valle ha offerto facili valichi verso la Francia e di conseguenza la penisola Iberica e l'oceano, ma anche per questo gli abitanti sono riusciti a creare sincretismo con i viaggiatori di ogni epoca, rimanendo comunque un popolo di montagna che abita in una valle stretta, continuando a possedere caratteristiche sue proprie che negli anni della globalizzazione non hanno più motivo di esistere e che devono essere uniformate al resto.

I motivi della lotta contro il TAV  

La lotta della Valle di Susa contro il TAV non è solo per la difesa dell'ambiente, ma è anche  una battaglia politico-culturale contro la logica di prevaricazione che le strategie di globalizzazione stanno mettendo in atto in tutto il mondo facendo diventare "piccoli ed insignificanti ostacoli" tutte le realtà che si oppongono ai progetti del capitalismo globale e che preordinano sulle teste di tutti scenari in cui le scelte strategiche generali non possono essere messe in discussione da nessuno.
La battaglia persa sull'autostrada ha fatto capire alla gente che la sudditanza barattata in cambio di promesse di sviluppo e di posti di lavoro non ha portato altro che inquinamento, crisi economica, peggioramento della qualità della vita e morte.
Il sistema capitalista ha trovato nelle politiche di globalizzazione uno strumento fondamentale per arrivare al risultato principale di cui aveva bisogno e cioè la disgregazione politico-sociale della forza lavoro che a metà degli anni '70 aveva costruito coscienza, capacità e possibilità di condizionamento dei processi produttivi, sottraendo al capitale il controllo totale sulla società.
Le forze economiche dominanti hanno trovato appoggio e propulsione nelle forze politiche e sindacali che pongono massimo impegno per consentire l'aumento e la velocizzazione delle merci: si spostano materie prime da una parte all'altra del mondo, le si trasforma e le si risposta per essere usate in ogni fase del ciclo produttivo e, una volta realizzati i prodotti, questi vengono ricollocati sui mercati molto spesso in uno dei punti dove in qualche modo sono già transitati. La costruzione di gallerie e linee superveloci portano a contrarre il territorio, uniformandolo nel paesaggio e nel passaggio dei treni, con la conseguente perdita delle caratteristiche delle popolazioni che vi abitano.
Questa logica mira ad usare le migliori condizioni di profitto in ogni fase del ciclo produttivo.
Il problema quindi non è verificare l'impatto che può avere il traffico su rotaia rispetto a quello su gomma, bensì affermare con forza che è necessario andare verso un cambiamento nella produzione delle merci.

4         PRINCIPALI OBIEZIONI TECNICHE

Poche certezze, tanta propaganda! La sicurezza non è un optional.

  Per prevedere la massima sicurezza nella gestione del tunnel, si pensa al momento di realizzare due canne (fino a poco tempo fa si parlava di tre). In effetti, i progetti parlano di realizzazione delle due canne in tempi diversi, nell'arco di 10/15 anni. Come si può desumere facilmente dallo schema propagandato da Alpetunnel, l'evacuazione eventuale delle persone non sarebbe semplice e c'è da credere, visto i progetti presentati, che gli studi risalgano a prima della tragedia del tunnel del Monte Bianco, perchè lo schema di evacuazione è molto simile. 

Tracciato della galleria e problemi geotecnici 
La partenza dei tunnel è prevista a Susa (si parla di Venaus) e lo sbocco a St. Jean de Maurienne, dopo 54  km. sotto le montagne. Circa a meta strada (20 km. da Susa) la galleria dovrebbe passare sotto Modane, in corrispondenza della quale è prevista non una stazione passeggeri, ma una stazione di servizio a circa 200-250 m. di profondità.

