MA E’ VERO CHE
LA FERROVIA ATTUALE NON PUO’ TRASPORTARE PIU’ MERCI PERCHE’ TROPPO RIPIDA?
Risponde
Claudio Giorno, consulente tecnico della Comunità Montana Bassa Valle
Susa e Val Cenischia
….
provo a rispondere al nostro gentile interlocutore e a tutti coloro che -
e meno male che ce ne sono ancora - privilegiano la cultura del dubbio in luogo
di quella delle certezze.
Credo che il nostro abbia visto/sentito le
dichiarazioni dell'ing. Mauro Moretti, Amministratore Delegato di RFI,
rilasciate al TG3 regionale a margine dell'inaugurazione del punto informativo
sulla Torino Lione allestito nell'atrio della stazione di Porta Nuova.
Ho conosciuto l'ingegner Moretti quasi 30 anni fa
quando faceva il sindacalista della CGIL. Ricordo il calore con cui sosteneva
la necessità di realizzare ad Orbassano quel centro intermodale merci che oggi
lui stesso sostiene non rivestire più alcun interesse per le Ferrovie! (Oggi
quando noi italiani abbiamo appena finito di pagare i debiti contratti per
realizzarlo!).
Più recentemente, nel corso di un convegno organizzato
dal gruppo parlamentare verde nella sede della Comit a Milano lo stesso
ingegnere, nella veste di Dirigente delle FS, sosteneva aiutandosi con la
proiezione di grafici e cartine, che il problema della Lione - Milano non era
il valico di Modane (ben lontano dalla saturazione), bensì il nodo di Torino,
vero collo di bottiglia della tratta oggi nota come segmento del corridoio 5!
Si dice che solo gli stupidi non cambiano idea: l'ingegner Moretti non è
certamente stupido. Inoltre, a differenza della maggior parte del nuovo gruppo
dirigente delle ferrovie italiane, è di formazione e provenienza ferroviaria.
Infine - quando dice che l'attuale linea di Modane è
acclive - non dice una bugìa, essendo la sua pendenza mediamente superiore a
quel 12 per mille che i progettisti del TAV/TAC si sono imposti. Se ci
fermassimo qui potremmo quindi felicemente arruolarci nelle fila dei Si Tav,
smetterla di rischiare le manganellate, chiedere scusa per il disturbo arrecato
al paese e ai suoi bisogni.
Ma il problema sta più in quello che l'ingegnere NON
dice (o non dice più) che in quel che ha dichiarato in Tv: Le ferrovie italiane
(e i loro dirigenti) hanno un gap incolmablile di credibilità; tutte le
politiche degli ultimi 10 anni vanno in direzione opposta alla loro missione:
trasportare cose e persone; in Svizzera stanno sì costruendo le gallerie di
base del Loetchberg e del Gottardo, ma su linee che sono da anni al limite
della portata massima consentita. Quel che Moretti sostiene circa la necessità
di usare 3 locomotori per spostare treni di 1600 tonnellate sulla Torino Modane
è vero soprattutto perché le nostre ferrovie hanno per anni continuato ad
acquistare materiale di trazione nazionale dall'industria ferroviaria di
casa che ha potuto godere di un regime di monopolio o di cartello, senza lo
stimolo della concorrenza. Già oggi sulla nostra linea le Ferrovie Francesi
sanno fare meglio grazie a locomotori più moderni, più potenti e - cosa che non
guasta - meno aggressivi sul binario. Ma tornando agli Svizzeri, primatisti
mondiali per quantità e qualità del trasporto ferroviario, conviene sapere che
la linea attuale del Loetchberg è più acclive e tortuosa di quella di Modane;
non solo: è prevalentemente a binario unico! Ciononostante su questa linea
transita più del doppio del tonnellaggio merci della Torino-Modane, e i treni
da 1500 tonnellate trainati da 3 locomotive sono la norma! Queste sono le
pre-condizioni che hanno consentito alle ferrovie federali (e a quelle
cantonali!) di lanciare il progetto ferrovia 2000 e di impegnarsi nella
realizzazione della grande traversata delle Alpi con la costruzione delle 2
gallerie di base di cui sopra.
Non solo: va anche detto che quasi tutto il traffico
merci attuale e quello futuro che riguarda il territorio elvetico è un traffico
di transito: origine e destinazione si trovano al di fuori dei loro confini; e
questo va unito a una politica di divieti e scoraggiamento del
trasporto merci su gomma severa e ultraventennale (quindi collaudata). Una
pratica che da noi è tutta da inventare mentre i nostri leader politici
ambidestri di Polo & Ulivo ammiccano, un giorno sì e uno anche, a nuovi
trafori autostradali e nuove tangenziali (e soprattutto incentivano la lobby
dei TIR con ingenti sconti sul prezzo del gasolio). Ma, tornando a Moretti, è
singolare come un ingegnere possa sostenere che una nuova ferrovia
caratterizzata da 95 Km di gallerie sui 120 che separano Settimo Torinese da
S.Jean De Maurienne, possa essere considerata più sicura dell'attuale. Intanto
dovrebbe ricordare che a fianco della tratta più acclive e tortuosa della linea
attuale, quella tra Bussoleno e Salbetrand, è stata realizzato negli anni '90
un binario completamente nuovo (di pendenza e tortuosità molto contenute) e
che, dopo la sua realizzazione, è stata rinnovata completamente anche la
vecchia tratta. Inoltre la sicurezza delle ferrovie, come dimostra l'ultimo
tragico incidente di Roccasecca, dipende in misura determinante
dall'innovazione e dalla manutenzione degli apparati tecnologici di controllo
della circolazione dei treni, molto meno dalla geometria della linea.
Resta da dire sulla economicità: restando sul paragone
Svizzera/Italia mi pare che il primo dato cui fare riferimento dovrebbe essere
quello dello stato delle finanze pubbliche dei due paesi: credo non occorra
essere degli economisti per capire che la differenza è abissale. Poi occorre
tornare ai dati di traffico (reali e attuali nel caso svizzero, futuri e
ipotetici nel nostro) per interrogarsi circa le possibilità di ammortamento
dell'opera. Infine sarebbe interessante affidare a un energetico il
calcolo sul consumo di energia elettrica di 1 locomotiva futura
alimentata a 24 Kv c.a. rispetto a 3 delle attuali che viaggiano a 3 Kv
c.c.: sempre che sia corretto confrontare su consumi e prestazioni locomotive
di vecchia e nuova generazione (come se sulle linee esistenti non si potessero
applicare tecnologie tese a ridurre i consumi ed aumentare le prestazioni).
Tutto questo tentando di attenersi al tema senza allargarsi su tutte le tante
argomentazioni antiTav di carattere generale e puntuale che sono diventate
patrimonio comune.
Non so se sono almeno riuscito ad aggiungere dubbio a
dubbio; posso solo aggiungere che in quasi 15 anni io ne ho avuti tantissimi,
ma che ogni volta che mi capitava di sedermi ai tavoli di confronto
tecnico-politico che si sono sin qui succeduti ne uscivo confortato circa la
necessità di contrastare il disegno scellerato in atto.
24/12/2005
Cordiali saluti No Tav
Claudio Giorno