Fonte: www.lavoce.info
di Andrea Boitani e Marco Ponti
18-11-2005
Sono in molti a considerare la Torino-Lione
strategica per il futuro dell’Italia. Ma come può definirsi tale un'opera i cui
costi superano largamente i benefici, pur stimati molto generosamente? Altre
infrastrutture sarebbero più urgenti. Per esempio, il quadruplicamento
dell'asse ferroviario del Brennero ha costi minori. E già oggi la domanda per
merci e passeggeri sulla tratta Verona-Monaco è assai elevata e con un alto
tasso di crescita. Ma con risorse pubbliche molto limitate, la dispersione dei
finanziamenti rallenta tutte le realizzazioni, utili e inutili.
Il collegamento ferroviario ad
alta velocità (Av) tra Torino e Lione sta attirando molta attenzione
sulla stampa per le proteste degli abitanti e dei sindaci della Val di Susa,
che temono un impatto ambientale dell’opera devastante. Molti politici
nazionali, di maggioranza come di opposizione, dicono invece che la Tav
Torino-Lione si deve fare comunque e che non si può permettere agli interessi
particolari dei valligiani di prevalere su quello nazionale di realizzare un’infrastruttura
così strategica per il futuro dell’Italia. Stimati giornalisti temono il
prevalere di una deleteria "cultura del non fare" o, peggio, il
ritorno di un "piccolo mondo antico italiano". (1)
Lasciamo da parte le
preoccupazioni ambientaliste e gli esasperati localismi (ignobilmente cavalcati
dall’estremismo politico) e cerchiamo di capire se, al di fuori della retorica,
l’alta velocità Torino-Lione sia veramente così strategica per l’Italia o se vi
siano altre grandi opere ferroviarie più urgenti. E di valutare se proprio
l’avvio dell’opera non possa esso sì configurarsi come un caso di "piccolo
mondo antico italiano" e non finisca per contribuire alla "cultura
del non fare" e, peggio, alla "pratica del non fare" (le cose
giuste). (2)
Dove e quando
Partiamo da qualche fastidiosa
informazione tecnica, di quelle che i sostenitori della strategicità tendono a
ignorare. Il progetto Tav Torino-Lione si compone, in realtà, di tre parti.
Quella al centro dell’attenzione in questi giorni è solo la tratta di valico
o parte comune italo-francese, di 79,5 km. Quasi interamente in galleria
(64 km), collegherebbe St. Jean de Maurienne in Francia e Bussoleno in
Piemonte.
In queste due località vi sarebbe
la connessione con la linea storica, almeno finché le tratte tra Bussoleno e
Torino e tra St. Jean e Lione non saranno completate. E qui si può fare la
prima osservazione: date le caratteristiche del progetto, la parte di valico
sarà fruibile solo quando sarà del tutto completata, cioè secondo le previsioni
ufficiali, tra il 2018 e il 2020. Fino ad allora, i treni continueranno
a percorrere per intero la linea storica, dal momento che si è deciso di
realizzare le due tratte di adduzione dopo e non prima della tratta di valico.
Quanto è lecito che sia differita la disponibilità di un’infrastruttura per
continuare a definirla strategica? E quale ritardo nel completamento dei lavori
è tollerabile per la strategicità, tenendo conto che i tempi di realizzazione
sono nella maggior parte dei casi molto più lunghi di quelli previsti?
Quale domanda di traffico?
Secondo le stime del Gruppo di
lavoro intergovernativo italo-francese , lo stato della domanda di traffico
sulla tratta ferroviaria Torino-Lione (nel 1997) era così riassumibile: 10,1
milioni di tonnellate di merci e 1,3 milioni di passeggeri per
anno, di cui il 60 per cento in transito notturno. Nel 2004 il traffico merci è
sceso a 8,5 milioni di tonnellate/anno. Il traffico passeggeri era ed è rimasto
irrisorio. La concorrenza dei voli low cost tra Roma, Genova, Milano o
Torino e Parigi rende prevedibile un’ulteriore diminuzione del traffico.
