LTF scopre le carte: è Susa il fulcro del tracciato
di Massimiliano
Borgia da Luna Nuova del 20/6/08 – pag. 2
Niente più tunnel di
base sotto Chiomonte, invece stazione internazionale a Susa dove ora ci sono
l'autoporto e la sede Sitaf. Il Tav ha il tracciato che potrebbe essere quello
definitivo, almeno nella parte valsusina della tratta internazionale. E la
novità "storica" è che per la prima volta il tracciato del Tav non
dispiace ai sindaci che restano comunque fermi alla proposta di "fasi di
lavoro" diverse negli anni, partendo da Torino. Sindaci che dopo
l'esposizione di Ltf non hanno commentato.
Ma si può ben dire che
questo potrà molto probabilmente essere il tracciato del compromesso. Un'intesa
che si discuterà dal 26 al 29 giugno in una riunione fiume, a porte chiuse,
nella maestosa e tranquilla sede liberty dell'ex sanatorio Agnelli di Prà
Catinat, ora centro di educazione ambientale nel Parco Orsiera-Rocciavrè. «Da
questo conclave, lontano da condizionamenti ambientali esterni - ha
sottolineato Virano - usciranno le conclusioni del lavoro di tutte queste
70 riunioni dell'Osservatorio che saranno presentati al governo». Lì si
troverà un compromesso tra il progetto di Ltf, il programma dei sindaci (il
"Fare"), il progetto di Rfi per la tratta italiana e le prime
risultanze del progetto di sviluppo per la valle di Susa discusso nella Cabina
di pilotaggio. Un compromesso che dovrà salvaguardare il proseguimento del
dialogo, la posizione dei sindaci che è già messa in discussione dai comitati e
la possibilità che il governo possa annunciare che sul Tav si è trovato un
accordo con la valle di Susa. Un'alchimia tecnico-politica giocata sul filo
delle definizioni che per ora non è del tutto scontata, soprattutto se ferrovie
e tecnici Sì Tav non vorranno ancora una volta darla vinta ai sindaci,
rappresentati dai tecnici della Comunità bassa valle e della Gronda.
Il tracciato che non dispiace ai sindaci lo hanno preparato i tecnici francesi di Ltf guidati da Gerard Cartier che è il responsabile progetti di Ltf. Cartier che è stato anche project manager del tunnel sotto la Manica, ha guidato un'equipe interdisciplinare di ingegneri, architetti, esperti di paesaggio, per arrivare a un progetto di tracciato che per la prima volta parte dall'osservazione del territorio, senza guardare soltanto a raggi di curvatura, livellette, pendenze. Cartier ha lavorato prima su incarico della Cig (per affinare il progetto presentato con il dossier di candidatura per i fondi europei) e poi sotto la supervisione dell'Osservatorio, che ora ne ha acquisito i risultati.
Un progetto che, come
è stato sottolineato da Virano anche per dare importanza al lavoro fatto in
Osservatorio, è il risultato di un modo «inusuale di lavorare per le
ferrovie in Italia». E mercoledì, dopo la presentazione di questo progetto
ancora embrionale, non era soltanto Virano a parlare di svolta nelle relazioni
tra mondo delle ferrovie, rappresentato da Ltf, e valle di Susa.
La preoccupazione di
Cartier e del suo staffe stata soprattutto quella di non occupare terreni di
privati e terreni ancora liberi o di «grande valore paesaggistico e
agricolo-ambientale».
Così, grazie anche
alle preoccupazioni espresse dal sindaco Renzo Pinard nel suo incontro con il
governo, le Gorge di Susa e il sottosuolo di Chiomonte diventano inidonei ad
ospitare il tunnel di base e soprattutto la stazione di soccorso: lo spazio tra
una parete e l’altra delle Gorge è di 250 metri e un treno di 750 metri sarebbe
rimasto fermo per 500 metri dentro galleria con rischi in caso di incendio. Ma
se Chiomonte perde il tunnel di base non perde il cunicolo esplorativo della
Colombera che, spuntato proprio per il tunnel di base sotto Chiomonte, ora
resta come discenderia esplorativa e poi di soccorso. Così uno dei pochi
comuni Sì Tav perde la centralità del tracciato ma si tiene i cantieri. Forse
ci guadagnerà uno svincolo sull'autostrada dedicato alla galleria di sicurezza
e al traffico locale.
Il tunnel di base resta quello di prima ma passa da 52 a 57,1 km di lunghezza. Lo sbocco di parte italiana non è più a Venaus ma a Susa, tra il centro Annibale 2000 e la galleria "Mompantero" dell'autostrada del Frejus. In pratica il tunnel di base passa sotto il Cenischia e poi a fianco della galleria autostradale. Così, dopo avere a lungo osteggiato la proposta tecnica della Comunità montana che voleva evitare un viadotto in val Cenischia per sostituirlo con l'interramento sotto il Cenischia, Ltf torna sui suoi passi e scopre che non esistono particolari problemi idrogeologici per la soluzione sotterranea. Si scopre che non sarà un problema fare una diga sotterranea che potrebbe ostacolare il deflusso del subalveo del Cenischia, e che si può benissimo lavorare dove la falda è ad appena 3 -4 metri sotto il piano campagna.
Un altro dietrofront è
sul tunnel geognostico di Venaus che non solo aveva già un progetto definitivo
ma anche un appalto già assegnato e la "talpa" già consegnata. Il
"cunicolo esplorativo" che, insieme ai carotaggi sopra Mompantero,
scatenò la protesta dell'autunno caldo e poi fu abbandonato, si farà di nuovo.
Ma inizierà dall'area Sitaf di Susa e sarà in pratica l'inizio dei lavori del
tunnel di base. Proprio allo sbocco della galleria internazionale.
