Associazione
di volontariato Idra
iscritta al Registro Regionale del
Volontariato della Toscana per la promozione e la tutela del patrimonio
ambientale e culturale
indirizzo postale: Via Giano della Bella, 7 -
50124 FIRENZE; e-mail idrafir@tin.it
Tel. e fax 055.233.76.65; Tel. 055.48.03.22, 320.16.18.105; Tel. e fax 055.41.04.24
web
http://associazioni.comune.fi.it/idra/inizio.html
sede: Via Vittorio Emanuele II, 135 -
50134 FIRENZE
agli amici in marcia dalla Val di
Susa a Roma
A velocità
d’uomo
30.6.’06 –
15.7.’06
per il Presidente del Consiglio dei
Ministri
prof. Romano
PRODI
UN FIASCO A CAVALLO DEI DUE MILLENNI :
LA FOLLIA TAV IN
TOSCANA
Dossier
aggiornato
8.7.’06
Un
mondo
al
contrario
Qui l’acqua non scende. Sale. Non
zampilla dalle sorgenti. Dalle gallerie viene ripompata in alto. Quando CAVET lo
permette. Quando i motori non si bruciano. Passa attraverso boschi verdi in
vistosi serpenti di gomma, multicolori. Ritorna su, spinta a gasolio, là dove
c’erano le sorgenti, là dove adesso gracchiano i
depuratori.
La valle danneggiata non viene
risarcita (se mai può esserlo). Al contrario: paga due volte. Quella che prima
era acqua pulita e gratuita, in caduta libera, è diventata acqua sporca da
depurare. Acqua che costa: energia, inquinamento, denaro. Acqua che – magari -
rende. Acqua SpA.
Con i suoi contributi, il pendolare
paga una TAV su cui probabilmente non salirà mai. E intanto il suo treno, quello
di tutti i giorni, langue. Sporca, infrequente, lenta, congestionata, se non
prende fuoco o non si blocca a metà strada la sua ferrovia Faentina a gasolio
arranca verso Firenze.
Raddoppiare la direttissima
Prato-Bologna si poteva. Anche senza quadruplicare i binari. Ma costava ...
troppo poco: 200 miliardi di vecchie lire. Prendeva meno tempo. Portava
tecnologia, piuttosto che cemento. Innovazione, invece che tunnel. Nel mondo al contrario, un vero
nonsense!
Nel mondo al contrario, il mezzo giustifica
il fine. Anzi, se lo inventa. L’appalto giustifica l’opera. Che farsene
dell’utilità trasportistica? Che farsene dell’utilità sociale? Come spiega Ivan
Cicconi ne “Le grandi opere del cavaliere”, col concessionario-committente (il
contraente generale), e col finanziamento dell’opera fino al 100% del costo, la
situazione è paradossale: spinge a far durare i lavori il più a lungo possibile,
a definire progetti il più possibile costosi. Non solo. Quale garanzia potrebbe
mai dare sulla qualità dell’opera un concessionario non impegnato a recuperare
l’investimento dalla gestione?
Ed ecco allora che i tasselli del
puzzle cominciano a combaciare.
I costi
La tratta fra Firenze e Bologna,
nodi urbani esclusi, è lievitata fino ad oltre 10.000 mld di vecchie lire, tutti
pubblici. Si era partiti da 2100 mld, al 60% nominalmente privati. Firenze non
vuol esser da meno: 240 milioni di euro (dato di partenza) per una stazione alla
quale arrivano, attenzione!, soltanto due binari AV: uno da nord, l’altro da
sud.
I danni
Pubblici sono anche i soldi
stanziati per “rimediare” ai cattivi progetti. 53 milioni di euro di
risarcimenti sono stati annunciati da quattro anni (e spesi fino ad oggi solo in
minima parte) per improbabili “ripristini” ambientali. Intanto almeno 115
miliardi di litri (dato aggiornato a novembre 2005) hanno lasciato la falda.
Neanche una lira a litro...
Gli impatti
Decine di sorgenti, torrenti e pozzi
essiccati. Corsi d’acqua, falde e terreni inquinati. Danni all’economia agricola
e zootecnica, dall’Appennino fino a Monte Morello e alla piana di Sesto
Fiorentino, alle porte di Firenze. Recenti studi CNR-ARPAT (vedi scheda a
seguire) ipotizzano che ad essere intaccate siano riserve idriche profonde,
strategiche.
La consistenza
costruttiva
Il rivestimento definitivo di un
tratto di tunnel è già stato demolito, in Mugello, prima ancora che ci vengano
appoggiati dentro i binari. E non è dato sapere per quanto della sua lunghezza
dovrà essere disfatta e ricostruita! I lavori di rifacimento della Galleria
Firenzuola dovevano terminare a settembre 2005...
La credibilità
progettuale
60 km di tunnel sono privi della
galleria parallela di soccorso. Non solo. Il geologo bolognese a cui i
proponenti avevano affidato una diagnosi ante-operam preconizza non più di 50
anni di vita, per la franosità profonda paventata sul versante
emiliano.
I tempi
I treni TAV avrebbero dovuto cominciare a
correre sulla tratta nel 2003. E invece la “grande opera” è ancora ben lontana
dalla fine (il presidente della Regione Toscana Martini e l’ex ministro alle
Infrastrutture Lunardi hanno promesso il 2008: ma chi ci
crede?).
L’utilità
trasportistica
Scenari alternativi al devastante
corridoio scelto, quello denominato Carza-Mugello, non sono stati sottoposti ad
alcuna valutazione pubblica. Forse perché straordinariamente più economici. Per
esempio, il raddoppio della capacità della direttissima Prato-Bologna, o il
quadruplicamento della linea, che avrebbe offerto tutti i vantaggi delle
interconnessioni in asse, come sull’attuale Direttissima Frenze-Roma, a
beneficio dell’intera rete.
