Carissimo Presidente,
In vista della tua riunione con la Signora Loyola De Palacio il 21 giugno, ci
permettiamo di inviarti alcune considerazioni sulla questione del tunnel del
Moncenisio e della Lione Torino e più in generale, sulla questione delle infrastrutture
riprese nelle reti transeuropee per l’Italia.
1. ll programma con il quale ci siamo presentati agli elettori
impegna la coalizione ad individuare, sulla base delle risorse finanziarie disponibili,
gli interventi infrastrutturali da realizzare prioritariamente ed indica la
priorità per le direttrici prossime alla saturazione dei traffici come quelle
del Gottardo e del Brennero.
2. Nel 2004, PE e Consiglio si sono accordati su una lista
di 30 progetti prioritari, scelti sulla base di una stima di disponibilità di
contributi europei di circa 20 miliardi di euro nel periodo 2007/2013. Oggi
sappiamo che la disponibilità reale è di 8,13 miliardi di euro e questo taglio
imporrà anche a Bruxelles una selezione rigorosa della lista dei progetti da
finianziare.
L’Italia è interessata da quattro corridoi e relative opere e collegamenti.
L’asse ferroviario numero 1, Berlino Palermo, di cui fa parte la galleria del
Brennero, l’asse ferroviario 24, Lione-Genova-Basilea-Anversa, di cui fanno
parte le opere relative al collegamento Genova-Milano-Novara (Terzo Valico)
e la frontiera svizzera tra cui il Gottardo, il collegamento 21 relativo alle
autostrade del mare e il progetto 6 cioè l’asse ferroviario Lione-Trieste-Budapest-frontiera
ucraina.
Di questo ultimo asse fa parte la tratta Lione-Torino, con il tunnel del Moncenisio
insieme al potenziamento della cintura intorno a Torino, il potenziamento della
linea Torino-Venezia e Venezia-Trieste-Divaca. In via di principio, queste opere
non sono elencate in ordine di priorità e sta agli Stati membri indicare cosa
intendono fare prima, in co-finanziamento con le risorse europee.
3. L’UE potrà comunque partecipare solo per un 10%
e in casi eccezionali per un massimo del 30% dei costi dell’opera. La Commissione
ha inoltre ribadito che darà la priorità alle tratte transfrontaliere.
Questo punto ci sembra molto importante: è perfettamente comprensibile
che l’UE si preoccupi in particolare delle tratte transfrontaliere. La Signora
De Palacio ha spesso sostenuto che il valore aggiunto dell’intervento europeo
sta proprio nel fatto gli Stati membri sono interessati soprattutto a finanziare
le tratte nazionali e che dunque bisogna spingerli e motivarli a investire nelle
tratte transfrontaliere.
Questo ci sembra un argomento di buon senso: il problema è che la Signora De
Palacio non è mai voluta entrare davvero nella discussione di merito delle alternative
al tunnel del Moncenisio; e invece è necessario accettare di discuterle:
tutti concordiamo sul fatto che quella linea è prioritaria, ma dobbiamo prendere
atto che i finanziamenti europei disponibili sono ridotti a un terzo rispetto
al previsto, quelli nazionali praticamente inesistenti per il momento e che
la popolazione è totalmente contraria al tunnel.
Se per ipotesi il governo italiano e quello francese arrivassero alla conclusione
che per rafforzare la linea ferroviaria Lione-Torino nel periodo 2007/2013,
considerata anche la continua diminuzione del traffico merci su quella tratta,
sarebbe sufficiente riammodernare e rafforzare la linea attuale, sarebbe assolutamente
opportuno che l’UE mantenesse il suo impegno di co-finanziamento. Di fronte
a queste considerazioni, la coordinatrice dice semplicemente di no, utilizzando
argomenti formali (il tunnel è sulla lista dei progetti prioritari) o si rifiuta
di rispondere. L’impressione quindi è che il suo interesse non
stia tanto nella “tratta” quanto nel “tunnel” ad ogni costo.
4. Non è stata presa alcuna decisione sulla ripartizione
degli 8 miliardi di euro per le TEN-T per il periodo 2007/2013.
Il 24 maggio la Commissione Europea ha pubblicato i criteri dei finanziamenti
TEN-T nel Regolamento che fissa le norme generali per la concessione di un contributo
finanziario della Comunità nel settore delle reti transeuropee dei trasporti
e dell’energia e che modifica il regolamento (CE) n. 2236/95. Questa proposta
dà seguito alla prima lettura del PE e giunge dopo le decisioni sulle prospettive
finanziarie.
Il Commissario Barrot non elenca esplicitamente i progetti da finanziare, bensì
solo i criteri per farlo. Tra di essi si può vedere come i progetti ammissibili
in via prioritaria al finanziamento da parte della UE comprendano: le sezioni
transfrontaliere e progetti destinati a rimuovere nodi di congestione oltre
alle vie d’acqua interne (novità).
