Dal
documento:
LOGISTICA PER CRESCERE
Proposte,
analisi ed approfondimenti del Progetto Logistica
di Confindustria
e del suo Sistema Associativo
Roma, 1° Febbraio 2006
Estratto a cura del Comitato
NO-TAV Torino
versione
completa (1.15MB) su: http://www.assologistica.com/documenti/altro/allegati/DossierConfindustriaLogisticapercrescere.pdf
PARTE I: LE PROPOSTE
1. LA LOGISTICA COME “PROGETTO-PAESE”
PARTE II: LA DIMENSIONE ECONOMICA E STRUTTURALE
1.
GLI SCENARI: LE OPPORTUNITÀ LOGISTICHE PER IL PAESE ED IL MEZZOGIORNO
1.1. La nuova geografia economica globale: tendenze
e previsioni
1.2. La centralità mediterranea e nazionale nei traffici marittimi
commerciali
2. LA LOGISTICA
COME FATTORE DI COMPETITIVITÀ INDUSTRIALE
2.1. L’evoluzione localizzativa e
organizzativa del settore manifatturiero
PARTE III: ANALISI E APPROFONDIMENTI SETTORIALI E TEMATICI
III.A. SCHEDE SETTORIALI
1.1.
Il trasporto su strada: mobilità e
infrastrutture
2. SETTORE
FERROVIARIO
2.1. La situazione di mercato
2.2. Le prospettive di crescita dei
flussi di traffico
2.3. Le criticità da superare
3. SETTORE
MARITTIMO E PORTUALE
3.2. L’assetto infrastrutturale del
settore
4. SETTORE AEREO
4.1. Le potenzialità e gli effetti
della liberalizzazione
4.2. Il profilo economico del trasporto
aereo
4.5. La progressiva liberalizzazione
del settore aereo e l’evoluzione normativa nazionale
4.6. Le criticità del settore in
funzione logistica
5. IL SISTEMA INTERPORTUALE E INTERMODALE
5.1. L’importanza nell’economia
italiana
5.2. L’assetto infrastrutturale
5.3. Il quadro normativo
PARTE I: LE PROPOSTE
1. LA LOGISTICA COME “PROGETTO-PAESE”
…..
Il progetto ha avuto
un primo significativo risultato con l’elaborazione di un documento di
“indirizzi di base” (La Sfida Logistica), realizzato da Confindustria,
Federtrasporto e Federturismo, coi contributi del sistema associativo.
Il messaggio di fondo
di questo primo documento è stato non solo quello di individuare le
inefficienze e i divari del sistema produttivo e del sistema Paese rispetto ai
principali concorrenti esteri, ma anche di esaltare le grandi opportunità che
una vera “politica logistica” può offrire all’economia nazionale ed alle
imprese, da quelle più direttamente coinvolte nella logistica a quelle che se
ne possono servire come vero strumento di crescita competitiva.
“La Sfida Logistica”
ha avuto anche il merito di inquadrare, in una visione più organica, le varie
linee di intervento sulle quali Confindustria ed il suo sistema associativo
lavorano da tempo (come la liberalizzazione dell’autotrasporto, la riforma
della legge quadro sui porti, la politica infrastrutturale, lo sviluppo del
trasporto combinato, ecc.), consentendo di finalizzarle verso obiettivi
generali di sistema più coerenti, ma anche di dar loro contenuti più mirati ed
efficaci.
…..
Le priorità di azione
poste alla base del Progetto Logistica di Confindustria, necessarie
all’individuazione di proposte essenziali per la crescita e la competitività
della nostra economia, vertono su tre direttrici fondamentali:
• Europa.
L’Italia è una delle principali “porte d’accesso” all’intera economia europea,
per le merci provenienti da altri continenti e per le imprese in cerca di nuove
localizzazioni strategiche; ma la sua collocazione, in particolare, le assegna
un “vantaggio geografico assoluto” per i flussi economici e commerciali con
l’Estremo Oriente, il Sub-Continente Indiano, il Medio Oriente ed il Nord
Africa, cioè con le economie emergenti più rilevanti e dinamiche o con
interessanti prospettive di sviluppo. Il nostro territorio è già ora in grado
di accogliere questi imponenti flussi grazie ad una diffusa e dinamica
portualità, nella quale il Mezzogiorno può vantare un importante posizionamento
strategico. Il nostro territorio non può, quindi, rischiare di diventare un
“imbuto”, a causa dei ritardi sull’adeguamento e l’ampliamento delle direttrici
nazionali, della scarsa capacità intermodale e interportuale e delle difficoltà
di transito delle Alpi. Esistono tutti i presupposti perché la “naturale”
capacità logistica del nostro Paese nel quadrante europeo possa pienamente
svilupparsi, per cogliere tutte le opportunità che essa offre alla
competitività del Paese nel suo insieme e delle nostre imprese. Ciò presuppone
una assoluta e prioritaria attenzione, nell’ambito della politica
infrastrutturale, alle grandi infrastrutture di interesse europeo, ai TEN
(Trans European Networks) dei valichi alpini, delle Autostrade del Mare, delle
dorsali ferroviarie e autostradali e dei grandi nodi (porti, aeroporti e
interporti) di scambio; ma, allo stesso tempo, risulta determinante sviluppare
l’accessibilità delle reti interne, con un’azione specificamente dedicata alle
“infrastrutture minori”, ma non meno importanti di quelle più grandi.
• Imprese.
Il rilancio economico del Paese passa necessariamente attraverso il rilancio
competitivo delle nostre imprese industriali, di quei marchi, di quella
“impronta italiana” che ha conquistato i mercati internazionali; tutto questo
può trovare nuove e più ampie opportunità di crescita sia nell’innovazione sia,
proprio grazie alla logistica, nell’adozione di nuovi “modelli organizzativi”
di impresa, non più e non solo fondati sulle nostre radici territoriali
(comunque essenziali per la “riconoscibilità” e l’innovazione dei nostri
prodotti), ma orientati sempre più verso l’internazionalizzazione della
produzione e del consumo. Ma la logistica è anche una grande opportunità di
sviluppo produttivo settoriale, tuttora ampiamente inespressa, soprattutto nel
confronto internazionale; per questo è fondamentale un’efficace politica
industriale per lo sviluppo delle imprese logistiche orientata ai mercati mondiali
ed al mercato nazionale, che sia in grado di sostenere le imprese italiane,
logistiche e industriali, nella competizione globale.
• Turismo. L’Italia
ha anche, da sempre, un “prodotto” economico inimitabile, ineguagliabile e, se
saremo in grado di conservarlo e valorizzarlo al meglio, inesauribile; è il
“prodotto-paese” fatto di bellezze paesaggistiche, artistiche e storiche, ma
anche di accoglienza; tutti elementi che sono alla base della nostra
tradizionale attrattività turistica. Questa grande industria nazionale può
avere nuove e più ampie opportunità di crescita, se sapremo coniugare la
mobilità dal locale alle grandi distanze, per attrarre e gestire i grandi
flussi aggiuntivi di persone che potranno arrivare dai paesi emergenti.
