APPELLO CONTRO LA REALIZZAZIONE DEL
CORRIDOIO 5
NUOVA LINEA ALTA VELOCITA´/ALTA
CAPACITA´ VENEZIA-TRIESTE
Noi - firmatari del presente appello - crediamo che il sistema di trasporti debba basarsi su mezzi prevalentemente collettivi, efficienti ed a basso consumo energetico, che utilizzino fonti rinnovabili e combustibili puliti, che inquinino meno l'ambiente.
Perciò sosteniamo la necessità di una rete ferroviaria pubblica, capillarmente diffusa, capace di rispondere alle esigenze di movimento dei cittadini - quali lo spostamento quotidiano a breve-medio raggio per ragioni di studio e lavoro - ed alle reali esigenze di trasporto delle merci, anche a sostegno della portualità regionale.
Rispetto al progetto preliminare per la
nuova linea Alta Velocità/Alta Capacità Venezia-Trieste (tratta Ronchi dei
Legionari-Trieste), riteniamo che:
1. le linee dei Treni ad Alta Velocità e Capacità (TAV/TAC), delle quali non sono state ancora seriamente dimostrate né l'effettiva necessità, né la sostenibilità economica, sono progettate in un'ottica di movimentazione esasperata di passeggeri e merci su lunghe percorrenze. Considerato che gli utenti delle linee ferroviarie sulla direttrice Est-Ovest nel Nord Italia coprono in treno distanze non superiori in media agli 80-90 km e siccome non risulta da alcun studio attendibile che il flusso passeggeri sia tale da assicurare redditività all´alta velocità, si è preferito - senza mutare le caratteristiche della linea - affiancarle la definizione di "alta capacità ferroviaria", giustificando la nuova linea con la previsione di forti flussi di merci sul futuro corridoio Est-Ovest" tra Lisbona e Kiev. Ciò avviene in un contesto nel quale, contemporaneamente ai progetti di linee AV/AC, vengono proposte - ed approvate sbrigativamente con le procedure della L. 443/2001, cosiddetta "Legge Obiettivo" - nuove infrastrutture stradali autostradali lungo le stesse direttrici: ad esempio - per limitarci al Veneto e al Friuli Venezia Giulia - la terza corsia della ‘A4’ tra Quarto d'Altino e Villesse (o Sistiana), la trasformazione in autostrada della Villesse-Gorizia, la superstrada Sequals-Gemona, la pedemontana veneta, ecc.).
Con la grande capacità di spostamento delle merci - mediante linee ferroviarie AC, autostrade e superstrade - si favorisce un modello produttivo basato sul massimo sfruttamento dei lavoratori e dell'ambiente nei luoghi dove essi sono meno tutelati (ad esempio l´Est Europa), aumentando l´iniqua distribuzione delle risorse del pianeta.
Sarebbe quindi auspicabile una diversa organizzazione dei processi di produzione e distribuzione delle merci, in modo da ridurre notevolmente l'esigenza di spostamento di persone e di movimentazione delle merci, specie sulle grandi distanze.
Confrontando i traffici simulati per il periodo 1999-2025, ipotizzando la realizzazione della TAV-TAC Ronchi Sud-Trieste confrontata con la sua non realizzazione, si ottiene per il traffico ferroviario un incremento annuo dello 0,45% e per il trasporto stradale una diminuzione del 0,10% (come da Studio d´Impatto Ambientale Italferr). E’significativo rilevare come gli studi trasportistici allegati ai progetti preliminari della linea AV/AC Ronchi-Trieste e della terza corsia sull’autostrada ‘A4’, giustificano entrambi le rispettive opere con la previsione di assorbire l'intero ammontare dell'incremento del traffico merci previsto sulla direttrice Est-Ovest nei prossimi anni. Da ciò risulterebbe evidente - a prescindere dall'attendibilità di tali previsioni - l'alternatività delle due opere, che invece vengono proposte e sostenute contemporaneamente dai medesimi soggetti istituzionali: Governo, Presidenti della Regioni Veneto e FVG, ecc.