Ulteriori criteri precisano inoltre che i progetti dovranno rispettare la normativa
comunitaria, in particolare con riferimento all’ambiente; gli Stati membri coinvolti
dovranno fornire alla Commissione tutte le garanzie necessarie in merito alla
fattibilità dei progetti sul piano finanziario, oltre che una tempistica dettagliata
della loro realizzazione.
Inoltre i progetti ferroviari riferiti all’alta-velocità dovranno essere accompagnati
da un’analisi dettagliata della capacità liberata sulla rete di trasporto convenzionale
a seguito della realizzazione del progetto. Il finanziamento potrà essere sospeso
in caso di violazione di norme europee. E’ evidente che nulla di tutto questo
è stato fatto per la Lione-Torino, sulla quale sono aperte due procedure di
infrazione (per la VIA rispetto alla Legge obiettivo e la mancata VIA sul cunicolo
di Venaus).
5. Va comunque osservato che non è affatto chiaro quando
la Commissione produrrà una proposta sulla distribuzione dei fondi disponibili.
Né è chiaro se i circa otto miliardi di euro disponibili andranno a tutti e
sei i progetti prioritari per i quali sono stati nominati dei coordinatori
(1). A questo proposito vale la pena di sottolineare che esiste una certa mancanza
di coordinamento fra.....i coordinatori: Van Miert spinge al massimo per il
Brennero, la Signora De Palacio per il tunnel del Moncenisio anche se nei loro
assi esistono molti altri progetti concreti.
Da questo quadro impreciso in cui le figure dei coordinatori si fanno concorrenza
fra loro e la Commissione non ha ancora davvero stabilito come affrontare la
questione dei contributi, anche perché gli stessi stati membri hanno qualche
problema a decidere, emerge che Commissione e soprattutto i coordinatori mancano
di una visione di insieme e che in fine dovranno essere gli Stati membri a decidere
cosa farsi finanziare.
I coordinatori, insomma, sono solo degli sponsor di opere la cui utilità europea
e nazionale non è dimostrata, anche perché, come sicuramente ricorderai, la
lista dei 30 progetti prioritari europei approvati della Decisione del Consiglio
e del Parlamento europei del 29 aprile 2004 per lo «sviluppo della rete transeuropea
dei trasporti», è stata adottata senza una vera analisi della loro reale utilità,
fattibilità e sostenibilità, ed è il risultato di un processo decisionale affrettato,
a causa della fine della legislatura.
6. Ecco perché noi vorremmo davvero insistere perché
in Italia si riesca ad uscire da un dibattito in cui l’elemento prioritario
è il rapporto di forza fra la cosiddetta “sinistra radicale” e i cosiddetti
“ragionevoli”, e i tentativi di dialogo che pur esistono sono coperti da iniziative
rumorose quanto sterili. In questo senso il tuo ruolo è assolutamente fondamentale
in questa fase.
Dobbiamo finalmente cominciare a discutere quali opere utili l’Italia
deve fare e conseguentemente chiedere all’Europa di contribuire a finanziare.
Perché una cosa deve essere molto chiara: tra il 2007 e 2013, tunnel
del Brennero, tunnel Lione-Torino, terzo valico, autostrade del mare e tutte
le opere comprese nei vari progetti prioritari non potranno essere tutte finanziate
né dalle casse nazionali, come ha detto chiaramente il Ministro Padoa-Schioppa-
né dal bilancio europeo. Quindi tanto vale scegliere che cosa ci serve di più.
7. Per quanto riguarda in particolare il tunnel del Moncenisio,
ricorderai che in base ad un accordo bilaterale con la Francia, (molto riluttante
ad accettare di impegnarsi sul progetto), l’ex ministro Lunardi aveva accettato
che il 67% dei costi per il tunnel fossero a carico dello Stato italiano, 23%
di quello francese e 10% a carico dell’UE. Anche se il contributo EU dovesse
andare al 20% (si parla di circa 1,5 Miliardi di euro) , sarà necessario
decidere se possiamo e vogliamo spendere più di 5 miliardi di euro per un’opera
cosi controversa.
Noi ribadiamo la nostra convinzione che, coerentemente con il programma dell’Unione
e anche volendo prescindere dall’opposizione in Valsusa, molto più urgente del
tunnel del Moncenisio siano il potenziamento dell’asse ferroviario del Gottardo
per la parte di adduzione italiana, e gli investimenti sui nodi di Torino e
Milano, in cui si sommano traffico, pendolari, traffico nazionale e traffico
merci, limitandone fortemente la capacità e le opportunità di sviluppo e miglioramento
del servizio.
Inoltre, la Lione-Torino va tolta dall’ambito di applicazione della Legge Obiettivo
(quindi va rifatta la VIA sull’intero progetto, come proposto dalla Presidente
Bresso, non solo sul cunicolo di Venaus, e va reintegrato il ruolo delle amministrazioni
locali come già annunciato dal Ministro Di Pietro).