La credibilità
democratica
Strutture tecniche istituzionali
preziose sono state escluse dalla partecipazione alla progettazione e alle
decisioni (bypassato il parere negativo del Servizio geologico nazionale;
disapplicata per 60 km la legge 191/74 sulla sicurezza e non interpellati i
Comandi dei Vigili del Fuoco; non convocati in conferenza di servizi soggetti
come l’Autorità di bacino del fiume Arno o i Servizi di prevenzione e di igiene
pubblica dell’ASL). Ben poco considerati i servizi tecnici della Comunità
Montana e della Regione Toscana. Pressati a firmare i Comuni recalcitranti.
Solenni impegni non rispettati (la ferrovia Faentina non è mai stata utilizzata
per il trasporto dei materiali di scavo e da costruzione, con conseguenti
scorribande dei camion sulle strade, e costruzione di molti più km di strade
‘compensative’ o di servizio ai cantieri che non di ferrovia AV). Mai invitati
alla conferenza di servizi per il nodo AV di Firenze i comuni del Valdarno e di
Collesalvetti, né quelli che vedranno transitare sui loro territori i mezzi che
trasporteranno quantità ciclopiche di smarino e materiali inerti.
L’affidabilità degli
esecutori
Un mega processo penale è in corso
presso il Tribunale di Firenze, per inquinamenti, affari sui rifiuti e
depauperamento delle risorse idriche.
Il teorema
dell’Europa
Non sono state rispettate le cautele
ambientali al momento della progettazione, e Siti di Importanza Comunitaria come
quello denominato Giogo-Colla di Casaglia (al suo interno la Badia di Moscheta,
e i torrenti Rovigo e Veccione) sono stati pesantemente violati. Con la scusa
dell’investitore privato (che, abbiamo visto, non c’è mai stato) nessun
confronto pubblico è stato assicurato fra opzioni diverse sulla base del
rapporto costi-benefici.
Il teorema delle
merci
Quando è tornato comodo per
giustificarne in qualche modo la spesa elevatissima, una linea disegnata per
treni passeggeri ad Alta Velocità (con raggi di curvatura da 300 km/h) è stata
proposta anche per le merci, per un presunto servizio notturno, e si è coniata
l’espressione “Alta Capacità”. Perché allora imporre un percorso
quasi-rettilineo e le rovinose conseguenze ambientali di un tracciato così
fortemente vincolato? Quanto potrà reggere l’usura aggiuntiva provocata dai
pesanti convogli merci (lanciati a 120-140 km/h) una linea che debba promiscua
passeggeri-merci ad Alta Velocità? E’ una storia che non convince: nessuna
politica ferroviaria delle merci, del resto, è apparsa all’orizzonte di alcuno
dei governi fin qui visti. Al contrario! La costruzione in contemporanea, lungo
lo stesso corridoio Firenze-Bologna, della Variante di valico e della terza
corsia A1 (anch’essa per lunghi tratti un vero e proprio raddoppio
dell’autostrada) spinge a dubitare assai della credibilità dell’equazione TAV =
“cura del ferro”.
Il teorema dei binari “liberati” per
il trasporto metropolitano
Non occorre essere specialisti, del
resto, per constatare le condizioni sempre più gravi in cui versa oggi il
trasporto metropolitano su ferro, anche laddove le linee ci sono (ma non ci sono
le stazioni, le fermate, i convogli, la sicurezza, la
manutenzione!).
Il “ciclo continuo” nei
cantieri
Come definire in termini medici,
psicologici e sociali i turni massacranti di lavoro delle maestranze impiegate
negli scavi, che incidono ogni settimana in modo diverso (6-14, 14-22, 22-6) sui
ritmi biologici dei lavoratori, costretti spesso a una vita di relazione grama,
e che contemplano anche 48 ore notturne in una settimana? Come considerare le
quantità industriali di infortuni, e le morti bianche nei cantieri e sulle
strade?
La trasversalità degli
interessi
Difficile non porsi qualche
interrogativo di fronte alla Santa Alleanza di apparati economici e politici che
promuovono, pubblicizzano e possibilmente forzano – avvalendosi anche degli
apparati dello Stato - l’avventura delle “Grandi Opere”. E dire che, dopo ogni
alluvione, dopo ogni siccità, dopo ogni frana, smottamento o altro dissesto
grande o piccolo nel nostro Bel Paese, per qualche istante torna ad essere lui
la vera “grande opera” da fare: il risanamento idrogeologico. Giusto per qualche
istante.
L’ARPAT e il CNR ipotizzano: si
stanno intaccando riserve idriche profonde?
L’Alta Velocità in Mugello: sempre
più un caso-scuola di scempio ambientale.
Da qualche tempo si verificano
circostanze particolarmente preoccupanti. Dopo la scomparsa di decine di pozzi e
sorgenti, e la morte fisica e biologica di preziosi torrenti appenninici, in
alcune aree non si rileva un’evidenza di impatti in superficie corrispondenti
all’entità delle perdite in galleria. E’ il caso del territorio attraversato
dalla galleria più critica, quella di Firenzuola. Una circostanza che ha indotto
l’Agenzia Toscana per la Protezione Ambientale a ipotizzare che si stiano
intaccando riserve profonde, acque “di lunga circolazione”. La prima tranche di
uno studio condotto a quattro mani da ARPAT e Area della Ricerca di Pisa del
CNR, intitolato “Linea ferroviaria Alta Velocità Bologna-Firenze, Galleria
Firenzuola - Progetto di caratterizzazione geochimico-isotopica delle acque
sotterranee del sistema idrogeologico di Marzano-Osteto”, ha permesso di mappare
questo scenario supplementare di scempio ambientale (vedi cartografia
allegata).