Lo scavo di un tunnel come questo pone dei problemi in relazione non solo alla sua lunghezza ma soprattutto al materiale roccioso sovrastante la galleria e ai materiali trovabili lungo il percorso. La geologia della zona che sarebbe attraversata dal tunnel è estremamente complessa sia per il tipo di formazione delle montagne (ancora in fase di innalzamento) sia per i limiti dei diversi materiali; in più ci sono sicuramente delle faglie che possono dare problemi durante lo scavo. E' possibile risalire al tipo di formazioni che si incontrerebbero nello scavo con dei sondaggi e con indagini in sito (ad es. al Gottardo è prevista una galleria I di 5,.5 km. per esplorazione del materiale roccioso). Il problema è che il tunnel unisce delle formazioni rocciose con resistenze classificabili come medie o medio-scarse a dei forti carichi che agiscono su queste formazioni (2500 m. nel punto di massima copertura); di conseguenza il problema della stabilità della galleria si gioca sul fatto che la roccia sarà soggetta a sforzi molto elevati (un'esperienza del genere si ha nel tunnel del Monte Bianco, con coperture di 2500 m., ma con materiale granitico, quindi molto più i resistente); possiamo perciò dire che ci si troverebbe in condizioni di scavo difficili. Ma questi problemi non sono insormontabili, nel senso che è sicuramente possibile scavare questo tunnel. Il problema e di stabilIre il costo e confrontarlo con i benefici.

Tempi di realizzazione
La profondità e le caratteristiche della roccia condizionano il metodo di scavo e la scelta del metodo (tra esplosivo e fresa) condiziona la durata del lavoro. La fresa sarebbe preferibile perchè permetterebbe di portare a termine in cinque anni uno scavo pensato con 4 imbocchi (a Susa, da Modane nelle due direzioni e a St. Jean de Maurienne); ma a quelle profondità e con quei materiali la fresa non è sempre utilizzabile, perchè rischia di bloccarsi in presenza di materiali sfuggenti, per cui è più pensabile un sistema misto fresa-esplosivo. In questo caso i tempi di realizzazione si orienterebbero sui 10 anni (lo scavo del tunnel sotto la Manica è durato 8 anni; per quello del Gottardo, con una lunghezza prevista di 50 km. , si parla di 9 anni); tutto è comunque in relazione a ciò che si troverebbe.

Qualche problema specifico
Il problema è legato alla temperatura: alle profondità previste per il tunnel la temperatura (secondo alcuni studi fatti dall'Università di Grenoble) sfiorerebbe i 50 gradi e per almeno 15 km sarebbe superiore ai 35; ne i deriverebbe la necessità di un sistema di raffreddamento all'intemo del treno, con costi elevati (per il sistema di raffreddamento sotto la Manica il costo è stato di 500 miliardi). Un altro problema, legato alla profondità e alla lunghezza del tunnel, è quello della sicurezza: se un treno si ferma a metà di una galleria del genere, cosa succede? Raggiungere le canne di collegamento non sarebbe comunque semplice. Si tratta di un problema rilevante che richiede una tecnologia molto avanzata relativamente, ad esempio, alla pressione interna ai treni e alla protezione dagli incendi, cose che presuppongono un innalzamento di standard nelle nostre ferrovie.

Velocità dei treni in galleria
A causa della situazione di instabilità che è probabilmente critica in molti punti, le sezioni delle gallerie non potrebbero essere molto elevate (si parla di 7-8 m di diametro); questo, insieme al problema del calore fa si che la velocità del treno debba essere limitata (sicuramente non 300 km/h...). Un calcolo a tavolino della possibile velocità è difficile da fare in mancanza di dati; ma si può vedere cosa succede nei casi già esistenti: ad es. il treno sotto la Manica impiega da un imbocco all'altro 30' (circa 100 Km/h di media). Questo significa che il tragitto da Venaus a St. Jean de Maurienne si potrebbe compiere in 30'. Sulla base dell'orario dei treni attuali, da Bussoleno a St. Jean si impiega, calcolando le varie fermate, 1h e 30', Se decurtiamo le fermate, si può stimare 1 h e 10'; quindi il guadagno in termini di tempo sarebbe di 40'.
Dagli ultimi documenti della C.I.G. (Commissione Intergovernativa), risulta che per il traforo Venaus -St, Jean de Maurienne, la velocità massima sarà di 70 Km/h, mentre gli stessi studi propendono per la realizzazione di una galleria per volta, per ragioni legate agli alti costi di gestione.  

