Torino-Lione: il non-sense del tunnel e della TAV

Editoriale di Gerardo Marletto(*) su Liberazione del 21/2/07- prima pagina

“Ferrovie italiane a rischio paralisi”: così urlava in prima pagina il Sole-24Ore di domenica scorsa. Il motivo è l’invio dalla Commissione europea a Romano Prodi del rapporto di previsione sul traffico alpino, le cui conclusioni sono state rilanciate da autorevoli esponenti politici: il nuovo tunnel della Torino-Lione deve essere fatto.

In realtà il rapporto ripropone solo la rilettura degli studi già effettuati da LTF, BBT e Alptransit; società direttamente legate ai progetti dei nuovi tunnel ferroviari della Torino-Lione, del Brennero e del Loetschberg-Gottardo.Già basterebbe questa considerazione per chiedere la moratoria dei proclami perentori e l’avvio di uno studio indipendente. Nell’attesa che ciò accada è comunque importante tornare a mettere in fila gli argomenti per dimostrare l’inutilità di questa nuova grande opera.

Nel 2005 hanno valicato le Alpi oltre 150 milioni di tonnellate di merce; il 70% per strada e il 30% per ferrovia. Di questi, solo 18 milioni di tonnellate sono passate per il sistema Frejus-Moncenisio, quello che dovrebbe essere interessato dal nuovo tunnel ferroviario. Tra il 1995 e il 2005 il trasporto di merci lungo questa direttrice è diminuito: -29% quello ferroviario, -15% quello stradale. Del resto il grosso dei trasporti merci transalpini continua a transitare lungo le direttrici Nord-Sud: se si sommano i flussi attraverso il Sempione, il Gottardo e il Brennero, si raggiunge il 69% del totale dei traffici transalpini di merci (e sono flussi cresciuti di circa il +50% negli ultimi dieci anni)

Va ricordato che le attuali infrastrutture ferroviarie alpine hanno una capacità residua che potrebbe essere utilizzata per trasportare altri 66 milioni di tonnellate di merce. Questo è vero in particolare proprio per l’attuale linea ferroviaria del Frejus-Moncenisio, che oggi trasporti circa 6 milioni di tonnellate di merce, ma potrebbe trasportarne altri 13. Detto in altri termini: l’attuale linea ferroviaria Torino-Lione potrebbe trasportare tutto il traffico merci di attraversamento, compreso quello che oggi viene trasportato dai camion. Si deve tenere conto infine che l’attuale capacità dei collegamenti ferroviari transalpini verrà ulteriormente aumentata da due nuovi tunnel di base ferroviari: il nuovo Loetschberg (in corso di completamento) e il nuovo Gottardo (che dovrebbe essere completato nel 2018).

In sintesi, dunque: oggi vi è un eccesso di capacità ferroviaria che crescerà ulteriormente con la messa in esercizio dei nuovi tunnel svizzeri. In questo quadro non pare necessario costruire nuove infrastrutture di attraversamento alpino, in particolare sul versante occidentale, dove i flussi di merce sono meno consistenti e in calo e dove incrementi di capacità disponibile per il trasporto ferroviario di merci potrebbero essere più agevolmente (e più economicamente) realizzati con potenziamenti tecnologici dell’attuale Torino-Lione e con il potenziamento della linea attraverso Ventimiglia, oggi dedicata al trasporto di persone.

Ma queste semplici e lineari considerazioni non sono sufficienti per superare tutti gli argomenti di chi è a favore della TAV Torino-Lione. Secondo loro infatti, il nuovo tunnel dovrebbe essere inquadrato in uno scenario trasportistico di dirompente crescita della domanda di trasporto ferroviario di merci; uno scenario dunque radicalmente diverso da quello attuale. Non bisogna dunque fare riferimento alle statistiche attuali dei trasporti, ma immaginare che si realizzino due condizioni: 1) Che prosegua un impegno per il trasporto sostenibile che conduca al ribaltamento dell’attuale ripartizione dei flussi tra strada e ferrovia; 2) che l’Italia, in particolare attraverso i suoi porti, catturi una quota rilevante dei nuovi traffici globali, che hanno origine in Asia e destinazione in Europa.

Per onestà intellettuale mi tocca aprire un inciso. Non si capisce infatti perché un Paese che ha a cuore la sostenibilità debba partecipare alla competizione internazionale per attrarre dei flussi di trasporto di puro attraversamento. Altri Paesi (la Svizzera, l’Austria) si sono inventati di tutto per cercare di evitarli e noi invece dovremmo andare a cercarli. In altri termini: se della merce deve andare da Singapore a Strasburgo, che venga portata per nave fino a Rotterdam! Ma chiudiamo l’inciso e andiamo avanti.

Ammesso che la crescita dei flussi si realizzi dove bisognerebbe intervenire? Dato che non abbiamo previsioni numeriche serie, la cosa più sensata è costruire una gerarchia di interventi. Priorità 1, intervenire sulle tecnologie e sui modelli di esercizio dell’attuale sistema dei valichi ferroviari; Priorità 2, intervenire sui collegamenti a valle dei nuovi tunnel ferroviari svizzeri; Priorità 3, potenziare il sistema delle infrastrutture ferroviarie al servizio dei flussi transalpini Nord-Sud (in ordine verosimile di priorità: nuovo Brennero, nuovo Sempione, nuovo attraversamento ligure); Priorità 4: nuovo tunnel del Frejus (cioè la TAV Torino-Lione).

Due sono dunque le conclusioni. Prima conclusione: la nuova TAV Torino-Lione è inutile nell’attuale scenario di trasporto transalpino di merci. Seconda conclusione: prendendo per buono uno scenario di crescita dirompente dei traffici ferroviari attraverso le Alpi, la nuova TAV Torino-Lione è l’ultima delle priorità di nuove grandi opere infrastrutturali (da realizzare dopo altri 6 mega-progetti). Resta allora da chiedersi: perché la TAV Torino-Lione è al centro del dibattito di politica dei trasporti?

Dimenticavo: il fanta-scenario dei pro-TAV Torino-Lione può essere rafforzato da un ulteriore elemento: un’esponenziale crescita del livello di internazionalizzazione del Nord-Ovest italiano. Ciò giustificherebbe un del tutto inedito ruolo dei rapporti Italia-Francia-Spagna e, quindi, la necessità della TAV Torino-Lione. Ma ragionando così si esce persino dalla fanta-scenaristica e si entra in una dimensione dove tutto può essere ipotizzato e vengono a mancare gli elementi minimi per poter discutere.

(*) Professore associato di Economia applicata, Università di Sassari