ALTA VELOCITA’: Ma quanto ci costano i treni veloci?
di Marco Ponti da http://www.ilsussidiario.net/News/Economia-e-Finanza/2009/12/9/ALTA-VELOCITA-Ma-quanto-ci-costano-i-treni-veloci-/54165/
mercoledì 9 dicembre 2009
Presto si andrà in tre ore da
Milano a Roma. Benissimo per gli utenti: la linea è la “spina dorsale del
paese”, e comunque si è finita un’opera di cui un pezzo era già fatto, la
tratta Bologna-Roma. Il traffico non mancherà certo (anche se probabilmente
meno di quanto si possa credere: l’alta velocità per una buona parte di
quell’utenza, cioè quella che ha molta fretta, c’era già, e si chiamava aereo, senza
costar nulla allo stato).
I costi di costruzione però sono
stati astronomici, tre volte quelli di linee analoghe negli altri paesi
europei. Bastava per esempio ridurre un po’ il diametro delle gallerie sulla
Bologna-Firenze (previste per merci che non ci passeranno mai), per ridurne
nettamente i costi. Ma si sono sempre e comunque fatte le scelte più costose,
tanto lo stato paga tutto, e non tutti hanno pianto per questi extracosti (si
ricorda che i costi dell’opera non verranno pagati dagli utenti, ma da tutti i
cittadini attraverso le tasse). Che poi la mano pubblica debba pagare i costi
all’utenza che ha fretta (i redditi medio-alti che potevano pagarsi l’aereo),
non è del tutto convincente sul piano distributivo.
Come si è detto, le merci non viaggeranno
mai sulle linee AV, sia perché le merci che viaggiano in ferrovia non hanno
fretta (in Francia, patria dell’AV, le linee non ne consentono neppure il
passaggio), sia perché il transito costa più caro, sia perché la capacità sulle
linee storiche è esuberante.
Ma il problema vero sono le altre
linee: la Roma-Napoli era la meno urgente di tutte, la linea esistente era
recente e veloce, e lontanissima dalla saturazione. Infatti i risultati di
traffico sono deludenti, dopo tre anni di esercizio. Pochi treni in più al
giorno, su una capacità aggiuntiva di trecentotrenta treni al giorno, con i
relativi costi. Si potevano portare quei passeggeri in elicottero,
probabilmente, e lo stato spendeva meno….
Gli attraversamenti di Bologna e
Firenze sono un altro esempio di totale irresponsabilità dell’uso dei soldi
pubblici (nostri): Bologna ha richiesto l’attraversamento in galleria per
ragioni acustiche. Si potevano con un decimo di quei costi fare barriere
antirumore in argento, e foderate di leopardo (vero, non sintetico). Firenze ha
immediatamente osservato che se Bologna aveva il tunnel, loro non potevano
essere da meno. Il costo decuplicherà, ma paga qualcun altro.
La questione dei costi ha un forte
contenuto etico, spesso non a caso dimenticato. E non parliamo di furti, o di
extraprofitti, si badi, che pure forse ci sono stati. Ogni euro pubblico
sprecato significa servizi pubblici essenziali in meno, ma chi non li avrà non
è certo in grado di protestare.
Quindi, costi altissimi per la
Milano-Roma, ma almeno servirà. E le altre linee in progetto? I costi saranno
del tutto analoghi, ma le previsioni di traffico sono nettamente inferiori. Di
nuovo, costi pubblici enormi per pochi utenti di reddito medio-alto che hanno
molta fretta.
Tra Milano e Torino oggi ci sono
sette coppie di treni al giorno di lunga distanza. Mettendoci la metà del
tempo, forse diventeranno il doppio, cioè 30 treni/giorno, su una capacità
aggiuntiva di 330 treni/giorno, costata ai contribuenti 7 miliardi di Euro. E
sulla Milano-Genova, la Salerno-Bari, la Milano-Venezia, la Torino-Lione, le
prospettive non sono molto migliori.
Sulla stampa è apparso che il
presidente Obama era entusiasta dell’Alta Velocità europea. Ma il suo piano
(cui lo scrivente ha dato un minuscolo contributo) parla un linguaggio diverso:
su 785 miliardi di dollari di sostegno federale alla ripresa economica, solo 13
sono per le ferrovie, comprese quelle esistenti. La motivazione? “Le analisi
costi-benefici non sono soddisfacenti”. Da noi nemmeno si fanno.
La questione dei costi merita una
breve analisi sulle cause di tali costi: l’assenza di competizione. Gli
affidamenti (molto “chiacchierati”) sono stati dati a trattativa privata due
giorni prima che scattassero gli obblighi europei di fare gare internazionali.
“Errare umanum, sed perseverare diabolicum”: le ferrovie alcuni anni fa, per le
tratte Milano-Venezia e Milano-Genova, avevano dichiarato che conveniva
nettamente pagare le penali e rimettere in gara gli affidamenti.
Il governo di allora si dichiarò d’accordo.
Il governo successivo, di centrodestra, cioè in teoria favorevole alla
competizione, riaffidò gli appalti agli stessi soggetti. Questo balletto
continuò nei cambi di governo successivi, e oggi di gare ovviamente non si
parla più.
Che cosa si dovrebbe fare?
Innanzitutto spostare le risorse pubbliche dove davvero servono, cioè dove c’è
il 75% della domanda di trasporto (con relativi costi per imprese e famiglie,
congestione e inquinamento): nelle aree metropolitane, con opere “di grana
fine” e di manutenzione, che tra l’altro creano molta più occupazione e molto
più in fretta.
In secondo luogo aumentare da
subito la competizione nei servizi di trasporto, ferroviari e non: rimettere in
gara i trasporti regionali su ferro (esclusi da questo obbligo da una
recentissima legge, sempre fatta da un governo pro-concorrenza), privatizzare
l’inefficientissimo trasporto merci, e, per le infrastrutture ferroviarie,
potenziare e velocizzare le linee esistenti con massicce iniezioni di
tecnologia, che, oltre a costare molto meno, hanno impatti sullo sviluppo
industriale e sull’ambiente certamente più favorevoli del cemento.