Alcuni problemi per la Valle di Susa
Un primo elemento problematico riguarda lo "smarino" estratto dalIo scavo, che da qualche parte dovrà pur essere messo. Si può fare un calcolo di massima pensando che venga suddiviso equamente tra italiani e francesi: si tratta di 5 milioni di metri cubi di materiale con un 50% di aumento una volta estratto, per cui si può stimare intorno ai 7,5 milioni di metri cubi (come dire una torre con una base di m. 100 x 100 e un'altezza di 750) da dividere in due parti tra Italia e Francia ma da sistemare da qualche parte,..
Poi c'è il problema della preparazione del calcestruzzo per il rivestimento; ne occorreranno centinaia di migliaia di mc. , e bisognerà pur prendere da qualche parte la ghiaia, perchè lo smarino non ha le caratteristiche idonee ad essere usato a questo scopo.
Il problema del cantiere della costruzione del tunnel e del piazzale di sbocco sarà tanto più pesante quanto più si punterà a realizzare una "autostrada ferroviaria" (caricare sui treni i TIR), cosa che richiederebbe ad es. di trasformare un'area vastissima in un piazzale di enormi dimensioni.

I nodi del dossier Debernardi[1]

Per chi è impaziente di conoscere i contenuti del rapporto e rapidamente vuole saperne di più, riassumiamo in modo sintetico i punti essenziali.

La lettura almeno della versione ridotta a 36 pagine dello studio è comunque consigliabile, richiedetecela al seguente indirizzo email: info@legambientevalsusa.it

Qualsiasi studio come quello di Alpetunnel dovrebbe basarsi su dati oggettivi e indiscutibili. Ma allora come mai i dati sulle quantità delle merci esportate dall'ltalia non sono considerati del tutto affidabili dalla relazione Debernardi?

Venticinque anni fa fu realizzata una prima indagine sulle necessità di traffico della Linea Torino Modane, si realizzò il raddoppio in alta valle della linea ma le merci oggi trasportate raggiungono i 10 milioni di tonnellate e non i 15 milioni anno come previsto per il 1990. La potenzialità residua della linea storica una volta ammodernata sarebbe di oltre cento treni giorno!

Per rendere plausibile economicamente lo studio Alpetunnel viene prospettata l'introduzione ex novo di una tassa sui traffici alpini stradali di circa 200.000 lire per autotreno.

I calcoli di Alpetunnel vengono realizzati dando per scontato che i nuovi traffici provenienti dall'Europa dell'ovest, Benelux e Inghilterra prendano necessariamente la via del nuovo tunnel, tutto ciò mentre la distanza da percorrere utilizzando il Sempione e altri valichi sarebbe più corta.

Si identifica come enorme la massa di merci che passano da Ventimiglia ma si trova la soluzione di questo problema non potenziando quella linea ferroviaria oggi inutilizzata, ma spostando i flussi di merci sulla nuova eventuale linea da realizzare in Valle di Susa. L'assegnazione dei flussi è realizzata a livello teorico ma nessun vettore sarà tenuto a rispettarla in quanto saranno solo i tempi di percorrenza ed i costi a definire la domanda.

Non si dimostra assolutamente che la linea storica valsusina sia satura, ne si prende in considerazione il suo miglioramento e nemmeno si valuta la sostenibilità ambientale di una nuova linea in valle, al contrario, lo studio Alpetunnel tradisce l'opzione di una strategia di concentrazione dei traffici su poche direttrici a scapito della sicurezza e del mantenimento dei collegamenti ferroviari minori.

La fantastica propaganda sulle tre ore da Torino a Parigi dei treni passeggeri viene minuziosamente smontata, si tratterebbe di 4/4,30 ore, si dimostra che la massima capacità del nuovo tunnel sarebbe pari a 125 milioni di tonnellate annue, cioè 3 volte la quantità di merci che le ferrovie oggi trasportano attraverso tutto l'arco alpino, vale dire un'opera ciclopica ed inutile.

