Dal documento:
APAT
Agenzia per la Protezione dell’Ambiente e per i servizi Tecnici
Servizio sviluppo sostenibile e pressioni ambientali
Settore pressioni ambientali
LA MOBILITA’ IN ITALIA
INDICATORI SU TRASPORTI E AMBIENTE
Dati di sintesi anno 2005
Mario Contaldi
Roberta Pignatelli
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Novembre 2005
Mario Contaldi
APAT, Servizio Sviluppo sostenibile e pressioni ambientali, Settore Pressioni ambientali
Roberta Pignatelli
APAT, Servizio Sviluppo sostenibile e pressioni ambientali, Settore Pressioni ambientali
Estratto a cura del Comitato NO-TAV Torino:
- Conclusioni
11. CONCLUSIONI
Dall’analisi degli indicatori sopra descritti si possono ricavare alcune riflessioni relative al sistema dei trasporti in Italia e al suo impatto sull’ambiente, sull’economia e sulla società.
Per quanto riguarda le conseguenze ambientali dei trasporti (indicatori TERM 1–11), è noto che i trasporti dipendono quasi totalmente dal consumo di prodotti petroliferi, causando l’immissione in atmosfera di numerose sostanze inquinanti e climalteranti. Le innovazioni tecnologiche apportate ai veicoli non sembrano in grado, da sole, di risolvere i problemi energetici e di emissioni di gas-serra, poiché l’aumentata efficienza dei singoli veicoli non basta a controbilanciare la continua crescita del traffico; pertanto, a fronte di una progressiva riduzione dei consumi unitari a parità di modello di veicolo, i consumi totali di energia del settore continuano a crescere. Le crescenti emissioni di gas-serra del settore dei trasporti, e soprattutto quelle derivanti dal traffico stradale e aereo, allontanano l’Italia dagli obiettivi del protocollo di Kyoto. Le innovazioni tecnologiche hanno portato a una diminuzione delle emissioni generate dal settore per quanto riguarda le sostanze acidificanti e i precursori dell’ozono troposferico, ma per raggiungere entro il 2010 gli obiettivi del protocollo ONUECE di Goteborg e quelli della Posizione comune dell’Unione europea sui tetti di emissione nazionali, è ancora necessaria una sostanziale riduzione delle emissioni di COVNM e di ossidi di azoto. Persistono anche altri importanti problemi, tra i quali il rumore, gli incidenti, la frammentazione delle aree naturali e urbane e l’esposizione di un gran numero di persone, particolarmente nelle aree urbane, a elevati livelli di inquinamento.
Il disaccoppiamento della crescita del trasporto dalla crescita economica e la stabilizzazione della ripartizione modale ai livelli del 1998 entro il 2010 sono importanti obiettivi della nuova Politica comune dei trasporti e della Strategia europea per lo sviluppo sostenibile; tuttavia, negli ultimi decenni la mobilità in Italia si è caratterizzata per una costante crescita della domanda di trasporto, sia per i passeggeri sia per le merci, a un tasso spesso superiore all’incremento del prodotto interno lordo (indicatori TERM 12-13). All’origine di tale crescita vi è una complessa combinazione di fattori economici, sociali, demografici, territoriali e tecnologici, tra i quali l’aumento del reddito disponibile, lo sviluppo tecnologico, l’internazionalizzazione e le ridotte barriere al commercio internazionale, i costi decrescenti dei trasporti e la percezione di tali costi, le modifiche nei modelli di produzione e consumo, l’aumento tempo libero, le modifiche degli stili di vita, la dispersione territoriale degli insediamenti residenziali e produttivi, i processi di terziarizzazione e la nuova organizzazione della produzione e il limitato coordinamento delle decisioni relative ai trasporti e allo sviluppo urbano.
Da un punto di vista ambientale, l’accessibilità (indicatori TERM 14-16) costituisce un importante aspetto della mobilità per due motivi: il miglioramento dell’accessibilità di aree e/o di modalità di trasporto fa aumentare la domanda di trasporto e le differenze nell’accessibilità delle modalità influenzano fortemente la ripartizione modale. La grande differenza tra l’accessibilità dell’auto e quella del trasporto collettivo spiega la crescente quota di trasporto via auto; le migliori possibilità per un uso efficiente del trasporto collettivo vanno ricercate nelle aree urbane densamente costruite, nei collegamenti tra i centri delle città e sulle lunghe distanze. Anche per il trasporto merci, a causa dell’eccellente rete di distribuzione e della velocità del trasporto stradale, il trasporto merci ferroviario e quello per via d’acqua hanno perso quote di domanda; queste modalità andrebbero quindi sviluppate per il trasporto su lunghe distanze di grandi unità (container o beni all’ingrosso), dove la scarsa qualità della rete distributiva e i tempi di trasporto divengono meno rilevanti.