“La porzione intermedia della
galleria, dominata dal contributo di acque di lunga circolazione sotterranea,
corrisponde in superficie ad un settore non interessato da impatti
significativi; questa evidenza è indicativa della mancanza di una connessione
diretta ed efficace tra le principali fasce fratturate riscontrate sul terreno
ed i livelli di circolazione più profonda intercettati dalla
galleria”, scrivono
nelle conclusioni ARPAT e CNR.
Leggiamo insieme qualche altro
passaggio dello studio.
Fra le note problematiche
idrogeologiche venutesi a creare nell’ambito della costruzione del
quadruplicamento ferroviario veloce Bologna-Firenze, lo scavo della galleria
Firenzuola è risultato senz’altro il principale fattore di criticità e
d’interferenza sul sistema idrogeologico della porzione nord-orientale del
Mugello. In particolare, tre sono i cantieri che, in ordine di successione
temporale, hanno fatto registrare i principali impatti sulla risorsa
idrica:
-
il T13
Rovigo;
-
il T12
Osteto;
-
il T11
Marzano,
Gli scavi della galleria di linea e
delle relative finestre di servizio hanno avuto documentate ripercussioni sui
regimi delle sorgenti e dei corsi d’acqua, nonché sulla produttività di alcuni
pozzi in un’area, che possiamo sinteticamente indicare come
“Marzano-Osteto”.
Tale zona è posta a cavallo dello
spartiacque appenninico, ed è delimitabile indicativamente, a Sud dalla località
Marzano, sul versante idrografico della Sieve, e a Nord dalle località di Osteto
e Moscheta, sul versante idrografico del Santerno. Ad Ovest la zona trova un suo
possibile limite d’interferenza nel
tracciato della S.S. del Giogo di Scarperia, mentre ad Est non è stato ancora
univocamente tracciato e si può attualmente assumere, con buona approssimazione,
immediatamente oltre il Torrente Ensa.
Gli studi idrogeologici prodotti in
sede di SIA e di progettazione esecutiva della tratta appenninica AV, all’atto
pratico, hanno evidenziato la necessità di sostanziali integrazioni ed
approfondimenti per la effettiva caratterizzazione delle problematiche
idrogeologiche. Il Consorzio costruttore (CAVET) ha dovuto, via via, aggiornare
e migliorare tali studi anche sulla base delle richieste pervenute
dall’Osservatorio Ambientale appositamente costituito per la verifica dell’
“inserimento ambientale” dell’opera in corso di realizzazione, sulla base di
quanto contenuto nell’Accordo Procedimentale siglato nel Luglio del 1995.
L’integrazione degli studi idrogeologici ha visto l’applicazione di diverse
metodologie di lavoro che hanno consentito di affinare, in primo luogo, la
comprensione dei principali flussi e dinamiche idrogeologiche dell’area,
influenzate dagli elementi geostrutturali molto più di quanto previsto negli
studi preliminari alla realizzazione dell’opera, e, successivamente, di iniziare
a comprendere le connessioni fra galleria e punti d’acqua superficiali (pozzi,
sorgenti, corsi d’acqua).
Tuttavia, tali approfondimenti
lasciavano ancora aperte alcune problematiche relative alle interconnessioni fra
punti d’acqua superficiali e venute in galleria, in particolare per la galleria
Firenzuola:
-
nel tratto di galleria scavato dal
cantiere Rovigo T13 verso Sud, sono state riscontrate venute d’acqua
consistenti, con portate per lungo tempo nell’ordine di 200l/s, con impatti
evidenti in superficie solo sulle modeste sorgenti Veccione 1 e 3 e sulla
“storica” sorgente Badia di Moscheta, caratterizzata da portata significativa.
E' stata, inoltre, verificata una perdita di portata del torrente Veccione, fra
monte e valle della "Valle dell'inferno", valutabile in almeno 10
l/s.
-
nel cantiere Osteto T12, sia durante
lo scavo della finestra che durante lo scavo della galleria di linea, si sono
avute venute concentrate fino a 250 l/s. Ancora oggi manca, però, evidenza di
corrispondenti impatti in superficie, eccezion fatta per una piccola sorgente ed
una limitata perdita di portata in un tratto del Torrente
Veccione.
-
situazione analoga si è verificata
anche presso il tratto di galleria in scavo dal cantiere Marzano T11 verso Nord:
successivamente alle venute ed ai correlati impatti registrati su diversi punti
d’acqua fra il marzo 2000 ed il giugno 2001, a partire dalla fine del giugno
2002, con l’ulteriore avanzare dello scavo, sono state riscontrate nuove venute
d’acqua con portate complessive di circa 400 l/s, delle quali solo una parte ha
causato ulteriori evidenti interferenze con il sistema idrogeologico più
superficiale.
L’intero testo dello
studio è scaricabile dallo spazio web che la Regione Toscana dedica agli
“Interventi di mitigazione degli impatti e di valorizzazione ambientale”,
all’indirizzo http://www.rete.toscana.it/sett/pta/tav/materiale_scaricabile.htm.