2. la realizzazione dell’Alta Velocità/Capacità comporterebbe un impatto ambientale e sociale devastante sui territori attraversati, con "corridoi di servizio industriale" larghi almeno 300 metri, fasce in cui verrebbe totalmente interdetta - anche in futuro - qualsiasi altra attività o insediamento civile o produttivo;
avrebbe un impatto ambientale pesante per l'inquinamento da rumore e vibrazioni che colpirebbe tutte le forme di vita lungo il tragitto e spesso comporterebbe nuove pericolose variazioni dell'equilibrio idro-geologico naturale (a causa di tunnel, terrapieni, barriere di protezione);
comporterebbe l´alterazione di habitat di grande valenza naturalistica e paesaggistica, sia nella pianura isontina (zona di risorgive, con sicure ripercussioni sulle falde acquifere e sugli acquedotti) - sia sul Carso, area di elevatissimo pregio e ricchissima di cavità, con grave impatto sul sistema ipogeo dei 24,21 Km di gallerie previste nel progetto preliminare.
La realizzazione dell'opera significherebbe per questi territori un effettivo declino sociale ed economico. Eppure - in Italia - tali opere sono dichiarate "di interesse strategico" ed in quanto tali precluse per legge (L. 443/2001 e successivi decreti attuativi) alla partecipazione democratica delle istituzioni locali e dei cittadini coinvolti, tanto nelle fasi di definizione e progettazione quanto nella realizzazione;
3. il progetto preliminare per la tratta Ronchi Sud-Trieste non contempla opzioni di percorso alternative - benché ciò costituisca obbligo di legge - né tantomeno l´ammodernamento delle linee esistenti (ad esempio il collegamento Gorizia-Nova Gorica-Sesana per quel che riguarda il traffico merci), mentre i proponenti hanno sostenuto sin dall´inizio una sola ipotesi progettuale, fortemente onerosa ed impattante a livello idrogeologico, oltre che poco sicura e dal mantenimento particolarmente costoso, essendo in gran parte in galleria. Avendo verificato i danni già causati da gallerie simili in altre zone d´Italia (ad esempio nel Mugello) con conseguente prosciugamento di fonti, danni a beni privati, pubblici, archeologici ed artistici, considerata l´esistenza anche nelle Province di Trieste e Gorizia di siti di alto valore paesaggistico, oltre che di acquedotti, riteniamo che questa ipotesi progettuale debba essere assolutamente rifiutata.
L´alta carsificazione del territorio interessato dal progetto comporta un alto rischio idrogeologico e comporterà sicuramente durante gli scavi elevati rischi per i lavoratori, aumento dei costi, allungamento dei tempi di realizzazione, oltrechè la definitiva compromissione di un numero ad oggi incalcolabile di cavità carsiche, dalla valenza naturalistica, paesaggistica, turistica incalcolabile (e di certo non contemplata da eventuali analisi costi-benefici);
4. l´Alta Velocità/Capacità richiederebbe di concentrare per decenni investimenti pubblici, dell'ordine di miliardi di Euro: ad oggi il costo stimato dal WWF Italia per la realizzazione delle linee ad AV Est-Ovest (dal confine francese a quello sloveno) e Nord-Sud (dal Brennero a Palermo) è di 57 miliardi di euro. Questa enorme spesa pregiudicherebbe, oltre che gli auspicati sviluppi alternativi nei trasporti, anche il livello di servizi primari quali sanità, scuola, stato sociale, con rischi di collasso delle finanze statali. Ciò in un quadro in cui l´attuale rete ferroviaria si trova in uno stato di arretratezza tale da non garantire - in particolare sulle linee secondarie - la sicurezza ai lavoratori ed agli utenti del servizio ferroviario. Oltre agli enormi costi di costruzione (per il tratto Ronchi Sud - Trieste, 1,929 milioni di Euro; per la Venezia-Kiev, circa 1.600 Km, 6,67 miliardi di Euro; per la tratta Venezia-Trieste 4,3 milioni