Nell’intervento di Bruno Bottiglieri su La Stampa del 29 giugno 2005 in risposta alle critiche al progetto della linea ferroviaria Torino – Lione avanzate da alcuni docenti del Politecnico di Torino si prospettano una serie di argomenti che meritano di essere approfonditi.

1) Il progetto della Torino – Lione è stato approvato in sede comunitaria e ha ricevuto il sostegno, ribadito in numerosi accordi, sia del Governo italiano che di quello francese.

Come argomento a sostegno dell’opera non pare essere così cogente. Sembra più che altro un ricorso al "principio di autorità" e fa tornare alla mente le parole dell’ex segretario di Stato americano Henry Kissinger: "Quando un ragguardevole prestigio burocratico è stato investito in una politica è più facile vederla fallire che abbandonare".

2) La fattibilità di un’infrastruttura non può essere valutata con gli stessi criteri adottati per un investimento privato. Vero. Infatti, gli studi trasportistici realizzati non si limitano all’analisi finanziaria dell’intervento ma fanno ricorso alla consolidata metodologia dell’analisi costi/benefici che consente di valutare le ricadute positive e negative per l’intera collettività. Ma, secondo quanto riportato nel documento "Relazione del gruppo di lavoro economia e finanza" redatto dalla commissione intergovernativa franco-italiana per la nuova linea ferroviaria Torino-Lione" (CIG), qualora non si prendano in considerazione gli aspetti ambientali, i benefici complessivi attualizzati della linea ferroviaria Torino – Lione sono negativi, pari a -2.378 milioni di Euro.

Questa conclusione non dovrebbe stupire se si considera che la realizzazione dell’opera non comporterà alcun trasferimento di traffico merci dalla strada alla ferrovia ma esclusivamente un "dirottamento" di traffici ferroviari che, in assenza della linea, sarebbero istradati via Svizzera.

Il trasferimento di traffici dalla strada all’istituendo servizio di autostrada viaggiante potrebbe avvenire solo in presenza di interventi politici volti ad ostacolare/vietare il traffico stradale.

Le aziende sarebbero quindi costrette a optare per un modo di trasporto qualitativamente inferiore che non adotterebbero se libere di scegliere il mezzo di inoltro dei propri prodotti.

D’altra parte, è stato lo stesso direttore della divisione Cargo di Trenitalia a definire qualche tempo fa il sistema dell’autostrada viaggiante "una stupidaggine" sotto il profilo economico.

3) Si obietta inoltre (anche nell’intervento del Sindaco Sergio Chiamparino) che per decidere in merito alla realizzazione della infrastruttura non è possibile fare esclusivo affidamento a studi trasportistici. Sembrerebbe di poter dedurre che tali analisi sottostimino i benefici della realizzazione di un’opera. La realtà è però diversa. Come documenta un recente studio dell’esperto danese Bent Flyvberg, le stime contenute negli studi trasportistici sono ottimistiche sia relativamente alle previsioni di traffico (in media sovrastimato del 100%) che per quanto concerne i costi di realizzazione (in media sottostimati del 50%). Il rapporto fra i benefici ed i costi di un’opera viene quindi in via approssimativa stimato pari a quattro volte quello reale.

Sembra inoltre essere poco calzante il paragone con la realizzazione del tunnel ferroviario del Fréjus se non altro perché, in quel caso, il risparmio di tempo conseguibile era evidente mentre la linea Torino - Lione non apporterà, come detto, alcun beneficio al trasporto merci che dovrebbe rappresentare il flusso largamente prevalente sulla linea.

4) L’investimento come politica anticiclica. In realtà, come scriveva sul Corriere della Sera del 18/02/2002 l’ex sottosegretario al Tesoro Vito Tanzi, "il tempo per progettare e completare un progetto è generalmente troppo lungo per poter usare la spesa per investimenti come politica anticicicla". Qualche dubbio suscita inoltre l’argomento relativo all’effetto moltiplicatore se non altro perché adottabile per qualsiasi opera pubblica per quanto inutile possa essere, si trattasse anche solo di scavare buchi per poi riempirli. In ogni caso, ammessa l’opportunità di destinare risorse pubbliche al settore dei trasporti, a parità di investimento, ben maggiori sarebbero i benefici di opere quali metropolitane o metrostrade (autostrade urbane sotterranee): è in ambito urbano infatti che si registrano la più alta densità di traffico e la maggiore congestione, fenomeno pressoché assente ai valichi alpini.

5) Il miglioramento dei collegamenti ferroviari come condizione necessaria per il rilancio economico di una area "emarginata" come il Piemonte che altrimenti rischierebbe di essere tagliata fuori dai grandi assi di comunicazione. A tal riguardo si può forse osservare come gli investimenti nel settore ferroviario non sembrano essere né necessari, né sufficienti al rilancio economico di un Paese come si può rilevare confrontando la crescita economica della Francia che dispone della migliore rete ad altà velocità in Europa e quella di Regno Unito ed in Irlanda, due paesi "periferici" e dotati di reti ferroviarie di livello qualitativo assai modesto.

6) Si citano infine le ricadute positive della realizzazione dell’opera in termini ambientali e con riferimento alla sicurezza. Per quanto concerne l’ambiente si può notare che sono i potenziali maggiori beneficiari, gli abitanti della Val Susa, ad opporsi alla realizzazione dell’opera. D’altra parte, il mancato trasferimento del traffico pesante dalla strada alla ferrovia non comporterebbe alcun rilevante impatto negativo sotto il profilo dell’inquinamento atmosferico. Come noto, infatti, le emissioni inquinanti dei veicoli di recente costruzione sono assai più contenute di quelle dei mezzi più vetusti. Basti pensare che le emissioni di un solo mezzo a norma Euro 0 equivalgono a quelle di circa dieci mezzi Euro 5.

Per quanto concerne la sicurezza stradale, si può rilevare infine come il tasso di mortalità (n° di morti/veicoli-km) sulla rete autostradale italiana sia diminuito negli ultimi 30 anni del 75% e come il tasso relativo ai veicoli pesanti sia oggi paragonabile a quello dei veicoli leggeri.

Ridurre la sinistrosità attraverso la forzata diversione del traffico pesante è un provvedimento costoso e scarsamente efficace. Gli stessi risultati possono essere conseguiti a costi molto più contenuti attraverso un’incisiva repressione delle violazioni del codice della strada ed un adeguato controllo dei mezzi (in Gran Bretagna dove è stata adottata una politica di questo tipo, il tasso di mortalità del trasporto su strada è pari alla metà di quello registrato in Germania ed Italia; con un livello complessivo di traffico analogo a quello del nostro Paese, si hanno circa 3.000 morti in meno all’anno. In Francia, in soli due anni, si è passati dagli 8000 ai 5000 decessi).

7) Rimane un’unica vera ragione a sostegno del miglioramento dei collegamenti tra Italia e Francia. La necessità di garantire alle merci italiane di accedere ai mercati esteri in condizioni ottimali pur in presenza di eventi eccezionali. Ma tale obiettivo può essere perseguito grazie al raddoppio dell’esistente tunnel stradale con un investimento assai più contenuto e interamente finanziato dai privati.

francesco.ramella@libero.it

Luglio 2005