Queste finalità
prioritarie possono sembrare scontate, ovvie, assolutamente condivisibili; ma
questo non basta per sviluppare la logistica del nostro Paese. È invece
necessario che esse rappresentino veramente il metro di valutazione, la
discriminante fondamentale per decidere cosa fare e con quali risorse, cosa
scegliere tra le tante alternative possibili, per vedere finalmente realizzate
quelle effettivamente importanti e decisive per lo sviluppo del nostro Paese.
….
PARTE II: LA DIMENSIONE ECONOMICA E STRUTTURALE
2.
GLI SCENARI: LE OPPORTUNITÀ LOGISTICHE PER IL PAESE ED IL MEZZOGIORNO
1.1. La nuova geografia economica globale: tendenze
e previsioni
Nel corso dell’ultimo decennio, l’economia mondiale
ha mostrato profondi cambiamenti. Le dinamiche di crescita si sono
sensibilmente modificate verso i Paesi emergenti e le previsioni per il futuro
appaiono confermare questa tendenza anche nel prossimo decennio.
….
Aggregando i dati della straordinaria crescita di Cina e
India a quelli di ridimensionamento del contributo del Giappone e di
sostanziale stabilità del resto dei Paesi asiatici, ne emerge una profonda
redistribuzione dell’economia mondiale, molto più orientata ad Est.
….
L’impatto sugli scambi commerciali è altrettanto
straordinario, come già evidenziato nel decennio 1995-2004. In questo periodo,
la quota di commercio mondiale dell’UE a 15 e degli USA hanno avuto una lieve
flessione (dal 41,4% al 40,7% la prima e dal 13,7% al 13,5% i secondi).
L’aggregazione
delle più grandi economie asiatiche (Cina, India e Giappone) ha invece accresciuto
la propria quota di commercio mondiale dal 10,3% al 12,2%.
Le previsioni per il decennio successivo vedono un calo
molto più sensibile delle quote di commercio mondiale di USA e UE
(rispettivamente al 12,1% ed al 36,2%), mentre le economie asiatiche più
importanti (Cina, India e Giappone) aumenterebbero complessivamente le proprie
al 17,9%.
La quota totale sul commercio mondiale dell’Asia è già
cresciuta dal 31,1% del 1995 al 34,8% del 2004, ma nel 2014 potrebbe aumentare
fino al 39,1%.
L’andamento fortemente espansivo dell’economia
asiatica e dell’interscambio commerciale ha avuto sensibili impatti soprattutto
a livello europeo, viste le profonde modifiche in atto nella partnership commerciale
dell’UE a 25.
Tra il 1999 ed il 2004 è aumentata sensibilmente
la quota di interscambio con la Cina (dal 5% all’8,8%) e leggermente quella con
l’India, mentre le quote con le altre principali economie hanno registrato una
sensibile riduzione con USA e Giappone.
Oltre che rendere espliciti i profondi cambiamenti
nella geografia economica mondiale degli ultimi anni e dei prossimi, questi
dati evidenziano anche un’implicazione altrettanto rilevante per i trasporti
e la logistica, cioè un sensibile aumento della mobilità sulle grandi distanze,
già in atto ed in ulteriore sviluppo.
1.2. La centralità mediterranea e nazionale nei traffici marittimi
commerciali
In questo sviluppo dei traffici commerciali sulle grandi
distanze, vi è un’altra implicazione
che coinvolge direttamente il nostro Paese, cioè che nella mobilità dei flussi
commerciali tra Asia ed Europa, in cui è evidentemente privilegiata la modalità
marittima (e, per alcune specificità merceologiche, quella aerea), la
principale rotta di traffico vede necessariamente il Canale di Suez ed il
Mediterraneo come essenziali aree di transito degli scambi e, in quest’ambito,
emerge l’evidente centralità geografica di Italia e Mezzogiorno.
Tra le porte di accesso ai mercati europei del Mediterraneo,
il nostro Paese presenta un vantaggio “non contendibile” e questo offre una
straordinaria opportunità di sviluppo dei trasporti e della logistica: in
termini di incremento sia dei transiti portuali verso altri porti (transhipment)
sia dell’instradamento terrestre verso i mercati europei continentali
(nave-ferrovia e nave-strada).
Di questa rinnovata centralità commerciale del Mediterraneo
e, in particolare, del nostro Paese, i segnali sono già evidenti da anni,
soprattutto nell’aumento del traffico container dei nostri porti, specie del
Mezzogiorno.
Nel periodo 1996-2003 la movimentazione delle merci nei
porti italiani è aumentata del 27,5% (da 356 a 454 milioni di tonnellate),
mentre quella dei container è cresciuta del 134% (da 3,8 a 8,9 milioni di TEU).
….
Nel 1990, la quota del traffico
container nei porti italiani era distribuita per il 62% al Nord, 23% al Centro
e per il 15% al Mezzogiorno. Nel 2003 si rileva una sostanziale inversione
di ruoli, con il 57% del traffico container che si svolge nei porti meridionali,
il 36% in quelli del Nord ed il 7% in quelli del Centro.
Il fatto più straordinario è che ciò è avvenuto con una
crescita dei traffici in tutte le aree del Paese. Vale la pena di sottolineare
anche che la crescita dei traffici container nel mezzogiorno si è, dapprima,
concentrata esclusivamente su Gioia Tauro e, nel tempo, si è ampliata ad altri
porti, come Cagliari e Taranto, che stanno sensibilmente aumentando la loro
capacità competitiva.
In sostanza, ciò che è emerso è un vero e proprio
“sistema della portualità meridionale” specializzato sui container, che
potrebbe offrire a quest’area e al nostro Paese nel suo insieme delle grandi
opportunità di crescita, non solo per le imprese più direttamente coinvolte
nella logistica, nella movimentazione e nel trasporto, ma allo sviluppo
produttivo complessivo, in funzione della possibilità di trattenere i flussi di
merci sul territorio, per le fasi finali di lavorazione per i mercati di
consumo.
Alcune simulazioni sulla “manipolazione” delle merci trasportate
dai container evidenziano un impatto finanziario di notevole interesse e,
data la concentrazione nel Mezzogiorno di tale tipo di trasporto, è possibile immaginare un attendibile progetto di sviluppo
per quest’area, fondato sulla “filiera del container”, che vada dal semplice
transhipment, allo spacchettamento, alla lavorazione ed al re-instradamento
(via mare o via terra) delle merci.
Le prospettive di sviluppo logistico e produttivo indotte dai
traffici marittimi sono, quindi, rilevanti e sarebbe irresponsabile non cercare
di sfruttarle appieno, soprattutto nel Mezzogiorno. Le stime sulla crescita
del traffico container a livello mondiale sono estremamente interessanti e
evidenzierebbero per i porti del Sud Europa-Mediterraneo una crescita più
sostenuta dei porti del Nord Europa, su valori che arrivano fino al raddoppio
della domanda nell’arco di un decennio.
