TAV: i
costi lievitano, i soldi mancano
Solo per la
Torino-Lione servono altri 42 miliardi di Euro dopo il 2013
Accordo tra
Unione europea e BEI per sostenere la costruzione dell’opera
Il dossier
di Cicconi a Bruxelles con i parlamentari e i No Tav
di Massimiliano Borgia da
Luna Nuova del 9/5/08 – pag. 4
Mentre l'Osservatorio
solo lunedì dovrebbe dare i primi numeri di transito sul Nodo di Torino,
l'attenzione sul Tav si sposta ancora una volta sui costi dell’opera. Nella
riunione "informale", cioè senza decisioni, dei ministri dei
trasporti europei martedì scorso a Brdo in Slovenia, è stato lanciato ancora
una volta l'allarme "soldi che mancano". Per il "progetto
prioritario numero 6" in cui c'è anche il cosiddetto Corridoio 5 e quindi
la Torino-Lione, si è parlato di oltre 60 miliardi di euro (non più di 38
miliardi) e per tutte le reti Ten di 397 miliardi contro i vecchi 340. Per la
sola Torino-Lione si parla di 42 miliardi da trovare dopo il 2013, cioè dopo
quei 617 milioni di euro stanziati perle opere preliminari non ancora eseguite.
La questione quindi è sempre quella finanziaria, in un quadro dove le vecchie certezze dei collegamenti Ten scricchiolano di fronte agli allargamenti dell'Unione e dei paesi (oggi 27) che premono ciascuno per avere una grande opera finanziata. Un quadro aggravato dall'incertezza dell'entità della contribuzione degli stati membri allo stesso budget europeo che il commissario ai trasporti, Jacques Barrot, cerca di sistemare almeno negli indirizzi generali, prima di lasciare il suo incarico a favore di un nuovo commissario ai trasporti, probabilmente italiano, per via del rimpasto dentro il governo europeo.
In questo senso va letta la firma di un accordo tra
l'esecutivo europeo e la Banca europea per gli investimenti (Bei), destinato a
sostenere finanziariamente la realizzazione dei grandi progetti. La Bei offrirà
agli investitori privati un fondo di garanzia, dotato di risorse per un
miliardo di euro, che consentirà di reperire prestiti destinati a finanziare i
lavori a condizioni migliori rispetto a quelle di mercato. Di questa
agevolazione, hanno spiegato già nei giorni scorsi Barrot e il presidente della
Bei, Philippe Maystadt, potranno usufruire i progetti infrastrutturali nel
settore dei trasporti che presentino chiare prospettive di redditività attraverso
pedaggi o altre forme di pagamento dei servizi offerti. In particolare, il
fondo di garanzia permetterà agli istituti bancari che erogheranno i
finanziamenti di avere la certezza che il rimborso dei prestiti avverrà
regolarmente anche durante i primi anni di esercizio delle opere realizzate,
normalmente il periodo più critico per la redditività di queste operazioni. La
garanzia offerta dalla Bei allo scadere dei primi cinque-sette anni, dopo la
realizzazione del progetto, si sostituirà poi al beneficiario del prestito nel
rimborso del capitale all'ente erogante nel caso in cui persistano problemi
nella redditività del progetto realizzato.
Ai ministri riuniti a Brdo hanno scritto una lettera i comitati NoTav, sottolineando l'eccesso della spesa che il sistema dei lavori pubblici italiano fa lievitare. E proprio di costi del Tav soprattutto in Italia e di questa decisione presa dalla Bei si è parlato mercoledì a Bruxelles nel corso della conferenza stampa degli eurodeputati Monica Frassoni, Vittorio Agnoletto, Giulietto Chiesa che hanno accolto la relazione di Ivan Cicconi sui costi del Tav. La conferenza stampa era stata preparata con un incontro il 26 marzo dai No Tav della val Sangone e della valle di Susa.
Cicconi, che è esperto
di appalti (è stato anche a capo della segreteria tecnica del ministro dei
lavori pubblici Nerio Nesi), ha preparato un dossier (consultabile sul sito www.notav-valsangone.eu) sui costi
del Tav che denuncia costi al km anche di nove volte superiori in Italia
rispetto ad altre nazioni. Di queste comparazioni i No Tav e altri movimenti
si sono occupati diverse volte, e anche Rifondazione comunista aveva presentato
interrogazioni in Parlamento.
Il suo dossier,
Cicconi lo ha presentato anche a Susa e a Rivalta in due momenti pubblici.
«Questa è la nostra
campagna sui costì del Tav - sottolinea Paolo
Prieri, comitato No Tav di Rivalta - Con il suo dossier "Tav quanto ci
costi " Cicconi ha preparato un lavoro da esperto con dati che lasciano
esterrefatti». Gli euro-parlamentari Frassoni e Agnoletto avevano già
presentato a marzo un'interrogazione sui finanziamenti europei. Nella lettera
inviata ai ministri dai comitati si legge che consultando i rapporti UE si evidenzia
«la lievitazione in poco più di due anni dei costi del progetto prioritario n.
6 Lyon-Budapest, che nel 2004 era stato stimato in 38.102 milioni di euro: è aumentato nel 2007 a
52.655 milioni di euro. L'incremento per ora registrato è di 14.553 milioni di
euro pari al 38,2 per cento e rappresenta da solo il 37,1 per cento
dell'incremento di tutti i progetti prioritari (mentre il suo peso relativo è
del 13,9 per cento)».
Sotto accusa anche i
finanziamenti della Bei per evitare i rischi ai privati. «Riteniamo che
attrarre la partecipazione dei privati con lo strumento del Lggt (Loan
Guarantee Instrument for trans-European transport network projects) possa
configurarsi come una distrazione di risorse pubbliche non ammissibile a
livello UE. Questo strumento fornisce un aiuto alle imprese per far fronte ai
rischi di inadeguati ricavi del traffico nei primi cinque-sette anni della fase
operativa di un progetto, aiuto deciso sulla base della fattibilità finanziaria
a lungo termine del progetto che, per la linea ferroviaria Lyon-Torino, è lungi
dall'essere dimostrata. Una decisione che se fosse assunta a livello di Stato
membro sarebbe considerata un aiuto di Stato e perciò censurala. E' di tutta
evidenza che i privati si avventureranno in questi progetti, che presentano un
elevato rischio finanziario nella fase operativa iniziale, alla sola condizione
che di fatto un parte dell'investimento sia finanziata dai governi a fondo
perso».