A proposito di
cantieri, i progettisti di Ltf hanno fatto attenzione a non creare aree di
cantiere fuori dai terreni già utilizzati per I ' opera. Il cantiere, con i
depositi, i magazzini, gli impianti, sarà all'attacco del tunnel di base,
nell'area di Motoroasi.
Dopo lo scavo del
tunnel, proprio al suo imbocco sorgerà la stazione internazionale di
"Susa e valle" o della "valle di Susa". Un edificio che Ltf
immagina servito da svincolo autostradale (che esiste già), area commerciale
(che è già in progetto), piazzale per interscambio con statali 24 e 25 (esiste
già il raccordo), centro direzionale multifunzionale (che è già quell'orribile
costruzione che fu chiamata "Annibale 2000").
Susa avrà così una centralità nuova. Se con i vecchi progetti la valle di Susa non aveva una stazione sulla linea Tav ora sarà collegata, come voleva la Regione, al Corridoio 5: Bucarest-Lubiana-Trieste-Milano-Torino-Lione-Barcellona-Lisbona. La stessa cosa avverrà per la stazione di Saint Jean de Maurienne.
Accanto alla stazione
internazionale, nell'area ora occupata da Motoroasi, si attesta la stazione di
servizio del tunnel di base. In questo modo la spianata dove ora vigili urbani
e ragazzi dei licei imparano a cavarsela con gli imprevisti alla guida
diventerebbe uno scalo ferroviario senza forse particolari rimpianti.
Da Motoroasi, i binari
entrano in galleria accanto alla galleria autostradale di Prapontin. E' questo
il nuovo "tunnel dell'Orsiera" che a differenza del progetto
abbozzato con il dossier europeo non è più di 22 km bensì di 11. Da Prapontin
il tunnel sbuca appena fuori Villarfocchiardo verso Sant'Antonino. Qui ci
sarebbe l'altra zona di cantiere e quello che viene chiamato il tratto «di
avvicinamento alla linea storica» in sotterraneo, che passa sotto al statale 24
all'altezza del distributore di benzina vicino al Biancone. L'interconnessione
con la linea storica è all'altezza dell'area industriale di Sant'Antonino: da
qui fino a Vaie la linea storica e la nuova linea sono interrate e sovrapposte
per riemergere sempre in tratta internazionale fino al confine tra Vaie e Chiusa
San Michele, quella che viene definita "la piana delle Chiuse". Da
questo punto entrerà in gioco il nuovo tracciato che ha preparato Rfi e che
sarà presentato all'Osservatorio mercoledì 25 mattina.
In tutto le tratte a
cielo aperto sono di 3,4 km e in un primo tempo si era ipotizzato di passare
sotto la Susa-Bussoleno ma l'ipotesi è poi stata scartata per non ostacolare
l'espansione della Dora a monte di Bussoleno.
Come si vede il
tracciato cambia sensibilmente rispetto all'ipotesi presentata all'Unione
europea. Ma i finanziamenti Ue non dovrebbero essere persi. Il programma
2007-2013, in ritardo di un anno, potrà essere finanziato con i 671 milioni
concessi da Bruxelles anche con un progetto modificato. Non si conoscono
ancora le stime finanziarie del nuovo tracciato Ltf ma secondo i tecnici
potrebbe costare meno dei tracciati Sinistra e destra Dora.
Il progetto prevede già alcune ipotesi di risistemazione ambientale insieme ai cantieri: intanto per prima cosa sarebbe piantumata la fascia della stazione e dello scalo di Susa per nascondere negli anni il più possibile i cantieri. Poi sarebbe ridisegnata la zona del "viale del Biancone" a Villarfocchiardo e un po' tutta la bassa valle da Sant'Antonino a Chiusa con una risistemazione urbanistica che verrebbe chiamata "anello delle Chiuse" e che avrebbe tra gli interventi più importanti la creazione di un viale alberato lungo la striscia dell'attuale ferrovia a Sant'Antonino, dopo l'interramento. Inoltre la caserma Cascino a Susa sarebbe ristrutturata per alloggiare le maestranze durante i lavori e poi per destinarla a struttura ricettiva. Mentre l'area dell'ex polveriera della Brunetta diventerebbe un parco cittadino.
Per ora i sindaci non
si sbilanciano. «Porterò la discussione in consiglio comunale -
annuncia il sindaco di Susa Sandro Plano - Anche se io sposo il progetto
dei nostri consulenti. Per quanto riguarda l'ipotesi di avere una stazione
internazionale di Susa, per ora osservo solamente che l'approccio è cambiato e
c'è una maggiore attenzione al territorio, mentre prima era un progetto esclusivamente
ferroviario. Per quanto riguarda l'utilizzo dell'area Sitaf sarebbe poi una
semplice riconversione: oggi ci sono i tir domani ci sarebbero i treni, un
fatto che sarebbe del resto anche in linea con la nostra idea di cambiamento
delle modalità di trasporto delle merci. I vantaggi e gli svantaggi di una
stazione internazionale li dobbiamo ancora esaminare, la prima cosa che mi
viene in mente è che, se così fosse, quella sarà comunque un'area disturbata da
un cantiere che durerà anni. In ogni caso sulla linea da seguire potrebbe
davvero essere venuto il momento di chiedere il parere ai nostri cittadini
attraverso un referendum».
Per Antonio
Ferrentino, nel nuovo progetto Ltf «c'è una nuova considerazione per
il territorio e non vengono compromesse nuove aree. Ma anche così si tratta
sempre di un'ipotesi in antitesi rispetto alla nostra proposta di procedere
per fasi. Anche perché qui si continua a partire dal tunnel di base».