Tre
consigli
per il ripristino del buon
governo
Ma l’errore della TAV (se di errore
si tratta) non può continuare ad essere perseguito, lodato, promosso. Nel
carretto della marcia “a velocità d’uomo” l’associazione di volontariato
indipendente Idra – testimone in
Toscana di uno scempio intollerabile di risorse economiche pubbliche, sociali e
naturali curiosamente definito “progresso” – aggiunge tre grandi consigli che chiede ai
coraggiosi manifestanti della Val di Susa di recapitare il prossimo 13 luglio al
presidente del Consiglio dei ministri Romano Prodi:
·
considerare con attenzione e senso
di responsabilità le cause del flop
economico, ingegneristico, progettuale, ambientale e giudiziario della tratta
TAV Bologna-Firenze, opera colabrodo infinita, che dopo aver attaccato le
falde dell’Appennino e le casse dello Stato accusa anni di ritardo e risulta già
in demolizione e in ricostruzione per una tratta dalla lunghezza ancora
indeterminata, mentre per ben 60 km "si
nutrono seri dubbi sulla rapidità ed efficacia dei mezzi di soccorso"
(documento del Comando provinciale dei Vigili del Fuoco di
Firenze);
·
rinviare al mittente l’appello del
presidente della Regione Toscana Claudio Martini e del sindaco di Firenze
Leonardo Domenici a finanziare il sottoattraversamento del capoluogo toscano
nonostante la severa lezione del Mugello, nonostante la palese
incompatibilità ambientale dei cantieri dell’Alta Velocità col delicato e
prezioso tessuto architettonico e urbanistico di Firenze, nonostante l’enorme
impatto economico e temporale che la cantierizzazione AV determinerebbe, in una
città peraltro cara al mondo;
·
evitare i tagli alla spesa sociale
di cui beneficerebbe il finanziamento di “grandi opere” ciclopiche quanto
inutili (dal ponte
sullo Stretto al tunnel Torino-Lione), e investire al contrario il limitato denaro
pubblico disponibile in infrastrutture e interventi che siano utili all’intera
comunità e rispondenti agli interessi generali della nazione: efficienza e
sicurezza della rete ferroviaria esistente, potenziamento dell’offerta
ferroviaria nel sud, nelle isole, nelle aree metropolitane e nel trasporto
merci, risanamento idrogeologico del territorio, tutela e valorizzazione dei
beni ambientali e culturali del Paese.
La cantierizzazione del progetto di
doppio sottoattraversamento contro-falda
di Firenze, secondo i dati del Ministero dell’Ambiente (Parere n. 292 del
18.2.'99), richiamerebbe in area urbana e persino a ridosso del centro storico
qualcosa come 1.700.000 metri cubi di inerti, 300.000 metri cubi di sabbia,
265.000 tonnellate di cemento, 110.000 tonnellate di acciaio, 372.000 tonnellate
di conci prefabbricati. In uscita da
Firenze, invece, sono stati calcolati dal Ministero dell’Ambiente oltre 3.800.000 metri cubi di terra scavata
(smarino), in aggiunta al materiale proveniente dalle demolizioni. Si
tratta di dati spaventosi: le
varianti successive al ’99 (nuova stazione sotterranea, scavalco di Castello)
potranno comportare alcuni limitati ritocchi, ma senza intaccare l’ordine di grandezza. Sulla scorta
delle indicazioni fornite dal progettista Italferr, che per lo smaltimento dello
smarino prodotto dallo scavalco ferroviario di Castello ipotizza l’impiego di
treni composti da 15 vagoni con una capacità complessiva di circa 510 mc, si
calcola che dalle stazioni di Firenze sarebbero destinati a transitare almeno 14.000 treni con 210.000 vagoni per il
trasporto dello smarino. Ed è il più fausto degli scenari: quello per cui
neppure un metro cubo di terra scavata transiti su gomma. In realtà, già
sappiamo che una quota consistente di
materiali sarà trasportata con mezzi pesanti su gomma lungo il cosiddetto
corridoio attrezzato che si sta costruendo in questi mesi - con grossi
disagi per la popolazione - fra Firenze Nova e Via Circondaria. E’ prendere
coscienza dei gravissimi rischi che la città corre – per anni e anni di lavori -
con questa inutile e dispendiosissima Alta Velocità. Il nodo finanziario del
resto sta venendo al pettine: l’Italia è stata messa in mora dall’Europa, nei
mesi scorsi, anche per il debito TAV...
Idra condivide pienamente la battaglia
dei manifestanti della Val di Susa contro la “legge obiettivo”. Ricorda tuttavia
che l’improvvida valutazione di impatto
ambientale del progetto TAV Bologna-Firenze, con tutte le conseguenze erariali,
sociali, ambientali e penali che sono scaturite dall’attuazione del progetto, ha
potuto esprimersi assai prima che la “legge obiettivo” venisse presentata. Sullo
stesso pesantissimo progetto di sottoattraversamento AV di Firenze è stata
formulata una Valutazione di Impatto Ambientale con procedura ordinaria (il
citato parere n. 292 del 18.2.’99 porta la firma della prof.ssa Maria Rosa
Vittadini, al tempo presidente della Commissione V.I.A. e già firmataria - nel
giugno '96 - di un importante appello "per una politica dei trasporti pubblica,
economica, ecologica; per la rotaia al centro dei trasporti pubblici, non della
speculazione privata e della propaganda", promosso dal Coordinamento fiorentino
dei comitati cittadini contrari ai progetti TAV).
La decisione
del Governo italiano di stralciare il progetto di tunnel TAV
Torino-Lione dalla legge Obiettivo, con una nuova valutazione di impatto
ambientale sull'opera in concreto e non sul progetto preliminare, non sembra
dunque costituire di per sé - l’esperienza toscana insegna - una garanzia
sufficiente di qualità, trasparenza e
indipendenza delle decisioni al riguardo.
Faranno bene le popolazioni della
Valle, del Piemonte e dell’intero “Corridoio 5” a vegliare su ogni singolo
passaggio delle procedure, e ad esigere l’applicazione piena e concreta dei
princìpi della democrazia partecipata, apparentemente così cari a una certa
parte della classe politica italiana.
Hanno detto... hanno
fatto...:
schizo-politics
partecipazione, erario,
ambiente
“Modello toscano” di
partecipazione?
Noi avremmo preferito
che l'Alta Velocità passasse da un'altra parte, che ci fossero altre questioni
eccetera, però ad un certo punto si è dovuto accettare una certa
soluzione.