Pochi sono e pochi rimarranno i viaggiatori che vanno soltanto da Torino a
Lione e viceversa.
Ancora in virtù delle stime ufficiali del Gli, tenendo conto della realizzazione dei valichi ferroviari svizzeri del Gottardo di base e del nuovo Loethchberg, il traffico merci sulla linea storica per il valico di Modane salirebbe a 12,1 Mtonn/anno nel 2015. Ma tale previsione non poteva tenere conto della diminuzione di traffico negli anni più recenti e quindi va ritenuta ottimista. Con il potenziamento della linea esistente, la capacità della tratta potrebbe arrivare a 20 Mtonn/anno. Se tale potenziamento venisse realizzato e ogni camion in transito per i valichi stradali venisse tassato per ulteriori 100 euro, la domanda ferroviaria per Modane potrebbe salire fino a 16,9 Mtonn/anno nel 2015.
Con la realizzazione del progetto
Av, e mantenendo la tassa sui camion, la domanda potrebbe arrivare fino
a 21,1 Mtonn/anno. Su queste previsioni di domanda bisogna, però, fare
la tara: non tengono conto che la domanda tende a crescere in valore, ma non
altrettanto in peso. (3)
La capacità della nuova
linea sarebbe di 40 Mtonn/anno, da aggiungere alle 10 della linea
storica così com’è o delle 20 della linea storica potenziata. Inoltre, si sta
raddoppiando la linea ferroviaria costiera con la Francia, che non è molto
distante dalla Val di Susa. Si realizzerebbe, dunque, un’opera per far rimanere
inutilizzata dal 58 al 65 per cento della capacità.
Sempre secondo le stime del Gli,
l’opera non contribuirebbe a uno spostamento "spontaneo" di traffico
dalla strada alla rotaia, che rimarrebbe intorno al 39 per cento del totale,
contro il 38 per cento del 1997: gli aumenti di traffico sulla linea
ferroviaria Torino-Lione si avrebbero a scapito di altre linee ferroviarie. I benefici
ambientali (aggregati) e di decongestionamento delle arterie stradali
sarebbero nulli o vicini allo zero. Dunque, la strategicità non sta nel cambio
modale. Del resto, ponendo vincoli
"a termine" molto stringenti sulle emissioni dei camion si potrebbe
ottenere un risultato migliore dal punto di vista ambientale attraverso il
progresso tecnico dell’industria motoristica.
I costi e i finanziamenti
Il costo della sola tratta di
valico stimato dalla società Ltf - Lyon-Turin Ferroviarie, aggiornato al 2003,
è di 6,7 miliardi di euro, con una crescita dal 2000 del 17 per cento (stime
del Gli). Applicando lo stesso tasso di crescita medio annuo, oggi le
previsioni dovrebbero arrivare a 7,46 miliardi di euro. In base al
"Memorandum di intesa" del 5 maggio 2004, l’Italia si farà carico del
63 per cento dei costi non coperti dall’Unione Europea e la Francia del 37 per
cento. Per la tratta esclusivamente italiana (Bussoleno-Torino), dovrebbe
aggirarsi sui 4,6 miliardi di euro, cui vanno aggiunte le spese per adeguare il
nodo di Torino e quelle per il potenziamento della linea storica, necessaria a
far fronte ai previsti incrementi di domanda da adesso al 2020.
Le previsioni più accreditate
ritengono che il costo per il bilancio pubblico italiano dovrebbe
aggirarsi intorno ai 13 miliardi di euro. Ma l’esperienza internazionale
insegna che, in media, i costi delle opere ferroviarie sono più alti di un buon
30 per cento rispetto alle previsioni. In questo caso, il costo per il bilancio
italiano salirebbe a circa 17 miliardi di euro.
