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6 : NOTIZIE NO-TAV TORINO (Marzo 2004)
Autostrada Ferroviaria Alpina: chi paga l’attuale
fallimento?
RFI boicotta l’interporto di Orbassano
A quattro mesi dall’avvio, il bilancio
dell’esperimento di “ferroutage” tra Francia ed Italia[1]
è fallimentare: 8 treni speciali modalhor al giorno (4 da Orbassano ad Aiton e
4 in senso inverso) viaggiano sostanzialmente vuoti. Questo fatto, più volte
documentato con foto e filmati dagli abitanti della Val di Susa[2],
testimonia che tra i due interporti, alle attuali condizioni, non esiste
praticamente domanda di trasbordo di autocisterne su ferrovia e che il servizio
viene pertanto gestito in perdita secca.
Foto:
transito di un treno AFA sulla ferrovia storica in Valle Susa
Sarebbe interessante poter quantificare il deficit
giornaliero e sapere chi, in ultima analisi, lo paga.
E’
pur vero che fino al 2006 la gestione del servizio beneficia anche dei fondi
della UE stanziati per quel “progetto ferroutage”, a suo tempo presentato dalla
Provincia di Torino, che coinvolge anche la Regione Piemonte tramite la SITO
(società dell’interporto di Orbassano), ma non vorremmo che la presenza del
contributo europeo facesse sentire i due enti locali in qualche misura sgravati
delle proprie responsabilità nello sperpero di denaro pubblico in atto.
Provincia e
Regione sono, con il Comune di Torino, tra gli accaniti sostenitori della
valenza strategica del progetto di linea ad alta velocità Torino-Lyon, e la
loro motivazione forte è proprio che il servizio di trasporto dei camion sui
treni permetterebbe una drastica diminuzione dell’impatto ambientale del
traffico merci; anche loro conoscono tuttavia benissimo gli studi sul traffico
che dimostrano l’assenza di una domanda spontanea per questo tipo di trasporto
e sanno altresì che per indurre un flusso di ferroutage significativo è
necessario imporre pesanti pedaggi stradali ed autostradali ai TIR.
La questione a cui questi enti
locali non possono allora onestamente sottrarsi è la seguente: se si ha davvero
a cuore la salvaguardia dell’ambiente e della salute dei viventi nei territori
alpini occorre coerentemente rivendicare subito ed in tutte le sedi nazionali
ed europee l’adozione degli strumenti fiscali, anche graduali, capaci di
provocare quello spostamento delle merci da gomma a ferro che tutti auspicano,
senza per contro indurre un aumento generalizzato dei prezzi nei prodotti al
consumo.
E’ questo, in sostanza, il
nocciolo della sfida insita nel nuovo modello di trasporto merci che seriamente
e responsabilmente va affrontato adesso, dando senso e dignità alla
sperimentazione dell’AFA, senza rinviare la cosa di quei 15-20 anni richiesti
dalla realizzazione del TAV-TAC Torino-Lyon, ma anche con la disponibilità ad
accettare laicamente un esito che dimostri la tesi sostenuta dagli oppositori
della nuova linea, ossia che la ferrovia valsusina già esistente si riveli sufficiente a supportare i flussi.
Altrimenti viene da pensare che lo slancio ambientalista di Comune, Provincia e
Regione rappresenti solo un elegante alibi, e che in realtà siano altre le
motivazioni per stare nella lobby dell’alta velocità ferroviaria.
Le Ferrovie
Italiane, nel contempo, non mostrano affatto di credere alla prospettiva di un
ruolo importante dello scalo di Orbassano. La loro strategia di disimpegno non
si deduce soltanto dal fatto che continuino a non recepire le varianti al
progetto della Torino-Lyon volte a creare il raccordo con l’interporto per le
merci (oltre che col nodo di Torino per i passeggeri) ma, molto più
concretamente, dallo smantellamento di ben 12 binari che risulta già in atto,
come denunciano gli stessi lavoratori di RFI Divisione Cargo (Luna Nuova n.5
del 23/1/2004, pag 3 e n.9 del
6/2/2004, pag 2).
L’interporto
di Orbassano è stato realizzato anch’esso col significativo contributo di fondi
UE in anni recenti: si tratta di un’infrastruttura logistica cui tutte le
istituzioni, dall’Europa ai Comuni dell’area, attribuiscono un’importanza
strategica tale da far prevedere piani di potenziamento nonostante l’attuale
crisi locale da de-industrializzazione. Evidentemente RFI persegue invece una
sua politica che tende ad escludere questo polo logistico in favore di altri,
dislocati verso Milano ed ancora da realizzare.
Come dire
che fatto un’interporto, la cosa veramente importante è … farne un altro!
In fondo è
questa l’attuale logica delle cosiddette grandi opere, interpretata con la
faccia tosta che oggi, di solito, è premiante.