Giuseppe Notaro,
Presidente Comunità Montana Mugello, 29 giugno 2000
La Regione Toscana si
è presentata con i Sindaci del Mugello che erano gli unici che non erano
autorizzati a firmare (...). Allora la Regione Toscana nella figura del
Presidente della Giunta Regionale Vannino Chiti in conferenza dei servizi chiamò
il Governo a procedere alla approvazione del progetto anche se i Sindaci del
Mugello non avessero approvato il progetto.
Renzo Mascherini,
sindaco Comune di Firenzuola, 29 giugno 2000
Il consenso dei
cittadini alla realizzazione delle grandi opere, com'è l'Alta Velocità in Val di
Susa, non si conquista con le forze di polizia. (...) Serve un maggiore rigore
(...) nella scelta di percorsi in grado di garantire la partecipazione dei
cittadini ai processi decisionali. In Toscana si è cercato di fare i conti con
queste carenze attraverso iniziative in grado di assicurare un coinvolgimento
preventivo degli enti locali alle decisioni. Lo abbiamo fatto in occasione del
tratto dell’Alta Velocità Firenze-Bologna.
Claudio Martini, l’Unità, 9 dicembre
2005
In conferenza dei
servizi nel luglio del 1995 a me è sembrato che il comportamento della Regione
fosse più teso a sbloccare e a iniziare i lavori più che a verificare e a
chiedere che cosa la realizzazione di questa opera avrebbe comportato in
riferimento all'impatto ambientale e sociale che questa opera avrebbe portato
nel territorio rispetto alla qualità del progetto che lì andavamo ad approvare,
rispetto alla qualità degli studi di impatto ambientale che in quella sede
furono portati ed approvati.
Renzo Mascherini,
sindaco Comune di Firenzuola, 29 giugno 2000
C’è un
esempio italiano, non solo in Francia, di concertazione positiva. Nel nostro
Paese sono in corso ingenti cantieri dell’Alta Capacità, Alta Velocità, non mi
interessa il nome, fra Torino, Milano e Napoli. Questi sono stati il risultato
di una concertazione in cui però la valutazione ambientale è stata molto
accurata, è stata oggetto anche di grandi
discussioni, le istituzioni locali avevano un ruolo pieno nell’assumere le
decisioni, non solo le Regioni.
Anna Donati, Ballarò, 13 dicembre
2005
Il fatto
che nel lavoro di costruzioni, dove si hanno rischi molto gravi di infortunio,
si adottino i tre turni, compreso il turno di notte, rappresenta un'aberrazione
tale per chiunque abbia lavorato sulla questioni della prevenzione da indurci a
dire: "No, per favore questa organizzazione non la si adotta".
Fulvio Perini, segreteria CGIL di Torino, responsabile
sicurezza sul lavoro, 16 giugno
2001
Vampirismo
erariale
Nell'agosto del '91, e per 7 anni,
diversi ministri e presidenti del Consiglio, oltre che l'amministratore delegato
delle FS e il presidente della TAV, hanno presentato questo progetto come un
progetto finanziato al 60% con capitale privato, e realizzato dalla TAV Spa
presentata come società a maggioranza privata. (...) Il finanziamento privato
non c'è mai stato, la maggioranza privata della TAV non c'è mai stata. Sono
state semplicemente due clamorose bugie che hanno spinto molti a definire
l'architettura contrattuale e finanziaria della TAV "una truffa ai danni dello
Stato". (...) Nel marzo del '98, dopo 7 ministri che si sono succeduti, che
hanno ripetuto queste bugie, dopo averle ripetute Burlando stesso nel '96 e nel
'97, è successo che Burlando, in un convegno a Milano indetto da Pininfarina
come nuovo garante dell'Alta Velocità, ha detto esplicitamente che il
finanziamento privato non c'è mai stato, e - parole testuali - che
l'architettura finanziaria dell'AV è una bufala.
Ivan
Cicconi,
direttore di I.T.A.C.A., 10.9.'99
Sul Sole 24 Ore il candidato
al dicastero delle Infrastrutture del secondo governo Berlusconi, prof. Pietro
Lunardi, definisce la tratta ferroviaria ad Alta Velocità in costruzione fra
Firenze e Bologna "un'opera da
seimila miliardi che considero il nostro modello", e nella quale la
figura del general contractor (FIAT, in questo caso) "ha funzionato molto bene". Da osservare che il titolare in pectore delle Infrastrutture sembra
ignorare che la Firenze-Bologna nel
2001 non costa più 6.000, bensì già 8.150 miliardi (pubblici).
16
maggio 2001
[Nel corridoio Bologna-Firenze] sono
state progettate due infrastrutture
parallele (...). Gli effetti sul
trasporto delle due infrastrutture non sono stati valutati contestualmente, né è
stata fatta una analisi sul ruolo da assegnare nell'immediato futuro alle tre
principali modalità di trasporto: strada, ferrovia e cabotaggio marittimo.
Quest'ultimo è stato costantemente neglettato nelle discussioni sui due
progetti, dimostrando la mancanza di una visione d'insieme del sistema di
trasporto. Non c'è stata
valutazione strategica dell'impatto ambientale, dell'assetto territoriale
dell'area interessata, del sistema di trasporto futuro, delle aree socio
economiche coinvolte. La VIA non ha riguardato gli effetti combinati dei due
progetti ed è stata usata in ciascuno di essi per minimizzare gli effetti
potenzialmente più negativi per l'ambiente. La necessità di queste infrastrutture non è
mai stata messa in discussione. (...) Occorre, soprattutto, evitare le
cosiddette politiche di lusso (per esempio, miglioramento simultaneo di strada e
ferrovia) che spingono, in modo indiscriminato, la domanda di
trasporto.