In termini di movimentazione dei porti mediterranei per transhipment
e importexport le stesse dinamiche espansive risulterebbero anche più
accentuate delle precedenti.
Rispetto a previsioni così favorevoli, diventa essenziale la
capacità di saperle cogliere e ciò coinvolge direttamente l’assetto strutturale
del nostro Paese, in termini di mercati, imprese e infrastrutture. Dai dati
più recenti, le dinamiche di crescita di questi ultimi anni stanno avendo
un sensibile rallentamento. Più in generale, i porti del Nord Europa mostrano
segnali recenti di maggiore dinamicità rispetto a quelli mediterranei, mentre
in quelli del Sud Europa la competizione si sta facendo sempre più serrata.
Persino la leadership nazionale (e di Gioia Tauro) sul transhipment
mediterraneo non sembra più essere così sicura, vista la crescente concorrenza
dei porti spagnoli ed egiziani. Il lancio di nuovi porti container (Cagliari
e Taranto) ha in qualche misura ridimensionato il rallentamento della crescita
o l’arretramento degli scali più rilevanti (come Gioia Tauro e Genova), anche
perché giunti ad un livello prossimo alla saturazione.
La portualità nazionale si trova, complessivamente, in una
situazione di criticità, ma che per molti versi può essere intesa in senso
positivo. Ci sono grandi opportunità di catturare quote importanti dei traffici
marittimi di merci, ma c’è bisogno di adeguare la capacità infrastrutturale di
base (banchine, aree di movimentazione, attrezzature e tecnologie, …). C’è la
possibilità non solo di movimentare, ma anche di “lavorare” i transiti;
tuttavia, scarseggia la retroportualità o l’interportualità integrata ai porti.
C’è un’intermodalità con la ferrovia e la strada ancora in gran parte
sfruttare, per problemi di raccordo, ma anche di impatto su aree urbane o su
reti con evidenti segni di saturazione o congestione.
Si tratta di una serie di nodi critici rilevanti, ma allo
stesso tempo rappresentano anche dei passaggi determinanti per sfruttare le
opportunità straordinarie di sviluppo logistico del Paese.
2. LA
LOGISTICA COME FATTORE DI COMPETITIVITÀ INDUSTRIALE
2.1. L’evoluzione localizzativa e
organizzativa del settore manifatturiero
Un sistema logistico moderno ed
efficiente rappresenta oggi una leva fondamentale per incrementare la
competitività del settore manifatturiero e migliorare le prospettive
dell’economia nazionale. Nell’ultimo decennio, infatti, l’importanza della
logistica come strumento funzionale all’attività dei settori industriali, cioè
come insieme di funzioni che coadiuvano e rendono più produttivo l’intero ciclo
della produzione manifatturiera (in termini di supply chain), ha
acquistato un peso notevole. Per di più, rispetto al passato, il settore
logistico ha rafforzato la propria indipendenza rispetto al manifatturiero,
esprimendo autonome potenzialità produttive e occupazionali, ed è quindi in
grado di contribuire significativamente alla ricchezza nazionale, in termini di
valore aggiunto e forza lavoro occupata.
Tra i fattori che hanno reso così
importante il trasporto e la logistica va annoverato anzitutto il cambiamento
della struttura organizzativa e geografica della produzione manifatturiera, la
quale oggi viene svolta facendo ricorso sempre più massiccio all’outsourcing,
in misura sempre più rilevante fuori dei confini territoriali del singolo
paese; diverse fasi del ciclo produttivo si distribuiscono addirittura su più
continenti.
L’esternalizzazione di singole
fasi del processo produttivo (in particolare delle fasi non core) è
dettata, in generale, dalla necessità di guadagnare flessibilità di fronte
all’incertezza di mercati che, a seguito della velocità di innovazione
tecnologica, della globalizzazione e, quindi, della sempre maggiore
competizione, sono diventati più instabili e turbolenti.
A questo proposito assume un
rilievo particolare, ai fini dell’analisi sulla logistica, la tendenza a
spostare le fasi finali della produzione al di fuori degli stabilimenti.
L’esternalizzazione di queste fasi, che consistono essenzialmente nella
cosiddetta customisation (packaging, pezzamento, imballaggio),
risponde all’esigenza di differenziare il prodotto finale in relazione allo
specifico mercato regionale verso il quale è diretto, e determina la
localizzazione geografica delle fasi finali della produzione presso i grandi hub
e i grandi nodi di interscambio modale, dove si collocano anche i centri di
deposito/smistamento e distribuzione.
L’outsourcing è, dunque, un
processo che dipende da cause di fondo diverse dal semplice vantaggio nei costi
di produzione fuori dell’impresa. Anche se questi ultimi, in presenza di una
generale situazione di libera circolazione delle merci e in concomitanza con
una forte riduzione dei costi di trasporto, rappresentano un incentivo molto
importante alla delocalizzazione geografica.
La spinta a localizzare unità
produttive presso paesi terzi non è nuova. Tuttavia, va precisato che le
delocalizzazioni produttive, che oggi interessano principalmente l’Est Europeo
(es. Romania, Bulgaria) e il far east (in particolare la Cina), sono
ispirate a un obiettivo diverso da quello perseguito negli anni ’70 e ’80 dalle
imprese multinazionali. Allora si ricercava un contatto diretto con il mercato
di sbocco dove si producevano direttamente i prodotti finiti, risparmiando sui
costi alternativi del trasporto prima che sui costi di produzione in loco.
Oggi, i costi di trasporto si sono
notevolmente ridotti e, nella gran parte dei casi, gli stabilimenti localizzati
nei paesi terzi non hanno un rapporto autonomo e diretto con i mercati locali.
Si tratta, piuttosto, di unità produttive dove si svolgono alcune fasi della
produzione, e che effettuano poi scambi di semilavorati con la casa madre
collocata altrove o in patria.
La delocalizzazione della
produzione è resa evidente dalla enorme crescita dei volumi di merci
trasportate e dalla contestuale riduzione del peso relativo dei traffici
domestici, cioè di quelli che avvengono all’interno dei territori nazionali, in
rapporto a quello dei traffici internazionali e intercontinentali. Già
all’inizio degli anni ’90 le imprese europee hanno cominciato a mostrare una
chiara tendenza alla riduzione delle quote di approvvigionamenti provenienti
dai mercati nazionali e a incrementare le forniture presso mercati esteri,
anche extra-continentali. Tuttavia, secondo le valutazioni più accreditate,
tale evoluzione è stata ancora più marcata nel periodo 1998-2005.
E proprio nell’ultimo decennio si
è affermata in maniera sempre più marcata la tendenza, da parte delle imprese
manifatturiere europee, a dislocare intere fasi della propria produzione presso
paesi terzi. Il mercato di riferimento per le forniture industriali tende,
così, a diventare sempre più ampio e le imprese europee si riforniscono con
sempre maggiore frequenza presso stabilimenti e magazzini collocati al di fuori
dei propri confini nazionali e fuori dell’Europa.
….
PARTE III: ANALISI E APPROFONDIMENTI SETTORIALI E TEMATICI
III.A. SCHEDE SETTORIALI
1.
