In data 10.12.2003 la Società ITALFERR S.p.A. con sede legale in Via Marsala 53/67 - 00195 Roma, in nome e per conto di RFI S.p.A., ha presentato alla Regione Piemonte le variazioni/integrazioni al progetto preliminare e studio di VIA relativi al “Nodo Urbano di Torino, potenziamento linea Bussoleno – