scarica il documento in formato pdf (750K)
NO TAV, NO TAC
Scheda di sintesi
delle motivazioni contrarie alla realizzazione
dell'Alta Velocità ferroviaria Lione-Torino
(Analisi aggiornata al secondo progetto preliminare RFI, depositato il 10 Dicembre 2003 )
A cura dei
Lavoratori per un Futuro Sostenibile
Torino, Maggio 2004
Treni ad Alta Velocità - treni ad Alta Capacità
Tratta Lione - Torino
Il tunnel
Questo è il profilo del tunnel
di base della progettata linea TAV-TAC (Treno ad Alta
Velocità – Treno ad Alta Capacità) nella tratta internazionale
della LIONE-TORINO: da St.Jean de Maurienne a Venaus. Sarà realizzato
con due gallerie parallele (bitubo) per elevare il grado di sicurezza: in caso
di incidente una è per i soccorsi.
L’impresa che dal lato Francese si propone per il tunnel è la ROCKSOIL dell’ing. Lunardi (intestata alla moglie, ora che lui è ministro delle infrastrutture)
Percorsi della linea
I tracciati da Venaus a Settimo
Progetto di LTF per
la tratta internazionale [S. Jean de Maurienne-S. Didero]
2° progetto preliminare di RFI per la tratta italiana [S. Didero-Settimo]
In valle di Susa il tracciato si sviluppa interamente sul costone
che ne delimita la sinistra orografica, dividendola dalle valli di Lanzo. Dall’uscita
del tunnel, a Venaus, si attraversa in viadotto la Val Cenischia per trovare
subito una nuova galleria (12 Km) alle spalle di Susa e Bussoleno; nella successiva
piana tra Bruzolo, S.Didero e Borgone termina la tratta internazionale ed inizia
quella italiana: qui sono previsti il piazzale di stazionamento ed il raccordo
lato monte con la linea ferroviaria storica. Segue la galleria Gravio-Musiné
di 23 Km, che sbuca presso Val della Torre, poi prevalentemente a cielo aperto
(alternando tratti di soprelevata e tratti in trincea) si sviluppa la cosiddetta
Gronda Nord di Torino, attraverso i territori comunali di Alpignano,
Pianezza, Collegno (Savonera), Venaria (tunnel nell’abitato), Torino e Borgaro
fino a raggiungere Settimo Torinese (con tunnel sotto le autostrade e la tangenziale)
dove si realizzano la saldatura alla tratta TAV Torino-Milano ed il
raccordo lato valle con la ferrovia storica.
Se l’opera in valle comporta prosciugamenti di sorgenti e spargimento di amianto
ed uranio con rischi di elevata mortalità che si estendono fino a Torino,
nell’area della gronda nord essa compromette (in qualche caso definitivamente)
le attività agricole e zootecniche devastando il sistema di falde superficiali
e canali irrigui con i trinceroni e gli alti muraglioni (fino a 5-6 metri) che
si rendono necessari per contenere il rumore e le vibrazioni in fase
di esercizio.
L’esperienza delle linee ad alta velocità nel resto del mondo insegna
infatti che queste sono compatibili con la condizione residenziale solo quando
gli insediamenti siano collocati al di fuori di fasce di protezione di 150 metri
per lato: è il cosiddetto corridoio di servizio industriale
non utilizzabile per uso abitativo o agricolo. Date le caratteristiche del territorio
molti fabbricati ed insediamenti sarebbero purtroppo all’interno di questo corridoio.
[1]
Con questa soluzione progettuale la linea ad alta velocità non si collega al nodo ferroviario (passeggeri e merci) metropolitano di Torino; solo i treni con capolinea nella città ne toccherebbero stazioni e scali mediante la linea storica, utilizzando i raccordi di Bruzolo o Settimo. La prospettiva non piace a Comune di Torino, Provincia e Regione che rivendicano la realizzazione di un ramo di connessione della TAV in città, sotto corso Marche, ma le ferrovie obiettano che i costi sarebbero esorbitanti e che ogni attraversamento di nodi urbani significa un rallentamento...