AUTOTRASPORTO
1.1. Il trasporto su strada:
mobilità e infrastrutture
Tra tutte le modalità di trasporto, quella stradale riveste
grande importanza, tanto per la mobilità dei passeggeri quanto per la
movimentazione delle merci.
La prevalenza della strada rispetto alle altre modalità di
trasporto è dovuta sia alla flessibilità operativa che a quella di
contrattazione, alla capillarità e rapidità del trasporto, nonché
all’estensione e ramificazione della rete stradale, soprattutto nel Nord
Italia.
I dati del traffico totale interno relativi al 2004,
evidenziano che su strada si è svolto il 92,4% del trasporto di passeggeri (in
termini di passeggeri/km) ed il 65,3% del trasporto nazionale merci (in termini
di tonnellate/km), mentre la quota del trasporto su rotaia risulta, rispettivamente,
del 5,3% e dell’11,9% e quella del trasporto per vie d’acqua, dello 0,4% e del
17,5%. Il sistema viario nazionale risulta, quindi, fortemente sollecitato dal
lato della domanda.
A tale dinamica non corrisponde, però, un’adeguata offerta
infrastrutturale né in termini di caratteristiche tecniche (solo il 20% della
rete autostradale nazionale è a 3 corsie), né in termini di omogeneità della
dotazione infrastrutturale nelle diverse aree del Paese (il 51, 3% della rete
autostradale è nelle Regioni del Nord Italia).
La mancata rispondenza tra domanda di trasporto e offerta
infrastrutturale comporta pesanti esternalità negative, legate alla saturazione
e congestionamento delle rete stradale (incidentalità e inquinamento
ambientale).
1.2. La rete viaria nazionale e le criticità del sistema
La consistenza della rete stradale italiana primaria (da cui
sono escluse le strade comunali) è risultata, al 31 dicembre 2003, di 172.843
km, ripartiti in 6.487 km di autostrade, 17.250 km di strade statali e 149.106
km di strade regionali e provinciali.
La distribuzione delle infrastrutture stradali è piuttosto
disomogenea: l’Italia settentrionale ha la maggiore dotazione di autostrade sia
rispetto ai residenti (1,3 km ogni 10.000 abitanti), sia rispetto alla
superficie (2,8 km ogni 100 kmq), sia rispetto al parco circolante (2,1 km ogni
10.000 veicoli). Nel Sud, la rete autostradale è nettamente inferiore a quella
del Nord registrandosi, rispettivamente, il 30%, il 65% ed il 17% in meno di
autostrade per abitante, kmq e per veicolo circolante.
Per quanto riguarda le altre strade, invece, nell’Italia
meridionale e insulare gli stessi indicatori relativi risultano migliori sia
del Nord che del Centro, aree in cui i valori appaiono più uniformi.
Con riferimento alle criticità del sistema stradale, gli
aspetti più rilevanti riguardano:
• la
concentrazione dei flussi di traffico su alcune direttrici;
• lo
squilibrio territoriale della domanda di trasporto su strada;
• la
concentrazione di intensi flussi di traffico attorno alle aree industriali e
urbane del Paese;
• la
vulnerabilità del sistema: struttura e capacità della rete viaria nazionale
sono esposte a “crisi” frequenti in corrispondenza di eventi eccezionali, a
causa della mancanza di percorsi alternativi efficienti e di adeguate modalità
di gestione delle reti e di informazione all’utenza.
….
2.
SETTORE FERROVIARIO
2.1. La situazione di mercato
Assetto concorrenziale dei settori del trasporto,
operatori nazionali efficienti, competitivi e in grado di gestire il traffico
di merci interno e internazionale, sono elementi cruciali per uno sviluppo
equilibrato della logistica. Il settore ferroviario, strategico per lo sviluppo
del trasporto merci nei prossimi anni e interessato da radicali riforme, si presta
ad una analisi sotto questo profilo.
….
Il processo di liberalizzazione del trasporto ferroviario
in Italia è ormai sostanzialmente concluso e né sul segmento del trasporto di
passeggeri, né su quello delle merci esistono vincoli normativi all’ingresso di
nuovi operatori, con l’eccezione di quelli derivanti dalla richiesta
reciprocità con altri paesi.
Il Decreto Legislativo 188/2003 ha sostanzialmente chiuso la
fase di recepimento delle le Direttive UE relative al trasporto ferroviario.
….
In particolare, il Decreto suddetto disciplina le attività
delle Imprese Ferroviarie (regole contabili, possesso di licenza e certificato
di sicurezza) e del Gestore dell’Infrastruttura (regole di accesso, prospetto
informativo rete e Contratto di Programma con lo Stato), regola i diritti e i
canoni di accesso all’infrastruttura ferroviaria (pedaggio, sconti e
maggiorazioni, servizi aggiuntivi e il performance regime delle
prestazioni del trasporto ferroviario), definisce le regole per l’assegnazione
della capacità infrastrutturale (accordi quadro, richieste di tracce,
assegnazione capacità in modo trasparente e non discriminatorio).
In Italia il processo di liberalizzazione ha prodotto la
nascita di un mercato con 38 imprese ferroviarie dotate di licenza, di cui 17
dispongono anche del certificato di sicurezza e possono pertanto operare sulla
rete ferroviaria nazionale; nel 2004 i nuovi operatori hanno coperto il 7,6%
del mercato del trasporto merci in termini di tonnellate/km e l’11,7% in
termini di tonnellate trasportate.
2.2. Le prospettive di crescita dei
flussi di traffico
Le prospettive del settore ferroviario sono naturalmente
legate all’andamento dei flussi di traffico, passeggeri e merci, che il nostro
Paese sarà in grado di sviluppare e di attrarre.
Le previsioni di crescita della domanda di trasporto in
Europa al 2010 sono pari al 2,3% medio annuo per quanto riguarda i viaggiatori
e del 2,8% per le merci.
In questo quadro di crescita sono attesi significativi
incrementi della quota modale del trasporto ferroviario, anche grazie allo
sviluppo delle nuove infrastrutture, per le quali si prevedono investimenti di
circa 600 miliardi di euro al 2020 solo per il potenziamento delle reti TEN.
In Italia il rilevante impegno in investimenti
infrastrutturali negli ultimi anni ha posto le condizioni per un incremento
della quota modale ferroviaria e consentirà di aumentare nel prossimo futuro in
maniera significativa la capacità di trasporto su ferro.
In Italia, a seconda degli scenari macroeconomici e di politica
dei trasporti che potranno realizzarsi, sono previsti tassi di crescita del
trasporto ferroviario, al 2010, compresi tra il 3% e il 5% medio annuo, sia per
i viaggiatori che per le merci; a fronte di tale positiva evoluzione, la quota
ferroviaria del trasporto viaggiatori dovrebbe passare dal 5,2% del 2001 a
oltre il 6% nel 2010, e quella delle merci dal 10,7% a circa il 14% nello
stesso periodo.
Nel trasporto merci, per raggiungere l’obiettivo di
crescita della modalità ferroviaria, si rende necessaria l’adozione di un
“disegno di sistema” per la logistica italiana, che si fondi su un
inequivocabile orientamento al riequilibrio modale, declinato all’interno della
prospettiva di crescita del mercato.
Solo questo orientamento consentirà all’Italia di intercettare
i grandi flussi di traffico non solo in termini di spostamenti fisici, ma
soprattutto in termini di sviluppo delle attività ad essi connesse, che possono
indurre una maggiore creazione di valore.
Certamente lo sviluppo della logistica italiana non può che
far leva sul suo attuale punto di forza: la centralità nello scenario dei
flussi di trasporto globali; ma deve anche fondarsi su un nuovo ruolo portante
del sistema ferroviario italiano. Infatti, da un lato, il programma di
potenziamento infrastrutturale su cui il Paese ha investito importanti risorse
finanziarie consentirà di mettere a disposizione nuova capacità di trasporto
sui grandi assi e sui valichi, mettendo in campo una straordinaria opportunità
per il sistema dei trasporti. Dall’altro, l’apertura del mercato ha già aperto
la strada alla crescita di nuove imprese, arricchendo la varietà e la tipologia
dell’offerta di servizi ferroviari.
Nel trasporto passeggeri a media e lunga percorrenza l’attuale
disciplina nazionale in materia tariffaria appare superata dal nuovo assetto
competitivo. La completa liberalizzazione dei servizi di trasporto ferroviario
in Italia ed il passaggio dal regime concessorio a quello autorizzativo hanno
modificato il contesto di riferimento, rendendo necessaria la definizione di un
nuovo quadro legislativo, che consenta alle imprese ferroviarie di agire su
tutte le leve in grado di rendere sostenibili gli investimenti dal punto di
vista economico.
La liberalizzazione tariffaria va ovviamente affiancata ad
una politica di tutela della mobilità sociale che preveda, per alcune categorie
di servizi base, il mantenimento di una regolazione dei prezzi, improntata a
criteri di semplicità amministrativa e di trasparenza nei confronti
dell’utenza.
Nel trasporto passeggeri locale, grazie alla progressiva
entrata in esercizio delle tratte del sistema Alta Velocità, ci sarà una
crescente disponibilità di capacità delle linee tradizionali per potenziare i
servizi, soprattutto nelle penetrazioni delle grandi aree metropolitane che già
ora presentano un deficit di offerta di servizi.
Le imprese ferroviarie sono quindi sollecitate ad effettuare
rilevanti programmi di investimenti al fine di soddisfare le esigenze del
mercato, sia per far fronte a maggiore domanda, sia per consentire un miglioramento
significativo della qualità dei servizi offerti.
Alla luce di quanto evidenziato appare pertanto necessario
ed urgente, sostenere il potenziamento del materiale rotabile attraverso un
adeguamento delle risorse a disposizione dei servizi ferroviari regionali.
Nel campo delle merci le ferrovie possono dare un
positivo contributo e svolgere un ruolo determinante nelle previsioni di
evoluzione della logistica moderna.
Per i Paesi europei è in atto una sfida data dal processo di
integrazione economica (“globalizzazione di ritorno”, legata al crescente peso
del Far East e quindi dai traffici marittimi che entrano in Europa
attraverso il canale di Suez) e dall’allargamento verso l’Est, che crea le
prospettive per la formazione di un grande mercato della logistica e del
trasporto, nel quale le imprese ferroviarie possono trovare una propria
prospettiva di rilancio, a condizione che vengano modificati e adeguati alle
esigenze del mercato alcuni aspetti fondamentali.
Occorre infatti considerare che il trasporto ferroviario di
merci, per esprimere efficienza e ottimizzare l’operatività, non può rispondere
in maniera rigida a standard operativi predefiniti, soprattutto in termini di
programmazione, come avviene, di massima, per il trasporto ferroviario
passeggeri.
Tale trasporto deve poter contare su più ampi margini di
flessibilità e di priorità, in termini di “tracce” e di instradamenti, in
particolare nelle ore notturne, e deve poter contare su un’altrettanta
flessibilità e disponibilità da parte di altri partner, soprattutto nel
cosiddetto “ultimo miglio” (ad es. terminalisti e altri operatori attivi nei
porti, negli interporti, nei raccordi).
Senza l’apporto di un network di servizi ferroviari
caratterizzati da qualità e competitività, l’intero sistema della logistica
pare avviato inevitabilmente a confrontarsi in modo crescente con la
congestione dei sistemi stradali; pertanto, se alle ferrovie serve la
logistica, alla logistica servono sicuramente i servizi ferroviari.
2.3. Le criticità da superare
Per fare in modo che le imprese ferroviarie possano giocare
un ruolo da protagoniste in uno scenario così movimentato, come è quello della
logistica nelle moderne economie industriali, occorre lavorare molto non solo
sulla componente soft della concezione del servizio ma anche sulla
componente hard delle infrastrutture, nel cui caso evidentemente si
scontano anche i tempi, non brevi, per la realizzazione degli investimenti
necessari alla standardizzazione operativa dei processi di funzionamento
ferroviario, che sono stati finora basati su logiche quasi esclusivamente
nazionali.
Solo nei quindici Paesi che hanno dato vita all’Unione
Europea, esistono le seguenti forti differenze:
• cinque
diversi sistemi di trazione dei locomotori;
• quattordici
sistemi di segnalamento;
• un diverso
scartamento tra Francia e Spagna e tra Svezia e Finlandia;
• limiti
alla lunghezza ed al peso dei treni che variano enormemente sia tra i diversi
Paesi sia all’interno di una stessa nazione;
• differenze nelle sagome dei tunnel
che costringono ad utilizzare materiale rotabile speciale nel caso di container
di tipo high cube o nel caso di autostrade viaggianti.
A tutto questo deve rispondere un processo di
“interoperabilità” (mezzi, personale e infrastrutture) che, per quanto già
attivato soprattutto nei mezzi (locomotive interoperabili), ha dei tempi ancora
lunghi di attuazione.
Per quanto riguarda poi l’intermodalità, il suo futuro è
fortemente condizionato dalle scelte pubbliche e dalle decisioni di intervento
con strumenti attivi di politica dei trasporti per sostenere lo sviluppo di
questo traffico.
I prezzi unitari della vezione ferroviaria applicati ai
servizi di trasporto combinato, in particolare strada-ferrovia, sono inferiori
rispetto all’offerta del tutto ferrovia tradizionale con carri chiusi, per
rispondere alla necessità di tenere conto delle rotture di carico, che
certamente determinano costi aggiuntivi nella catena del trasporto.
La robusta crescita del traffico intermodale, in Italia, è
stata sostenuta in modo determinante nei passati decenni dalle politiche
tariffarie delle Ferrovie dello Stato, le quali hanno internalizzato i costi
delle diseconomie della rottura di carico, con effetti negativi sul proprio
conto economico.
Dopo molti anni, rispetto a molti altri paesi europei
(Svizzera, Austria, Germania, Olanda e Danimarca), anche in Italia è stato
adottato un provvedimento statale di incentivo pubblico all’intermodalità,
contestualmente realizzato per l’interscambio strada-ferrovia e per quello
mare-ferrovia.
È decisivo che questo incentivo alle imprese industriali che
utilizzano l’intermodalità non si esaurisca nell’arco del previsto triennio, ma
prosegua anche successivamente, al fine di consolidare un concreto, moderno ed
efficiente modello di trasporto intermodale.
Altro aspetto di criticità per lo sviluppo
dell’intermodalità è la dipendenza, in termini di performance del
trasporto ferroviario, da ciò che avviene nel tratto terminale, nei primi o
negli ultimi chilometri: l’ottimizzazione delle performance da “ultimo
miglio” è fondamentale per salvaguardare la crescita dell’intermodalità.
La ferrovia è troppo spesso penalizzata, e in modo
rilevante, da un eccesso di costi e di perdite di tempo a causa delle
disfunzioni che si riscontrano in alcuni porti e inland terminal.
L’efficientamento dei processi produttivi da “ultimo miglio”
e la riduzione dei costi ad esso correlati possono generare significative
efficienze e porre le condizioni affinché il trasporto ferroviario/combinato
possa mantenere e incrementare il trend di crescita degli ultimi
decenni.
….
3.
SETTORE MARITTIMO E PORTUALE
….
3.2. L’assetto infrastrutturale del
settore
Nel complesso i 156 porti
italiani, dislocati lungo 8 mila km di coste, con 1.153 accosti, con una lunghezza
media per accosto di 245 metri, pur rappresentando un naturale reticolo
infrastrutturale, appaiono un insieme di terminali marittimi non riconducibile
a sistema, per il disordinato sovrapporsi di specializzazioni e servizi, per lo
più funzionali a traffici locali, spesso oggetto di acceso confronto
concorrenziale tra i porti stessi.
La competitività dei porti e la loro capacità di mantenere
ed attrarre traffici, dipende, in larga misura, dalle caratteristiche fisiche
degli accosti, dall’adeguatezza delle infrastrutture di servizio e dal grado di
intermodalità. Al riguardo la situazione italiana appare alquanto critica, ove
si osserva che il 18,5% degli accosti necessitano di lavori di rifacimento e
manutenzione, che solo il 35% degli stessi è provvisto di arredo meccanico e
che, per finire, soltanto il 21% è dotato di binari ferroviari.
Il CIPE ha individuato tra le
opere prioritarie da realizzare ai sensi della Legge Obiettivo, n. 443/2001,
una serie di interventi di adeguamento/potenziamento degli accessi ferroviari e
stradali nei principali scali nazionali, volti a rafforzare i collegamenti
intermodali nei porti, anche in funzione dello sviluppo del progetto delle
“Autostrade del mare”, incluso tra i nuovi TEN (Trans European Networks).
Si tratta di progetti il cui fabbisogno, in un arco decennale, viene valutato
in 3.816 milioni di euro, e per i quali, tuttavia, si segnala una modesta
disponibilità di finanziamenti (finora 30 milioni di euro, pari allo 0,7% del
fabbisogno complessivo).
Per le opere ordinarie, manutenzioni ordinarie e
straordinarie, secondo nostre stime relative all’anno 2000, i porti nazionali
hanno potuto fare affidamento solo su circa 300 milioni di euro, trasferiti dal
Bilancio dello Stato, e su altri 150 trasferiti da altri Enti pubblici.
La scarsità di risorse per l’adeguamento, l’ammodernamento
e il potenziamento del patrimonio infrastrutturale portuale rappresenta,
dunque, un vincolo per il conseguimento degli obiettivi di crescita del sistema
portuale nazionale, nella prospettiva di una consistente espansione dei
traffici marittimi mondiali e, in particolare, mediterranei.
….
4. SETTORE AEREO
4.1. Le potenzialità e gli effetti
della liberalizzazione
Il settore aereo, nonostante la maggiore ciclicità e salvo
alcune fasi di rallentamento riconducibili a precisi eventi congiunturali (es.
11 – set – 2001), è stato caratterizzato da una veloce crescita della domanda.
L’espansione continua del mercato ha indotto i governi, su impulso delle
istituzioni comunitarie, a liberalizzarlo e deregolamentarlo.
Le riforme varate in sede europea
hanno dunque esteso al trasporto aereo la normativa comunitaria sulla
concorrenza e, nel settore in esame, la liberalizzazione e l’introduzione della
concorrenza sono un fatto di tutta evidenza. I riflessi sulla struttura del
settore (riorganizzazione delle imprese, uscita dal mercato di molti operatori)
e sul servizio offerto agli utenti (qualità, quantità e tariffe) sono sotto gli
occhi di tutti, direttamente percepibili.
Nuove compagnie sono entrate sul
mercato europeo e le ex compagnie nazionali di bandiera sono entrate in
competizione tra loro. Si è prodotta una situazione di concorrenza tra i
vettori a lungo raggio (internazionale, intercontinentale), ma sono entrati
anche nuovi operatori di tipo charter a raggio nazionale o regionale nei
voli interni.
Le principali ex compagnie di
bandiera hanno reagito con riorganizzazioni e ristrutturazioni interne. Da un
lato, hanno diminuito le rotte servite e concentrato le proprie attività negli
scali di maggiori dimensioni, lasciando gli aeroporti periferici come basi di
appoggio per molte compagnie nuove entranti (low cost, charter).
Dall’altro lato, hanno ridotto le risorse impiegate, in particolare il
personale in servizio e le flotte a disposizione.
Si calcola che, dopo la
deregolamentazione, nel periodo 1993-98 oltre 130 nuovi operatori sono entrati
nel settore in Europa aggiungendosi alle oltre 120 compagnie incumbent.
Le razionalizzazioni interne hanno riguardato anche i nuovi vettori, ma la spinta
al risparmio sui costi non è risultata sempre efficace. Per questo, oltre il
50% delle imprese di trasporto aereo – tra quelle operanti prima della riforma
e quelle create successivamente – sono uscite dal mercato.
È evidente che le potenzialità del trasporto aereo, in
regime di concorrenza a livello nazionale ed europeo, sono diverse per
passeggeri e merci. Il vettore aereo si presta al trasporto di merci ad alta
intensità di valore, ma su scala quantitativa molto ridotta rispetto a quanto
avviene su strada, per mare o per ferrovia. Questo, da un lato, spiega perché
la liberalizzazione del settore aereo ha riguardato soprattutto il comparto
passeggeri, ma, dall’altro lato, rende evidente che una maggiore concorrenza è
potenzialmente in grado di determinare, a favore del comparto merci, effetti
positivi analoghi al comparto passeggeri, con ricadute estremamente positive
sui prezzi dei beni trasportati e, dunque, sulla competitività delle nostre
produzioni.