Ancora, le valutazioni degli esperti incaricati dalla Comunità Montana circa lo studio di Alpetunnel dimostrano che le merci sulla nuova linea viaggerebbero alla non esaltante velocità media di 60 km orari, che i camion caricati sulle navette impiegherebbero per lo stesso percorso tra Italia e Francia 160 minuti anziche i 90 minuti che impiegano oggi percorrendo l'autostrada.

Si dimostra inoltre la necessità evidente di realizzare dei terminali di salita e discesa per eventuali navette con auto articolati più vicino possibile alle frontiere e quindi nella zona di Bruzolo sul versante italiano.

Nessuna notizia trapela sulle linee di collegamento necessarie per far funzionare la nuova eventuale linea in valle, nè sul problema dei nodi urbani, nè se ne valutano i costi.

Inoltre la valutazione del tunnel non è stata effettuata su più alternative ma solo sulla variante A, quella da Alpignano a Venaus, con o senza autostrada ferroviaria.

Inoltre Alpetunnel calcola i costi per km delle merci trasportate sulla base dei costi attuali dei mezzi che percorrono le autostrade, si parte cioè dall'assunto che i trasporti non paghino i propri costi, neppure a livello infrastrutturale.

Infine il livello assoluto della domanda che viene tempo per tempo individuato ha come fondamento il fatto che ad ogni crescita dell'economia si espandano proporzionalmente le quantità di merci trasportate secondo un rapporto che si è verificato in un periodo di boom dei trasporti avvenuto tra gli anni 70 e 90. Le statistiche di questi ultimi anni ci dicono che quel rapporto è probabilmente irripetibile, che il peso unitario della merci diminuisce, e che il trasporto marittimo sta prendendo quote sempre più importanti.

Questi ed altri dati vengono puntigliosamente documentati nel dossier Debernardi.

Estratto dalla relazione Bettini[2]

Il lavoro svolto manca della verifica, di uno parametri fondamentali della VIA (Valutazione di Impatto Ambientale), quello del do nothing o non fare, come pure manca lo specifico approfondimento della valutazione ambientale nell'ambito dell'analisi costi/benefici (ECBA, Environmental Cost Benefits Analysis), cosa ben diversa dalla valutazione quantitativa delle esternalità ambientali nell'analisi costi/benefici.

Lo scrivente non ritiene che, con il presente rapporto, si possa fornire un primo, importante contributo alle decisioni, per le ragione che vengono di seguito esposte. (pag. 3,4 )

1-Studi sul "marino" (pag. 8) 

Per quanto riguarda il "marino" è ribadita la necessità di una separata valutazione di impatto ambientale in funzione del reperimento di siti di smaltimento ad una distanza non superiore ai 30 kilometri dai cantieri.

L'obiettivo del riutilizzo del 70% del materiale scavato deve essere definito in fase di screening.

2-Studi per i cantieri (pag. 9) 

Per la galleria di St. Martin La Porte e per la galleria geognostica di Modane, a causa dei prevedibili impatti sulla circolazione delle acque superficiali e sotterranee, considerata la complessa situazione di landscape è da prevedere una specifica valutazione di impatto ambientale puntuale prima dell'inizio dei lavori.

Le stesse osservazioni valgono per l'imbocco della galleria geognostica di Venaus.

3- Studi idrogeologici (pag. 11 ) 

Per le stesse ragioni di cui al punto 2, trattandosi di impatti potenzialmente irreversibili e di non facile ed accettabile compensazione, lo studio preliminare ad ogni inizio di lavori e presentato all'attenzione de popolazione interessata.

4-Studi sulla sicurezza. (pag. '3) 

La valutazione probabilistica del rischio (PRA) deve essere condotta in fase preliminare e non in una successiva fase di ricognizione, considerato che, anche da parte del gruppo tunnel, il problema viene posto in fase di screening.

5 - Studi sulle varianti di tracciato

 Gli impatti dei diversi tracciati debbono essere quantificati come potenzialmente reversibili o irreversibili in fase di screening.

6-Le alternative in campo, la tratta internazionale (pag. 14, 16, 17, 25, 26, 32, 33, 52)

La soluzione A, detta tunnel di base, interessa, in territorio italiano, la Val Cenischia, presso Venaus (ipotesi valida anche per B, C, C').