Giunta
regionale toscana, Ambiente & trasporto, gennaio
1997
"Io non
credo che siamo alla fine del percorso. E' vero che si sono fatti 65-70% di
scavi. Siamo al 55% del lavoro, però (...) Otto anni fa, nove anni fa, si è
cominciato. Ci sarà altrettanto da lavorare. Quindi non è il 2006 che finisce,
sarà molto più in là". Anzi:
la galleria fra Firenze e Bologna rappresenta "il fattore limitante dell'Alta
Velocità in Italia: finiranno prima la Torino-Venezia". Fattore fondamentale dell'opera, la
sicurezza. "Io credo che anche lì
c'è una sperimentazione inadeguata". Eppure si tratta di un "elemento fondamentale in una galleria di quel
tipo, che fa incontrare i treni a 250 km all'ora quando vanno piano [...], e
questo non è stato mai sperimentato. E' stato sperimentato in gallerie
artificiali, in gallerie progettuali".
Aurelio Misiti, 30 settembre
2003
Oggi il collegamento
tra la Toscana e l’Emilia è terminato. (...) È l’opera più importante realizzata
in Italia nel dopoguerra. La più controllata, quella con i cantieri più sicuri e
con meno infortuni. (...) Questa è la Tav in Toscana. È la stessa opera che in
Piemonte e Val di Susa ha scatenato una generale protesta popolare contro la
realizzazione della Torino-Lione. Qui, sulle colline che stanno alle spalle di
Firenze, l’Alta Velocità è già passata. (...) In questi nove anni non abbiamo
mai fatto sconti né alla Tav, né al Cavet, né al Governo e continueremo così
fino alla fine dei lavori.
Claudio Martini, l’Unità, 9 dicembre
2005
Ambiente: favole e
impatti
Le premesse non erano
quelle giuste (...) Quando si affronta un problema di questo genere non si può
pensare a non considerare quelle che possono essere le conseguenze (...). Opere
di questo genere devono essere sostenute da studi molto dettagliati e molto
approfonditi. Quello che si sta spendendo ora per poter risanare (non ci
riusciremo mai) probabilmente andava speso prima.
prof. Giuliano
Rodolfi, presidente Osservatorio Ambientale Locale Mugello, 21 dicembre
2005
Si rileva il netto
contrasto del progetto di Alta Velocità "non solo con tutti gli strumenti
urbanistici comunali vigenti e/o in itinere ma anche, e soprattutto, con tutte
le strumentazioni di programmazione e di pianificazione territoriale di un'area
vasta (regionale, di area metropolitana,
provinciale)".
Commissione di
consulenza, Comunità Montana del Mugello, ottobre 1994
L'approvazione del
progetto di tratta lungo il Mugello introduce "un elemento dirompente non solo dal punto
di vista ambientale, paesaggistico e insediativo, ma destinato a incidere nel
lungo periodo e non in maniera secondaria sul complesso insieme di progetti che
hanno visto mobilitate le forze politiche e sociali del comprensorio del
Mugello, Alto Mugello, Val di Sieve intorno all'idea di Parco attrezzato di tipo
produttivo ".
Commissione del
Sistema Museale Territoriale, Comunità Montana del Mugello, 9 agosto
1995
"I lavori stanno
andando avanti nei tempi e nei modi previsti. Non si è verificato nessuno di
quei disastri ambientali che Idra o altre associazioni che si opponevano
all'Alta Velocità avevano preannunciato".
Assessore regionale ai
Trasporti Tito Barbini, 11 maggio 1999
Rapporto ARPAT, nuova
emergenza ambientale: una galleria invasa dall'acqua e precipitosamente
evacuata; una perdita di almeno 300.000 ettolitri di risorsa idrica; un ennesimo
danno all'economia agricola del Mugello; in proiezione, rischi per
l'approvvigionamento idrico del paese di Luco e degli insediamenti prossimi alla
galleria.
20 maggio
1999
Altra emergenza
idrogeologica nel cantiere di Osteto (Comune di Firenzuola). L'ARPAT riconosce
"la necessità che i lavori siano
riattivati solo quando saranno stati effettuati approfondimenti idrogeologici
con una più precisa identificazione delle
discontinuità".
9 giugno
1999
L’Osservatorio
Ambientale nazionale istituito presso il Ministero dell'Ambiente adotta un
provvedimento nel quale sostiene di ritenere che "i lavori di scavo, che attualmente
risultano sospesi, possano riprendere solo sulla base di attendibili
approfondimenti tecnici in merito alle previsioni relative ad eventuali
ulteriori interferenze con le risorse idriche e solo in presenza di adeguate
misure preventive relative alle modalità di avanzamento e di
impermeabilizzazione, al fine di limitare al massimo i danni al sistema
idrologico e al sistema ecologico nel suo complesso"
17 giugno
1999
Noi abbiamo parlato anche di
comportamento irresponsabile da parte di Cavet in quanto dopo la realizzazione
di un tratto di galleria che non aveva avuto intercettazione di acquiferi, i
lavori sono continuati per due o tre giorni prima che ci fosse la sospensione
nonostante che l'intercettazione sia avvenuta 13-14 metri prima del punto
stabilito come inizio del rischio.
Antonio Margheri, sindaco di Borgo
San Lorenzo, 29 giugno 2000
"Le sorgenti Badia di
Moscheta e Felciaione sono destinate ad essere prosciugate dal drenaggio della
galleria Firenzuola e della Finestra Osteto (…) La sorgente Badia di Moscheta ha
un notevole interesse dal punto di vista turistico-ambientale; infatti si tratta
di una captazione fatta dai monaci di Moscheta e si trova nel cortile della
Badia, meta di numerosi turisti. La sorgente potrebbe essere impattata a partire
dall'agosto 2001".
Osservatorio
Ambientale Nazionale, 2 agosto 2000
Piero Biancalani,
ARPAT: "Non siamo più in grado di fronteggiare la situazione con mezzi
coercitivi legati alla normativa". Alessandro Lippi, direttore generale
ARPAT: "Che ci sia un degrado del sistema fluviale del Mugello è un dato
reale".