Tempi e modi di realizzazione
I tempi di realizzazione per completare
l’opera sono stimabili nell’ordine dei 15-20 anni. Pur prevedendo di
lavorare parallelamente alle tratte nazionale ed internazionale sarà
quest’ultima, col tunnel di base, a comportare imprevisti e tempi lunghi, come
insegna l’esperienza delle gallerie TAV appenniniche.
Per la tratta italiana, tra S. Didero e Settimo, nei prossimi 10-12
anni, funzioneranno 11 cantieri con enorme consumo di energia e petrolio,
con inquinamento dei suoli e delle acque, con centinaia di camion e mezzi di
scavo che di giorno ed in qualche caso anche di notte assilleranno le popolazioni
con polvere, rumore e gas di scarico paralizzando per giunta la viabilità
locale.
A parere del Governo, ma anche
del Sindaco di Torino, dei Presidenti di Provincia e Regione questa “economia
cantieristica” sarà una chiave di sviluppo a compensazione della perdita
occupazionale nell’industria: in realtà sarà caratterizzata dall’impiego
di manodopera immigrata a bassa specializzazione ed a rischio di elevato
sfruttamento in condizioni di scarsa sicurezza (3 morti in 1 anno sulla TAV
TO-MI); data l’enorme mole di denaro in gioco sarà nuova occasione di
appalti e subappalti con i consueti margini di manovra per la corruzione politico-imprenditoriale,
con apertura ad infiltrazioni mafiose.[2]
L’impresa che si impone per la realizzazione dell’opera è IMPREGILO
(di Romiti figlio, gruppo FIAT) primo contraente di TAV in Italia.
Costi di realizzazione
I
costi di realizzazione dell’intera tratta, tunnel di base compreso,
sono oggi stimati nell’ordine di circa 16 miliardi di Euro (32 mila
miliardi di Lire); l’esperienza del TAV Bologna-Firenze, che èsimile
per le caratteristiche del territorio, ha però dimostrato ancora una
volta che in 10 anni, ben prima del termine, i costi risultano più che
quadruplicati. I promotori sperano nell’apporto di finanziamenti privati, ma
le previsioni di scarsa redditività di esercizio e l’esempio eclatante
del fallimento del tunnel anglo-francese sotto la Manica tengono lontani gli
investitori. Quasi tutti i soldi necessari a sostenere l’opera dovranno allora
provenire da fonte pubblica e saranno quelli sottratti, in ultima analisi, a
welfare, scuola, sanità: in presenza di un’economia in crisi si
tende a risolvere il problema del reperimento dei fondi mediante prestiti bancari
(alla Infrastrutture spa) garantiti dallo Stato
(tramite Patrimonio spa che ipotecherebbe beni demaniali, spiagge,
monumenti…) da restituire nei successivi 20-30 anni coi relativi interessi.
Un “geniale” trucco dei maghi della finanza creativa per non far apparire il
deficit nel bilancio pubblico, evitando la violazione dei parametri europei.
Il medesimo schema verrebbe applicato a numerose altre infrastrutture messe
in cantiere dal Governo: la trovata straordinaria è di addossarne
i costi alle generazioni future, impegnando denaro pubblico di domani per sostenere
gli immediati profitti privati di finanziatori e costruttori; sempre
che in Italia non si verifichi, a forza di investire in opere faraoniche quantità
esorbitanti di denaro che non c’è, una bancarotta simile a quella dell’Argentina.
Economia di gestione
Si è calcolato[3]
che, ad opera ultimata, i costi di gestione potrebbero essere a pareggio
solo se sulla linea transitassero almeno 40 milioni di tonnellate di merci all’anno:
350 treni al giorno, uno ogni 4-5 minuti, lunghi 1500-2000 metri, alla velocità
di 150 Km/h; alternati a treni passeggeri con velocità fino a 300 Km/h
(sarà necessaria, tra l’altro, una continua e costosa manutenzione per
garantire sicurezza alle alte velocità e tentare di minimizzare l’impatto
acustico).