Il miglioramento in senso sostenibile dell’accessibilità delle città e delle regioni richiede una politica localizzativa e una pianificazione dell’uso del territorio appropriate, come anche un miglior coordinamento tra la politica di sviluppo territoriale e la pianificazione d’uso del territorio da una parte e la pianificazione dei trasporti e delle telecomunicazioni dall’altra. Tuttavia i risultati di una migliore pianificazione territoriale e di uso del territorio saranno visibili solo nel lungo periodo, e l’inversione di tendenza non è ancora ricavabile dagli indicatori; inoltre, i dati risultano essere ancora scarsi. La tendenza generale, comunque, è che le persone devono percorrere distanze crescenti per accedere ai servizi di base e che dipendono sempre di più dall’automobile.
Per quanto riguarda l’offerta di infrastrutture e di servizi di trasporto (indicatori TERM 1819), va osservato che le decisioni sulle infrastrutture di trasporto vengono ancora prese con un approccio reattivo, che risponde ai problemi di intasamento del traffico favorendo l’aumento delle infrastrutture stradali. Lo sviluppo della Rete di trasporto transeuropea mira a migliorare l’intermodalità e le quote di trasporto combinato di ferrovie e vie di navigazione interna, ma gli investimenti in questa rete sono ancora sbilanciati a favore delle autostrade. Esistono segnali positivi nelle città in cui viene incoraggiato l’utilizzo della bicicletta e del trasporto pubblico, e nella crescita delle ferrovie ad alta velocità per distanze maggiori.
Tasse e tariffe (indicatori TERM 20-26) costituiscono uno strumento politico fondamentale per internalizzare i costi esterni nel settore dei trasporti, ma risulta ancora difficile determinarne i rispettivi livelli. In Italia il progresso nella ristrutturazione dell’imposizione nei trasporti verso una migliore internalizzazione dei costi esterni è più lento che nel resto d’Europa; è stata introdotta la carbon tax e sono state prese misure solo per internalizzare i costi esterni del rumore aereo.
L’efficienza energetica del trasporto automobilistico di passeggeri (indicatori TERM 27-34) è leggermente migliorata negli ultimi vent’anni, facendo così diminuire le emissioni medie specifiche di anidride carbonica, ma tale miglioramento è stato largamente controbilanciato dalla crescita del traffico e dai bassi coefficienti di occupazione dei veicoli. Per quanto riguarda il trasporto di merci, non si è registrato alcun miglioramento nell’efficienza energetica, in parte a causa dei bassi fattori di carico. Sebbene la sua efficienza energetica sia rimasta stabile negli ultimi decenni, la ferrovia risulta ancora essere la modalità più efficiente mentre, nonostante i miglioramenti conseguiti negli anni Ottanta, l’aviazione continua a essere quella meno efficiente. Le emissioni di sostanze nocive in questo settore sono collegate in gran parte alle modalità di combustione delle fonti energetiche. L’uso di tecnologie appropriate riduce notevolmente le emissioni e l’andamento degli ultimi anni raggruppa due tendenze contrastanti: le emissioni aumentano a causa della crescita del parco veicolare e delle percorrenze, e diminuiscono per il rinnovo del parco stesso. In particolare gli ossidi di azoto e i composti organici volatili hanno fatto registrare significativi tassi di riduzione nel periodo successivo al 1995. La diffusione di carburanti a minore impatto ambientale quali gas naturale, GPL e biodiesel, è discreta rispetto agli altri paesi europei ma del tutto insufficiente a bilanciare la crescita delle emissioni.
Per quanto riguarda l’integrazione gestionale (indicatori TERM 35-40), sono stati presi diversi provvedimenti a livello nazionale e locale per promuovere l’integrazione delle politiche. In pratica, tuttavia, la cooperazione tra i ministeri coinvolti nella pianificazione economica e ambientale dei trasporti è ancora debole.