Ministero
dell'Ambiente, Osservatorio Ambientale Nazionale,
Incontro dibattito con
le associazioni ambientaliste, Borgo S. Lorenzo, 4
novembre 1999
Area archeologica di
Quinto Fiorentino: "Non si può
escludere che, a seguito della costruzione delle gallerie, si possano verificare
variazioni nella profondità del livello della falda acquifera con relative
variazioni della consistenza del terreno di fondazione delle tombe. Tali
variazioni metterebbero a rischio l'integrità delle strutture archeologiche
(...). Non sono altresì da escludere possibili sollecitazioni e
vibrazioni prodotte dalla vicina attività di cantiere e successivamente dalla
linea ferroviaria. Tali sollecitazioni
potrebbero risultare dannose per l'integrità della struttura e in particolare
per quei materiali che si trovano già in un precario stato di
conservazione".
Pasquino Pallecchi,
geologo della Soprintendenza Archeologica della Toscana, 10 novembre
2000
Claudio Martini vanta
il modello toscano di sviluppo sostenibile, "dove si è creato ricchezza senza danneggiare
l'ambiente, rafforzando solidarietà e
cooperazione".
World Social
Forum di Porto Alegre, 29
gennaio 2002
L’impatto ambientale è
stato superiore alle previsioni. Alla prova dei fatti gli studi preparatori si
sono rivelati insufficienti. Tuttavia siamo riusciti a fronteggiarlo in maniera
efficace. (...) I risultati dimostrano che un’opera complessa e difficile come
quella di forare l’Appennino si può fare e fare bene.
Claudio Martini, l’Unità, 9 dicembre
2005
"Siamo ormai vicini al
completamento della più grande opera ferroviaria realizzata dal dopoguerra ad
oggi. Ci siamo riusciti nonostante le tante difficoltà incontrate. Ci siamo
riusciti grazie alla positiva collaborazione tra istituzioni e imprese e,
soprattutto, grazie alle forti innovazioni sul piano tecnico, della sicurezza
dei cantieri e della tutela e ripristino ambientale (...) E’ un grande successo
per tutto il nostro Paese, un deciso passo avanti verso la modernizzazione e il
recupero di competitività. (...) Il Cavet ha dimostrato di saper affrontare e
superare le difficoltà realizzative di un’opera complessa”.
Claudio Martini, 21
giugno 2005
Ovviamente un tunnel da Firenze a
Bologna non lo si fa come una passeggiata, come non sarà così il tunnel sotto
Firenze.
Riccardo Conti, assessore alle
Infrastrutture della Regione Toscana, 21 dicembre 2005
La partita dei
controlli
In una "nota sintetica" l'ARPAT
scrive di non essere in grado di operare opportunamente sull’Alta Velocità,
priva com'è delle necessarie risorse sia economiche sia di personale. "Tali risorse sono state "sottratte", stante
la situazione di emergenza, alle altre attività del
Dipartimento".
15 ottobre
1997
Fa piacere sapere che forse
arriveremo ad avere un sistema di controlli efficiente quando siamo alla fine
della costruzione della infrastruttura stessa.
Franco Bellandi,
vice sindaco di Scarperia, 29 giugno 2000
Il caso dell'asilo nido Alice poi è
un caso emblematico di come le cose in qualche modo ci hanno trovato non
completamente in sintonia con quelle che erano state poi le premesse, le
promesse e le scelte della Amministrazione pubblica. Noi ci siamo trovati in
difficoltà per la vicinanza del cantiere di Sesto Fiorentino rispetto a questo
punto recettore abbastanza particolare che era una scuola materna con asilo
nido: scuola materna e asilo nido che avrebbero dovuto essere spostati già da
tempo, cioè da prima dell'inizio dei cantieri.
Giorgio Garofalo,
Dirigente ASL 10 (Igiene pubblica), 29 giugno 2000
In
contropartita
Dialogo
e contropartite. Val di Susa chiama
davvero Toscana? «Situazione molto
diversa. In Toscana per la Tav da Firenze a Bologna ha funzionato la linea del
dialogo e di una serie di concrete contropartite per le popolazioni che devono
sopportare i gravi disagi dei lavori ancora in corso. Penso ai soldi dati ai
comuni del Mugello per costruire strade, scuole, asili», sostiene Ermete
Realacci, parlamentare della Margherita eletto a Pisa e presidente onorario di
Legambiente, che si definisce «un
ambientalista che coniuga le esigenze dell’ambiente con lo sviluppo». Per
Realacci non c’è dubbio: «Se nella Val di
Susa fosse stato applicato il metodo toscano forse le popolazioni si sarebbero
sentite più partecipi».
Il
Tirreno, 9 dicembre 2005
Gli abitanti del Comune di
Firenzuola che stanno nella frazione di San Pellegrino che hanno vissuto 3 anni
nella polvere e nel fango, che hanno mangiato polvere nel rumore per 3 anni,
allora leggono sul giornale che quelli che stanno al Carlone vengono spostati,
gli viene dato 160 milioni eccetera e allora dicono: ma noi chi siamo? I più
cretini? Noi che abbiamo mangiato polvere, abbiamo chiesto che tenessero la
strada pulita e non hanno nemmeno tenuto la strada pulita per 3
anni...
