(da http://www.ilcantiere.org)
Diego
Novelli, a nome de Il Cantiere, chiede che sia istituita una Commissione
Parlamentare d'inchiesta sulle procedure seguite per assegnare appalti e
lavori nei cantieri dell'Alta Velocità. Con un gruppo di lavoro ha
raccolto molto materiale. Ora la parola passa ai parlamentari sensibili
al tema, che stanno già studiando la proposta. Pubblichiamo il documento-base,
già carico di informazioni, dati, notizie..
La
realizzazione del progetto per l’Alta Velocità Ferroviaria ha avuto il suo
formale avvio con il “contratto di concessione per la progettazione,
realizzazione e sfruttamento economico dell’Alta Velocità” affidato il 7 AGOSTO
1991 dall’Ente Autonomo Ferrovie dello Stato alla Società TAV Spa.
i costi
delle tratte
Il 15 ottobre 1991 TAV Spa, senza
alcuna procedura ad evidenza pubblica, ha affidato 7 “contratti di
concessione” ad altrettanti CONTRAENTI GENERALI, per la progettazione e la
realizzazione delle tratte Napoli-Roma (Iricav uno), Firenze-Bologna (Cavet),
Bologna-Milano (Cepav uno), Milano-Torino (Cavtomi), Milano-Verona (Cepav due),
Verona-Venezia (Iricav due) e Genova-Milano (Cociv). L’importo complessivo dei
7 contratti era quantificato in un valore pari a 18.000 miliardi di vecchie
lire.
Alla stessa
data del 7 agosto 1991, in una conferenza stampa (presenti: l’amministratore
straordinario dell’Ente FF.SS., il presidente di IRI, il presidente di ENI e
l’amministratore delegato di FIAT Spa) la TAV Spa venne presentata come società
per il 40% pubblica e per il 60% privata, così come si comunicava l’impegno
dello Stato per il 40% e dei privati per il 60%, per la copertura dei costi.
A distanza
di 15 anni dalla firma dei contratti, secondo i dati ufficiali forniti da TAV
Spa e da FS Spa, il costo delle tratte dai 9.203 milioni di euro
(contratti 1991) è salito a 38.520 milioni di euro (contratti al
31.12.2005).
Fatto
dunque 100 il valore dei contratti firmati nel 1991 da TAV Spa con i 7 consorzi
di imprese, al 31.12.2005 il valore dei contratti è pari a 418.
Occorre fra
l’altro segnalare che alcuni contratti per la realizzazione delle 7 tratte non
sono ancora aggiornati in via definitiva e le stime attendibili per la
conclusione dei lavori contrattualizzati nel 1991 segnalano un costo pari a
47.000 euro, pari a 510 rispetto al valore 100 del 1991.
gli
interessi intercalari
All’aumento straordinario dei
costi (che TAV Spa copre interamente a favore dei 7 consorzi di imprese
cosiddetti general-contractor) si accompagnano degli oneri finanziari a carico
dello Stato in relazione alle garanzie per i prestiti attivati da TAV Spa (e
successivamente da Infrastrutture Spa). Tali oneri, nel programma presentato il
7 agosto 1991, erano stati quantificati in 1.500 miliardi di lire (767mila euro),
mentre oggi sono stimati in 8.700 milioni di euro. Gli oneri
finanziari dunque fino alla chiusura dei cantieri (cosiddetti interessi
intercalari) passano da un valore 100 del 1991 ad un valore odierno pari a
1134, con un aumento di oltre il mille per cento.
nodi,
materiale rotabile, infrastrutture aeree
Nel progetto presentato e
contrattualizzato nel 1991 erano definiti anche i costi previsti per realizzare
i “nodi”, il “materiale rotabile” e le “infrastrutture aeree”,
rispettivamente quantificati in 2.080 miliardi di lire, 4.800 miliardi di lire
e 1.200 miliardi di lire.
Alla data
odierna, non sono mai stati forniti dati completi e dettagliati sui costi
effettivi sostenuti e da sostenere. Stime attendibili, formulate sulla base
delle informazioni parziali fornite da TAV, RFI e FS forniscono i seguenti
valori: per i nodi, da 1.064 milioni di euro (fatto 100) si passa a 8.700
milioni di euro (diventa 818); per il materiale rotabile da 2.454 milioni di
euro (fatto 100) si passa a 8.500 milioni di euro (diventa 346); per le
infrastrutture aeree da 614 milioni di euro (fatto 100) si passa a 3.100
milioni di euro (diventa 505).
ulteriori
costi
Del tutto sconosciuti invece sono
altri costi sostenuti direttamente o indirettamente dallo Stato per la
progettazione, la gestione delle relazioni contrattuali e altre opere
strettamente correlate al progetto. Anche in questo caso, vi sono solo stime,
comunque molto attendibili, fornite da istituti di ricerca di settore. Le
ulteriori voci sono: quelle riferite ai costi diretti e indiretti sostenuti o
da sostenere fino alla chiusura dei cantieri da parte delle società interamente
a capitale pubblico “FS Spa, TAV Spa, Italferr Spa e RFI Spa”, e quelli
relativi alle “opere compensative o indotte” concordate con gli enti
partecipanti alle conferenze dei servizi. Per la prima voce la stima è pari
a 3.900 milioni di euro e per la seconda è di 9.200 milioni di euro.
i costi
complessivi del progetto av del 1991
Il costo del progetto presentato
il 7 agosto 1991 stimato e contrattualizzato con una cifra complessiva (tratte,
nodi, materiale rotabile, infrastrutture aeree e interessi intercalari) pari a 14.153
milioni di euro (dato ufficiale) è oggi lievitato (tratte, nodi, materiale
rotabile, infrastrutture aeree, interessi intercalari, costi delle società e
opere compensative) a 88.150 milioni di euro. Fatto 100 il costo
stimato e contrattualizzato nel 1991 oggi siamo ad un costo stimato pari a 623.
i costi e
gli oneri finanziari
Lo
straordinario aumento dei costi non tiene conto degli oneri futuri che questi
proietteranno nelle casse dello Stato. I costi infatti sostenuti e da sostenere
fino alla chiusura dei cantieri sono in parte “prestiti” attivati da TAV (e
Infrastrutture Spa).