L’esperienza del settore aereo
sembra tuttavia confermare anche che il processo di liberalizzazione va attuato
con continuità, ma con gradualità se si vuole evitare, a fronte di un deciso
miglioramento delle tariffe e dei servizi per l’utenza, che la rapida apertura
del mercato e la concorrenza esasperata possano produrre ripercussioni in
alcuni casi piuttosto pesanti sulle imprese del settore.
Anche nel settore aereo si
possono, comunque, conseguire ulteriori miglioramenti, che riguardano
soprattutto le infrastrutture e le gestioni aeroportuali. In particolare, nuovi
aeroporti e nuove infrastrutture dovrebbero essere realizzati in stretta
connessione con le esigenze territoriali (domanda di traffico merci e
passeggeri). Per quanto riguarda le gestioni aeroportuali, ci sono spazi per
migliorare gli aspetti legati agli affidamenti e alle concessioni.
4.2. Il profilo economico del trasporto
aereo
….
Il trasporto aereo figura tra i settori del terziario che
presentano una dinamica negativa degli indici di fatturato nel periodo
2002-2004. In termini di variazioni percentuali rispetto all’anno base (2000),
si evidenzia una forte contrazione dell’indice nel 2002 (-9,1%), una sua
invarianza nel 2003 ed un nuovo significativo calo nel 2004
(-2,7%).
….
Rispetto al 2002, i dati più
recenti evidenziano poi una crescita del numero di passeggeri (+10,4%) e di
cargo
(+ 5,6%) negli scali italiani.
La nota congiunturale consuntiva
per il 2004 pubblicata da CONFETRA conferma il trend positivo registrato nella
movimentazione di merci per via aerea. Si tratta prevalentemente di merci che
per il loro contenuto economico o per ragioni di rapido deterioramento
giustificano il ricorso alla navigazione aerea. L’80,1% dei viaggi ha, infatti,
valenza internazionale, e proprio le spedizioni internazionali hanno registrato
un incremento del 3,2% rispetto al 2003. Tuttavia, la movimentazione delle
merci rappresenta il tallone d’Achille del settore aeroportuale italiano, che
non presenta nemmeno uno scalo nella classifica dei primi 30 hub mondiali
per quantità di merci transitata. Si osserva inoltre che, a livello nazionale,
il volume di beni aviotrasportati interessa principalmente i poli di Milano
Malpensa (41%), Roma Fiumicino (21,9%) e Bergamo Orio al Serio (16,4%).
…
4.5. La progressiva liberalizzazione
del settore aereo e l’evoluzione normativa nazionale
….
Nel contesto della recente riforma, si inserisce il “Patto
per la Logistica”, che prevede specifiche disposizioni per la riorganizzazione
del trasporto aereo.
Il Patto traccia le linee
prioritarie d’intervento per la promozione del cargo aereo: definizione di un
piano nazionale di sviluppo della capacità aeroportuale per le merci;
semplificazione delle procedure per l’insediamento nei principali aeroporti di
centri distributivi; snellimento delle pratiche di autorizzazione per la
costruzione di nuovi centri logistici; coordinamento tra i soggetti pubblici
presenti in aeroporto; semplificazione dei documenti di viaggio e dei controlli
doganali; attivazione di collaborazioni tra i diversi aeroporti per il cargo
aereo, ecc.
4.6. Le criticità del settore in
funzione logistica
Secondo Confindustria il
rilancio del settore aereo deve innanzitutto partire da un’attenta
pianificazione delle infrastrutture aeroportuali. Ciò significa garantire un
quadro normativo certo ed omogeneo, tempi adeguati di realizzazione degli
investimenti, interventi di ammodernamento e potenziamento delle dotazioni già
esistenti e creazione di nuovi aeroporti e infrastrutture sulla base delle
esigenze espresse dal territorio (in termini di domanda del traffico merci e
passeggeri).
….
5. IL SISTEMA INTERPORTUALE E INTERMODALE
5.1. L’importanza nell’economia
italiana
Le infrastrutture
dedicate al trasporto intermodale – interporti, piattaforme logistiche, centri
intermodali – svolgono un ruolo rilevante per lo sviluppo economico, razionale
e sostenibile, del Paese.
Il sistema
interportuale nel suo complesso, rappresenta, infatti, un insieme di strutture
che hanno la capacità di catalizzare e facilitare i traffici, sia in entrata
che in uscita, aumentando così le opportunità per le imprese.
Ma la merce non viene
semplicemente movimentata: nell’interporto si concentrano una serie di attività
logistiche che, inserendosi fra le funzioni di produzione e di
commercializzazione ed integrandole, le conferiscono valore aggiunto.
La localizzazione
della struttura, la sua capacità di servizio rispetto alle diverse modalità di
trasporto e la sua connessione alla rete di altre infrastrutture logistiche
presenti sul territorio e coordinate fra loro costituiscono, insieme alle
funzioni organizzative e gestionali, le variabili da cui dipende l’efficienza
di un interporto e la sua capacità di generare ricchezza, all’interno del
territorio d’ubicazione e per il Paese.
Una valutazione del
contributo apportato all’economia italiana dagli interporti nel complesso, può
essere operata in rapporto al risparmio nei costi interni ed esterni del
trasporto.
Numerosi fattori sono
alla base della variabilità del risparmio ottenuto dal caricatore che si serve
di strutture logistiche e di trasporto situate negli interporti.
Operando una
semplificazione non distante dalla realtà, si può osservare che il caricatore
(o il destinatario della merce) potrà ottenere un vantaggio derivante dalla
diminuzione dei costi di trasporto ad esso addebitati, poiché si riducono i
viaggi a vuoto, si minimizzano le percorrenze del trasporto intermedio o di
scambio modale, aumenta la possibilità di scelta fra più modalità di trasporto
sulla lunga distanza.
Il crescente ruolo
delle infrastrutture interportuali trova peraltro conferma nella sostenuta
evoluzione del trasporto intermodale, che nell’ultimo decennio del secolo ha
registrato:
• un aumento, in termini di
tonnellate di merci trasportate, del traffico terrestre combinato
(ferro-strada) del 113,8% in complesso, a tassi medi annui del 7,9%;
• un
incremento dell’incidenza sul totale traffico ferroviario del traffico
combinato terrestre che, sempre in volume, è passato dal 26,8% del 1990 al
38,2% del 2000 e al 40,3% del 2004;
• un aumento significativo
della movimentazione di merci containerizzate nei porti nazionali passata da
15,5 mln/t del 1990 a 68,8 mln/t del 2001 (+ 342,3% in complesso, con un tasso
medio annuo del 14,5%).
5.2. L’assetto infrastrutturale
Le principali infrastrutture del
trasporto intermodale sono rappresentate dagli interporti e dai centri
intermodali.
Gli interporti sono definiti come
“un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo
scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente
uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento
con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione” (art.1, comma 1,
della legge n. 4 agosto 1990, n. 240);
I centri intermodali (o terminal intermodali)
sono piattaforme in cui avviene il passaggio modale gomma-rotaia attraverso
l’utilizzo di unità di carico standard (casse mobili, container, semirimorchi).