Renzo Mascherini,
sindaco Comune di Firenzuola, 29 giugno 2000
Multi-partizan
Senza voler entrare nel merito
"dell'arresto di Lorenzo Necci", il presidente di Legambiente Ermete Realacci, a
Firenze per presentare la campagna "Puliamo il mondo", ha detto che
sarebbe un errore che l'Italia, "proprio a causa degli sbandamenti dovuti a
quest'arresto", riscegliesse di tornare a privilegiare il trasporto delle merci
su gomma. "Sarei dispiaciuto", ha detto riferendosi ai progetti autostradali e
ferroviari per il passaggio dell'Appennino, "se venisse bloccato il
quadruplicamento tra Firenze e Bologna che appare programmato non solo e
soltanto come alta velocità, ma come strumento per potenziare il trasporto delle
merci su lunga distanza e quello passeggeri nelle aeree
metropolitane".
l’Unità, 18 settembre ‘96, “Legambiente
«Gli arresti non blocchino l'Alta velocità»”
"Caro presidente, l'Alta velocità è
un'opera di grande rilevanza nazionale ed europea. Il governo da lei presieduto ne ha fatto
uno degli interventi prioritari del proprio programma. Per Firenze e la Toscana
gli interventi di potenziamento del nodo ferroviario fiorentino si connotano
sempre più quale passaggio indispensabile nella programmazione del loro
sviluppo".
Leonardo Domenici e Claudio Martini,
Lettera a Silvio Berlusconi, 14 giugno 2005
A
proposito della Variante di valico: “Nel
corridoio Firenze-Bologna, a 30 km di distanza, si sta realizzando un'altra
infrastruttura ferroviaria che sarà utilissima insieme all'ammodernamento di
Firenze e all'ammodernamento del nodo di Bologna che è già appaltato e di cui
stanno partendo i cantieri. Poi saremo in grado nel giro di 5 anni di dare una
buona potenzialità agli utenti”.
Anna
Donati (WWF), consigliere di
amministrazione FS, 20 gennaio 2001
TAV: le ingenti quantità di
“smarino” permetteranno di allargare l’oasi faunistica di
Focognano. Scavi, la terra va al
Wwf.
La
Nazione, 18 aprile
2004
La TAV è un’opera fondamentale e
irrinunciabile, ci sono tutte le garanzie ambientali.
Silvio Berlusconi,
8 dicembre 2005
Salvaguardare le nostre montagne non
significa certo isolamento. Non possiamo permetterci di essere tagliati
fuori dalle grandi reti europee: dobbiamo usare i progressi delle tecnologie e
delle conoscenze scientifiche per garantire la tutela
dell'ambiente.
Carlo Azeglio
Ciampi, 30 novembre 2005
DOCUMENTI
ALLEGATI
Imputati, imputazioni e parti offese
nei primi due tronconi del mega-processo penale sulle canterizzazioni TAV, in
corso presso il Tribunale di Firenze
La Nazione, 23.12.’03
n. 3 pagine
Grande
Vitesse Turin-Lyon: une contribution à destination du Parlement francais appelé
à se prononcer sur le projet de ligne Grande Vitesse Lyon-Turin. Un dossier
envoyé par Idra sur les conséquences
économiques, environnementales et sanitaires de l'étude et du chantier de la
traversée souterraine des Apennins pour la ligne Grande Vitesse
Bologne-Florence
7.5.’03
n. 3
pagine
Christian
Estrosi, Député des Alpes-Maritime, Premier Vice-Président du Conseil Géneral,
Juge de la Haiute Cour de Justice, Ligne ferroviaire à grande vitesse Lyon
Turin, Lettre a l’Association Idra
21.5.’03
n. 1 pagina
Associazione Idra, Nota e “Rapporto Toscana” sulla
TAV alla Presidente della Regione Piemonte, al Presidente della Provincia di
Torino e al Sindaco del Comune di Torino
24.11.’05
n. 28 pagine
Associazione Idra, Tratta ferroviaria ad Alta
Velocità Bologna-Firenze: quesito all’on. Vannino Chiti, Coordinatore della
segreteria nazionale dei Democratici di Sinistra
13.2.’06
n. 5 pagine
Associazione Idra, Esposto al Ministro dell'Ambiente
e della Tutela del Territorio, al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti,
all’Assessore all'Ambiente della Regione Toscana, all’Assessore all’Urbanistica
e ai Trasporti della Regione Toscana, al Presidente dell’Osservatorio Ambientale
Nazionale Alta Velocità per la tratta Bologna-Firenze, al Rappresentante della
Regione Toscana nell’Osservatorio Ambientale Nazionale Alta Velocità per la
tratta Bologna-Firenze, al Direttore generale dell’ARPAT, all’APAT, al
Presidente del Comitato tecnico-scientifico dell’OAL (Osservatorio Ambientale
Locale sulla tratta AV Bologna-Firenze)
13.3.’06
n. 57 pagine
Associazione Idra, Rinnovo
della richiesta di chiarimenti e notizie, con ulteriori
specifiche ed integrazioni, di
cui alla Nota Idra
pari oggetto del 13 marzo 2006
24.4.’06
n. 4 pagine
Associazione Idra, Ulteriore
rinnovo della richiesta di chiarimenti e notizie di cui alla
Nota Idra pari
oggetto del 13 marzo 2006
22.6.’06
n. 3 pagine
OAL, Osservatorio Ambientale Locale
sui lavori per l’Alta Velocità ferroviaria, Nota all’Associazione Idra in relazione all’esposto del
13.3.’06
9.5.’06
n. 1 pagina
ARPAT, Nota all’Associazione Idra in merito a tunnel TAV in
demolizione nel Mugello
5.7.’06
n. 8 pagine
Marino Artusa, Assessore
all’Ambiente della Regione Toscana, Comunicazione sullo stato di attuazione dei
lavori di realizzazione dell’Alta Velocità, non ché degli interventi di
mitigazione e valorizzazione ambientale di cui all’Addendum all’accordo
procedimentale
2.5.’06
n. 19 pagine
Associazione Idra, Nota al Ministro dell’Economia e
delle Finanze
5.6.’06
n. 8 pagine
Associazione Idra, Progetto Alta Velocità
Torino-Lione, Nota al Presidente del Consiglio dei Ministri prof. Romano Prodi e
al Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio dott. Enrico
Letta
27.6.’06
n. 6 pagine
Ivan Cicconi, La storia del futuro di tangentopoli,
DEI, 1998
n. 240 pagine