Mentre,
infatti, gli “interessi intercalari” (già considerati come voce di costo) sono
coperti annualmente dal bilancio dello Stato, la copertura della quota di
capitale, e relativi interessi, da restituire sarà da valutare dal momento
della attivazione a regime del “servizio AV/AC” e cioè dal 2009 in avanti.
Anche in questo caso dati ufficiali e attendibili non sono stati mai forniti.
Le stime attendibili indicano in un importo di 2.200 milioni di euro, la
quota media annua, per 30 anni, necessaria
per la estinzione dei debiti contratti con gli istituti bancari.
Quota non coperta da ricavi del servizio.
punti
oscuri, falsi e truffe
Tutta la gestione del progetto è
stata accompagnata da atti, comunicazioni, contratti, pareri che, al di là degli
illeciti sanzionabili, si sono caratterizzati per la loro opacità quando non
esplicitamente falsi.
L’elenco
sarebbe troppo lungo e comunque oggetto di indagini di diverse procure che
hanno già comunque ricostruito passaggi, architetture, relazioni che, al di là
degli illeciti forniscono comunque una ricostruzione da porre come base di
conoscenza per valutare risultati e prospettive del progetto.
Si segnala
per tutti il falso più clamoroso che per oltre 7 anni (1991-1998) ha consentito
di costruire una architettura contrattuale fra FF.SS., TAV, e
general-contractor con procedure e accordi fuori da ogni evidenza pubblica:
quello del finanziamento privato del 60% delle risorse necessarie. Un
falso comunicato e passato indenne nelle aule del Parlamento, sui tavoli di
Ministri e addirittura sul Tavolo del Consiglio di Stato che, nel parere
fornito al Ministero dei Trasporti il primo ottobre 1993 (in merito alle
trattative private di TAV con i general-contractor), premette che: <<la
circostanza che la TAV è partecipata maggioritariamente da privati (40% Ente
FF.SS. e 60% privati) e che, quindi, non è autorità pubblica, né è una impresa
pubblica, ai sensi dell’art. 1 n. 1 e 2 della direttiva n. 90/531>>.
Premessa che consente di esprimere una valutazione di conformità delle
trattative private, ma che il Consiglio di Stato assume come tale, riportando
un dato assolutamente non vero, anzi assolutamente falso. Alla data del parere
infatti non solo FS aveva il 45% (e non il 40%), ma addirittura la Banca
Nazionale delle Comunicazioni (società al momento al 100% di FS) aveva una
quota del 5,5% e dunque la maggioranza non solo era pubblica ma era addirittura
in capo alla stessa FF.SS.; di più, la stragrande maggioranza delle banche che
avevano sottoscritto il capitale sociale erano istituti pubblici e in quel
momento il capitale effettivamente versato, sui 100 miliardi sottoscritti,
risultava essere di 51 miliardi e 100 milioni, quasi tutti versati solo da
FF.SS. Non è indifferente segnalare che proprio il presidente del Consiglio di
Stato, che ha assunto come vera questa clamorosa bugia, sia stato, un anno più
tardi nominato presidente della FS spa.
Solo nel
1998 questo falso clamoroso è stato pubblicamente denunciato, senza alcuna
conseguenza, da un Ministro delle Repubblica con parole inequivocabili:
<<…quando siamo andati a vedere abbiamo constatato che era una cosa
falsa, è bene che si sappia che è finita la quota pubblica del 40%, mentre il
60% dei privati non si è mai visto>>. Il Ministro Claudio Burlando
denunciò questo clamoroso falso il 23 marzo 1998, ciò nonostante nulla fu
fatto per azzerare o comunque ridefinire una architettura contrattuale e
finanziaria fondata su presupposti falsi. Di più, i cosiddetti privati sono
stati rimborsati della loro quota di partecipazione ed il pubblico si è fatto
interamente carico della truffa ai danni delle casse dello Stato.
gli
errori ed i falsi continuano
Nonostante quanto fin qui
evidenziato, proprio il cosiddetto “modello TAV” (locuzione inventata dal
Ministro Pietro Lunardi) è stata assunto come riferimento per la realizzazione
delle grandi opere della “legge obiettivo” (legge n. 443/2001). Proprio con
tale legge, e con il modello TAV che la sostiene, si sono avviate in questi
anni altre opere che rischiano o di creare voragini nel bilancio dello Stato o
di rimanere delle clamorose incompiute.
per una
commissione di inchiesta
Una puntuale e seria ricostruzione
della vicenda TAV dunque rappresenta non solo una utile e doverosa opera di
trasparenza ma anche uno strumento fondamentale per conoscere i caratteri
fondamentali di questo modello contrattuale e finanziario che rischia di
provocare danni irreparabili per l’economia del nostro paese.