Non c’è forse il rischio che un
costo così ingente porterà con sé ritardo nei finanziamenti e quindi ritardo
nella realizzazione dell’opera, allontanando nel tempo la sua utilità
economica? Anche dando ampio peso alle
esternalità ambientali, tutte le analisi costi-benefici condotte dal Gli, sotto
diverse ipotesi, conducevano a risultati negativi. (4)
Secondo quali criteri può
definirsi strategica un’opera i cui costi (probabilmente sottostimati) superano
largamente i benefici, pur stimati molto generosamente? Sarebbe ragionevole
attendersi che chi afferma la strategicità fornisse qualche giustificazione un
po’ più robusta di quelle basate su uno "sguardo alla cartina
geografica". (5)
Ci sono opere più utili?
Trascuriamo alcune opere stradali
e le infrastrutture delle grandi città, che pure appaiono tra le più urgenti .
Rimaniamo alle grandi opere ferroviarie inserite nella Legge Obiettivo. Tra
queste c’è il valico del Brennero che appare di grande interesse. Una
prima analisi costi-benefici condotta da ricercatori del Politecnico di Milano
in base a ipotesi molto prudenti sull’evoluzione della domanda e sui costi,
cioè sottostimando la crescita della domanda e sovrastimando i costi, come è sempre
doveroso negli studi di fattibilità seri, ha mostrato che il valore attuale
netto per la collettività dell’opera sarebbe positivo, anche tenendo conto del
costo opportunità dei fondi pubblici. In effetti, il quadruplicamento dell’asse
ferroviario del Brennero, ha costi finanziari assai più limitati della
Torino-Lione: nel 2003 si stimava un costo complessivo di 2,6 miliardi di euro
per il 50 per cento di competenza italiana. Anche rivalutandolo allo stesso
tasso annuo con il quale si è rivalutato il costo della Torino-Lione, si
arriverebbe ai 3 miliardi di euro. E l’abituale extra-costo del 30 per cento
porterebbe a 3,9 miliardi. Inoltre, già oggi, la domanda sia per le
merci che soprattutto per i passeggeri è assai più elevata e ha un più alto
tasso di crescita sulla tratta Verona-Monaco che non sulla Torino-Lione.
Infine, l’opera potrebbe essere completata nel 2011 e non nel 2020, fatti salvi
i ritardi consueti.
Ma se tante risorse pubbliche
verranno impegnate per la Torino-Lione cosa resterà per il Brennero? Qualcuno,
naturalmente dirà che bisogna fare l’una e l’altra opera e altre ancora. Ma,
date le limitatissime risorse a disposizione per investimenti pubblici,
questo significa dispersione dei finanziamenti e quindi rallentamento delle
realizzazioni, anche delle opere utili e urgenti. È questo il trionfo vero
del non fare, nella peggiore tradizione del "piccolo mondo antico
italiano".
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(1) Guido
Gentili su Il Sole 24 Ore del 16 novembre 2005.
(2) A tali
fini e utilizziamo soltanto dati ufficiali (ove possibile aggiornati),
contenuti nel Rapporto del 2000 del Gruppo di lavoro intergovernativo (Gli)
italo-francese incaricato quasi dieci anni fa di analizzare la fattibilità
dell’opera: "Nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione", dicembre
2000.
(3) Si
commerciano beni più pregiati e meno materie prime. Inoltre, come riconosceva
il Gli nel suo Rapporto, per il 54 per cento dei traffici verso il Nord-Ovest
l’alternativa di passare per i valichi svizzeri significa, in realtà,
accorciare il percorso in media di 50 km. Ciononostante, nelle previsioni il 90
per cento del maggior traffico è stato attribuito al valico ferroviario di
Modane.
(4) Così conclude sulla Torino-Lione la
commissione francese incaricata dell’audit di vari progetti di
investimento ferroviari:«Bien que fondés sur des présupposés méthodologiques
discutables, les résultats actuellement disponibles montrent que ce n’est
clairement pas sa rentabilité socio-économique qui peut conduire à justifier ce
project. Le nouvelles études de Ltf fondées sur des trafics voisins tendent à
confirmer ce résultat en adoptant des hypothèses raisonnables de valorisation
des effets externes». Rapport d’audit sur le grandes projets
d’infrastructures de transport. Le projets ferroviaires, Annex F1, Paris, fevrier,
2003.
(5) Il già
citato Guido Gentili su Il Sole 24 Ore del 16 novembre 2005.