di Euro, secondo dati della Regione FVG aggiornati al 23.09.2003, probabilmente largamente sottostimati) si devono considerare le spese di esercizio, che autorevoli studi (ad es. del Politecnico di Milano) prevedono economicamente in perdita, come dimostrano grandi opere simili (ad es. il Tunnel della Manica), e perciò richiederebbero altro denaro pubblico per coprire il deficit. Né l'operazione furbesca del Governo in carica di affidare a Infrastrutture SpA (Ispa) il reperimento dei finanziamenti con l'emissione di bond può reggere di fronte alla mancanza di studi sulla redditività delle linee e all'alta esposizione dello Stato, che e' previsto intervenga a integrazione del servizio del debito nei confronti di Ispa (come segnalato dalla Corte dei Conti);
5. sia molto discutibile la tesi secondo la quale l'effimera economia di opere come il TAV possa sostituire un sistema economico declinante basato sulla grande industria delle ex-partecipazioni statali, mentre può soltanto regalare alle grandi lobby dei costruttori occasioni di speculazione finanziaria, edile, cantieristica. Una prospettiva lontana dalle promesse di sviluppo nei settori del turismo, della ricerca, della portualità e del terziario avanzato vagheggiata dai nostri politici ad ogni scadenza elettorale.
Il difficile momento economico attraversato dalle Province di Trieste e Gorizia, specie per quanto riguarda il comparto industriale (la cassa integrazione è aumentata nei primi 10 mesi del 2004 del 37,14% rispetto agli stessi mesi del 2003, dati CGIL FVG), consiglierebbe di far convergere gli investimenti nella conversione in chiave sostenibile degli insediamenti produttivi, al fine di riconquistare nel breve termine posti di lavoro stabili e dignitosi. Proponiamo, perciò, che siano valorizzate le piccole e medie realtà produttive con caratteristiche di sostenibilità ambientale e sociale. I mega-cantieri dell´Alta Velocità/Capacità portano grandi ricchezze ai costruttori (quali FIAT, ENI, Pininfarina) e - per i lavoratori - occupazioni precarie e pericolose. Le grandi opere prefigurano investimenti fortemente concentrati, la cui gestione costituisce ormai, di regola, terreno fertile per la corruzione e le infiltrazioni mafiose.
In conclusione, non condividiamo un´idea di sviluppo basata unicamente sui consumi, ma ricerchiamo una qualità della vita basata sulla sobrietà, la pace, l´equa distribuzione delle risorse tra Sud e Nord del mondo, la tutela dell'ambiente per le generazioni presenti e future delle diverse specie viventi, in cui non trova spazio l'ansia esasperata di velocità.
In quest´ottica, essendo assolutamente favorevoli a privilegiare il trasporto su ferrovia nei confronti di quello stradale, proponiamo l'utilizzo diffuso di tutta la rete già esistente, la cui capacità è attualmente sfruttata al di sotto delle sue potenzialità. In alternativa alla realizzazione di un'unica infrastruttura faraonica, su cui in prospettiva costringere tutti i flussi, è possibile - con investimenti assai più contenuti - ammodernare le varie linee capillarmente distribuite adeguandole anche ad un aumento del trasporto merci.
Intendiamo difendere il diritto dei cittadini e delle loro rappresentanze alla partecipazione democratica nelle scelte che riguardano il territorio e la qualità della vita e di manifestare - in forma pacifica ma determinata - l´opposizione alle grandi opere del Corridoio 5, perché l´utilità delle stesse non è dimostrata, le difficoltà tecniche di realizzazione non ne assicurano il compimento, i costi annunciati sono suscettibili di aumenti incontrollati, i benefici per il territorio si prospettano del tutto marginali, l´impatto sui centri abitati si annuncia di dimensioni allarmanti, così come le conseguenze per il sistema naturale.