L'uscita, per le valutazioni condotte direttamente sul terreno da parte dello scrivente ed a seguito della consultazione di esperti universitari in storia del paesaggio e della cultura materiale della Valle Susa, comporta un potenziale impatto irreversibile sulla valle, per cui e da prevedere una consultazione Delphy prima della definitiva decisione in merito al tracciato, coinvolgendo almeno uno storico del paesaggio, un architetto del paesaggio, un geomorfologo, un ecologo applicato esperto di landscape ecology.

In attesa dei risultati della consultazione Delphy debbono essere ipotizzate altre alternative all'uscita su Venaus.  

7- Tratta internazionale (pag. 16, 17) 
Una valutazione di impatto ambientale specifica deve essere redatta per l'ingresso della galleria in corrispondenza di conoidi di deiezione e di detriti di falda (variante A,B,C).

Sulle base delle considerazioni svolte si ritiene che l'imbocco del tunnel di base sul versante italiano debba essere, a sua volta, sottoposto a valutazione di impatto ambientale preliminare, a causa delle incidenze sul paesaggio naturale e culturale, per la non disponibilità di aree di smaltimento del marino entro una distanza di 30 kilometri (per la Carrière du Paradis si veda la nota successiva), per la durata dei lavori ed i probabili disagi sulla popolazione.  

8 - Tratta italiana (pag. 20)

Se a seguito della consultazione Delphy si dovesse ecsludere la possibilità di attraversamento della Val Cenischia, si dovrebbe rimettere in causa la scelta del tunnel di base, a meno che, nel frattempo, non venisse individuata una soluzione più accettabile dal punto di vista ambientale, sentito il parere delle Comunità di Valle (si veda il recente parere della Corte di Giustizia Europea).

9-Carrière du Paradis (pag.22) 

Lo studio per la logistica del traspoto del marino tra Venaus e la Carrière du Paradis (marzo 2000) deve essere sottoposto a valutazione di impatto ambientale separata.

10-lmpatto sull'ambiente biotico, tratta italiana (pag.24 )

Una corretta applicazione di landscape ecology per le ipotesi di tracciato previste, consentirebbe di valutare la reversibilità o la irreversibilità sulla ulteriore frammentazione degli habitat che, nelle condizioni ambientali del fondovalle rappresenta, per la Valle di Susa, uno degli irrinunciabili parametri di verifica.

11-Urbanizzazioni e vincoli, tratta italiana/Qualità della vita nel sito, tratta italiana (pag. 28,30,40) 

Considerato il prevedibile incremento dell'impatto ambientale dovuto al rumore si ritiene necessario intervenire in fase di screening con una valutazione preliminare del paesaggio sonoro della valle sulla base dello schema prima dell'autostrada, dopo l'autostrada, dopo la nuova linea. 

Gli scenari debbono essere presentati alla popolazione interessata.

12- Modello esperto (pag.34 ) 

Trattandosi di inquadramento generale in funzione della lettura in chiave di landscape ecology dell'intera valle, il modello esperto appare semplificato se non viene completato in fase di screening, come concordato, sulla base di due parametri:

- il modello di percolazione e l'analisi source/sink

- connettività, frammentazione, edge effect sulle finestre individuate ad Alpignano e Val Sangone.

13- Raccomandazioni (pag.53) 

Per i problemi evidenziati, si ritiene indispensabile un ulteriore approfondimento di 18-24 mesi onde effettuare la procedura Delphy, valutare la reversibilità/irreversibilità di alcuni impatti.

Lo scrivente ritiene quindi che, allo stato attuale delle conoscenze, gli impatti individuati nella prima fase di screening , siano tali da precludere, al momento, soluzioni di progetto accettabili dal punto di vista ambientale. 

[1] L’Ing. Debernardi di POLINOMIA (Milano) è un esperto di trasporti riconosciuto a livello nazionale. Ha redatto questo dossier su incarico della Comunità Montana Bassa Valle Susa.

[2] Il Prof. Bettini del Politecnico di Torino è membro del Gruppo di Lavoro “Ambiente” della Commissione Inter-Governativa italo-francese.

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