Tali aree sono dotate di piazzali per la movimentazione e lo stoccaggio di tali
unità di carico e di binari per il loro carico e scarico dai treni. Un
interporto, per essere qualificato come tale, deve avere al suo interno un
centro/terminal intermodale, in quanto è il luogo in cui si attua concretamente
l’intermodalità. In Italia, oltre ai terminal intermodali all’interno degli
interporti, esistono svariati casi di terminal ubicati nel territorio
indipendentemente dagli interporti stessi. Nell’area milanese, ad esempio, dove
non esistono interporti, le aziende del settore hanno dovuto “compensare”
questa carenza organizzandosi autonomamente. In altri casi invece, proprio per
la mancanza di una “regia” normativa e di sistema, la proliferazione di
iniziative estemporanee rischia a volte di compromettere l’efficacia e
l’utilità di investimenti pubblici in aree interportuali.
Il Piano Generale dei Trasporti e
della Logistica del 2001, attraverso la definizione del Sistema Nazionale
Integrato dei Trasporti (SNIT), ha individuato le strutture intermodali che,
oltre ai porti e agli aeroporti, svolgono un ruolo rilevante per il trasporto
merci nazionale ed internazionale, selezionandole in base allo stato di
funzionalità, dell’avanzamento del processo di realizzazione, della situazione
progettuale.
Dello SNIT fanno parte 12
interporti, come definiti dalla Legge 240/90, già in attività o in via di
realizzazione ai quali si sono successivamente aggiunti altri interporti a
valenza nazionale che sono rientrati, ad esempio, nel programma di opere
strategiche della legge obiettivo.
Complessivamente, la rete
interportuale attuale si articola in 26 interporti, considerando sia quelli in
attività che in via di realizzazione.
Per quanto riguarda, invece, i
centri intermodali, l’ISTAT ne ha rilevati, nel 2002, ben 95, di cui:
• 38 sono cosiddetti
“centri F.S.”, a prevalente vocazione ferroviaria, benché dotati anche di
strutture sia per la gestione del traffico combinato che per la movimentazione
di container;
• 35
sono centri container, a vocazione marittima;
• 22
sono centri polivalenti, prevalentemente di frontiera per la gestione del
traffico intermodale internazionale.
Per il 65% tali infrastrutture
sono ubicate nelle regioni del Nord, una percentuale che sale all’85% se si
considera la distribuzione territoriale delle superfici dei diversi centri
intermodali: al Nord, dunque, c’e una rilevante concentrazione non soltanto del
numero dei centri intermodali quanto della disponibilità di aree utilizzate e,
in ultima analisi, nelle regioni settentrionali la dimensione media dei centri
– pari a 121 mila mq circa – è di gran lunga superiore a quella rilevata al
Centro – 47 mila mq. – ed al Sud – 91 mila mq.
La disomogeneità della
localizzazione dei centri intermodali sul territorio nazionale, se è pertanto
evidente dal lato quantitativo, lo è, a maggior misura, dal lato del potenziale
qualitativo del servizio.
5.3. Il quadro normativo
Atteso che un moderno sistema dei
trasporti si fonda, per ragioni economiche, ecologiche e strategiche su una
equilibrata ripartizione tra le varie modalità di trasporto, la realtà
italiana, caratterizzata da carenze nei servizi ferroviari e dalla presenza di
un autotrasporto estremamente polverizzato, non assicura quella necessaria
affidabilità di sistema che è indispensabile per un'economia moderna.
Fin dal 1986, il Piano Generale
dei Trasporti individuava come rimedio necessario a tale situazione la ricerca
di un riequilibrio tra la strada e la rotaia, attraverso un deciso sviluppo del
trasporto ferroviario, mediante il potenziamento del trasporto intermodale e
delle infrastrutture ad esso connesse.
Le indicazioni del PGT e del suo successivo aggiornamento
sono state recepite dalla legge 4 agosto 1990, n. 240, recante “Interventi
dello Stato per la realizzazione di interporti finalizzati al trasporto merci
e in favore dell’intermodalità”, che fa riferimento alle seguenti due diverse
categorie di interporti:
Interporti di 1°livello
Orbassano, Rivalta Scrivia,
Lacchiarella, Verona, Padova, Bologna, Nola-Marcianise, Parma Fontevivo e
Livorno Guasticce.
Interporti di 2°livello
Novara Boschetto, Bergamo,
Cervignano, Ravenna, Prato Gonfienti, Jesi, Orte, Civitavecchia, Frosinone,
Termoli, Salerno, Vairano Caianello, Tito, Bari-Lamasinata, area
Jonico-Salentina, Area Calabrese, Termini Imerese, Catania Bicocca, Cagliari.
La legge n. 240/90, oltre a
definire l’interporto come una struttura comunque dotata di scalo ferroviario,
prevedeva la predisposizione di un piano quinquennale degli interporti,
approvato con delibera CIPET nel marzo del 1992, e l’affidamento in concessione
ad enti pubblici e a società per azioni, anche riuniti in consorzio, della
realizzazione e dell’esercizio delle relative infrastrutture.
Successive modifiche, introdotte
dalla legge 30 maggio 1995 n. 204, hanno eliminato la distinzione tra gli
interporti di primo e secondo livello, introducendo la categoria degli
interporti di rilevanza nazionale, e soppresso la disposizione relativa
all’affidamento in concessione a soggetti pubblici e preferenzialmente alle
Ferrovie dello Stato e a società concessionarie di infrastrutture pubbliche di
trasporto.
Al fine di ampliare il quadro degli
interventi in tema di intermodalità sono poi intervenute le leggi 8 agosto
1995, n. 341, 20 dicembre 1996 n. 641 e 23 maggio 1997, n. 135 (che hanno
reso disponibili cospicue risorse per la realizzazione di iniziative dirette
a favorire lo sviluppo socio-economico delle aree depresse nel territorio
nazionale) nonché la legge 23 dicembre 1997, n. 454 che all’art. 9, nell’autorizzare
il Ministro dei trasporti a finanziare altre infrastrutture interportuali,
ha indicato priorità e criteri selettivi nell’utilizzazione delle risorse.
Dall’analisi delle disposizioni
normative che si sono succedute nell’ultimo quinquennio, emerge la tendenza a
privilegiare modalità di trasporto più sostenibili rispetto a quella stradale,
che comunque detiene il primato: il rilancio del trasporto strada-rotaia, di
quello di cabotaggio, attraverso l’attuazione dei progetti delle Autostrade del
Mare e la migliore utilizzazione delle vie fluviali sono un segnale di
un’inversione di tendenza del trasporto merci rispetto al passato, inversione
al momento ancora non realizzata.
….
Le recenti indicazioni normative
sono, quindi, chiaramente orientate a valorizzare il ruolo privato in questo
settore particolarmente significativo per la logistica. Diviene quindi
essenziale avviare un’azione coordinata, in grado di valorizzare quanto finora
realizzato in ambito pubblico, coinvolgendo le potenziali partnership private
nella realizzazione delle infrastrutture e nella gestione, secondo le regole di
una efficiente e rigorosa apertura al mercato.
….