Si dubita però fortissimamente della possibilità di costringere
I flussi di merci che ora attraversano i confini in diversi punti (su ferrovia
a Ventimiglia, Bardonecchia, Domodossola, Chiasso, Brennero…) a concentrarsi
su di un unico tunnel, anche quando si ipotizzi un forte, artificioso aumento
dei pedaggi per i TIR nei tunnel autostradali e sulle strade di valico.
E` pertanto già prevedibile una gestione in perdita economica
per decine di anni e quindi si ipoteca, anche qui, il denaro pubblico futuro
per coprire i disavanzi.
Questi sono i principali motivi dell’opposizione popolare e degli Enti Locali interessati; vi sono però anche ragioni di principio che dividono le forze favorevoli e contrarie al TAV-TAC. Nel seguito le elenchiamo, mettendole a confronto.
FAUTORI del TAV TO-LY |
OPPOSITORI
locali  |
|
|
|
LE RAGIONI A FAVORE DEL TAV |
LE RAGIONI
CONTRO |
Via di comunicazione strategica per l’Europa, strumento di sviluppo specie per alcune regioni industrializzate della fascia Spagna-Francia-Italia |
L’attuale
sistema globalizzato di produzione distribuita comporta una esasperata
e continua movimentazione di materie prime, semilavorati e prodotti finiti;
il maggior sfruttamento di lavoratori e materie prime, l’alta velocità
di spostamento di denaro, merci e forza lavoro sono considerati i cardini
della competizione. Sono fattori che rendono questo sistema non sostenibile per il futuro del pianeta. Un obiettivo da porre è perciò la diminuzione della quantità di merci circolanti |
Grazie al
tunnel italo-francese la linea contribuirà a riequilibrare
il trasporto merci a favore della rotaia (necessità di
tutela ambientale delle aree in cui si è registrato, negli anni,
un forte aumento del trasporto merci su gomma). |
Non
si può accettare che per un misero 1% di riequilibrio[6]
si trasformino vallate in corridoi di transito industriale
devastando l’ambiente, minando la salute,
svalutando l’abitabilità del territorio, negando
prospettive alle produzioni locali in direzione di una marginalizzazione
sociale delle popolazioni. Si a passare quote significative di trasporto merci da gomma a rotaia, ma utilizzando al meglio le numerose ferrovie esistenti: è l’obiettivo giusto, già rivendicato da molti anni (la capacità merci è utilizzata al 50% circa). |
Con l’opera
migliora l’accessibilità dell’area torinese, facendone aumentare
il vantaggio competitivo offerto, rispetto ad altre aree urbane europee
(il solo fatto che passi un corridoio infrastrutturale avvantaggia il
territorio). |
La
città non deve essere ridotta a nodo di flussi di merci e persone,
a mero luogo di scambio mercantile: qualità della vita,
cultura dell’accoglienza, sostenibilità ambientale e sociale
sono i presupposti di aggregazione di una comunità di abitanti. |
Note:
[1]
Bibliografia:
V. Bettini; C. Cancelli “Alta velocità. Valutazione economica, tecnologica e
ambientale del progetto” Ed. CUEN-Ecologia;
su impatto ambientale vedere anche la relazione del prof. V. Bettini (Politecnico
di To) per lo studio “Ambiente e territorio” commissionato dalla CIG
[2] Bibliografia: Ferdinando Imposimato "Corruzione ad
Alta Velocità (viaggio nel Governo invisibile)" Ed. Koinè
[3] Studio commissionato dalla Comunità Montana Bassa Valle
di Susa alla Società di ingegneria dei Trasporti POLINOMIA
[4] Ad esempio, per le FS italiane: TAV spa e RFI (Rete Ferroviaria
Italiana)
[5] Bibliografia:
Chiara Sasso “Canto per la nostra valle” Ed. Morra
[6]Entità di passaggio di merci a ferrovia
per effetto della linea TAV TO-LY, calcolato dalla stessa CIG