8. La Signora De Palacio ti parlerà molto probabilmente di
un rapporto uscito alla fine di aprile del 2006 (Analisi degli studi condotti
da LTF in merito al progetto Lione-Torino [sezione internazionale]) e affidato
ad un gruppo di esperti indipendenti dalla Commissione. In origine questo rapporto
era stato richiesto dai PE dopo che una delegazione della commissione petizioni
si era trovata in mezzo alle manifestazioni e alla reazione della polizia a
Venaus in novembre 2005. (Tra l’altro, proprio ieri i cantieri della CMC di
Ravenna a Venaus sono stati smontati). Contrariamente a quello che era stato
chiesto dalla commissione petizioni del PE, cioè una valutazione della reale
utilità dell’opera, in realtà gli esperti “indipendenti” hanno semplicemente
analizzato la “credibilità” del lavoro finora fatto dalla società incaricata
dell’opera la LTF (Lyon-Turin ferroviaire) e degli studi finanziati dall’UE
per 184 milioni di euro. La Signora De Palacio, aiutata da alcuni giornali
importanti, primo fra tutti il Sole 24 ore, ha cercato di farlo passare come
un via libero definitivo, ma non ci è proprio riuscita perché il rapporto tanto
atteso si è rivelato molto poco credibile sia a Torino che a Bruxelles.
9. Da punto di vista trasportistico, il rapporto è estremamente
contraddittorio: da un lato, infatti, si presume la saturazione al 2020 della
linea esistente, che renderebbe indispensabile costruire subito il nuovo tunnel;
dall’altro, non si prendono in considerazione la capacità aggiuntiva nel sistema
dei valichi alpini che si avrà con l’apertura dei due tunnel svizzeri (che avverrà
ben prima di quella del tunnel del Moncenisio) e gli effetti legati al miglioramento
di vie di trasporto marine, viste come autentiche priorità dalla stessa Commissione
europea.
E’ evidente che non tenere conto di questi elementi indebolisce l’intera argomentazione
a favore della urgente necessità del tunnel. Infine, la credibilità e indipendenza
del rapporto - pensato come un modo per riavviare il dialogo con gli oppositori
- è stata seriamente inficiata da alcune gravi insinuazioni sulle presunte lobbies
dietro i manifestanti e su gravi imprecisioni sugli aspetti relativi alla valutazione
di impatto ambientale, che hanno provocato una dura reazione della DG Ambiente
della Commissione rispetto ai colleghi della DG Trasporti; a questo proposito,
è stata inviata in questi giorni una lettera al Governo italiano che chiarisce
tutti gli aspetti e gli obblighi legati alla VIA. Vale comunque la pena
di notare che, pur se poco “indipendente", il rapporto chiede numerosi approfondimenti,
di cui quello più rilevante è quello riferito alle valutazioni sui dati tendenziali
di crescita del traffico, da elaborare da parte di società indipendenti. In
pratica non è stata ancora fornita una risposta convincente da tutti gli studi
fatti fino ad ora, su "quando" potrebbe servire il nuovo tunnel di valico: è
la domanda fondamentale che abbiamo sempre posto noi Verdi, che non riteniamo
l’opera una priorità e che deve trovare una risposta autorevole e condivisa.
10. In conclusione, noi riteniamo che sarebbe molto importante
che durante il tuo incontro con la Signora De Palacio emergesse chiaramente
la volontà di fare per l’Italia le opere che davvero servono al paese e all’Europa,
anche se questo volesse dire lasciare per il momento da parte un progetto faraonico,
controverso e costosissimo come il tunnel del Moncenisio;
E, pur mantenendo che lo sviluppo della tratta Lione-Torino è prioritario, sarebbe
davvero cruciale che si riuscisse a fare passare il messaggio che - data anche
la forte riduzione dei fondi comunitari disponibili - la coordinatrice
e la Commissione dovranno eventualmente essere pronti a prendere in considerazione
di contribuire anche a quei progetti trasfrontalieri che sono stati presentati
e sono molto meno costosi e impattanti e che potrebbero sostenere un aumento
importante del traffico ferroviario (dalle attuali 7,8 milioni di tonnellate
a 20 milioni di tonnellate). Il rischio è infatti che la De Palacio
cerchi di metterci di fronte ad un aut-aut per il quale non ha alcun mandato,
visto che non è stata ancora presa alcuna decisione sulla distribuzione dei
fondi e che questa decisione non potrà essere presa prima dell’adozione da parte
del PE e del Consiglio dei criteri sul finanziamento delle TEN-T.
Sperando che questi elementi di informazione e riflessione ti siano utili, rimaniamo
a tua disposizione e ti facciamo i nostri saluti più cordiali
Monica Frassoni
Copresidente del Gruppo Verde al PE
Anna Donati
Presidente della Commissione lavori pubblici al Senato
Nota
(1) Progetto 1 (Berlino-Palermo): Karel Van Miert; progetto 3 (Lisbona-Tours):
Etienne Davignon; Progetto.6 (Lione- frontiera Ucraina): Loyola De Palacio;
progetto 17 (Parigi-Bratislava): Péter Balàsz; Progetto 27 (Varsavia-Tallinn):
Pavel Telicka; ERTMS: Karel Vinck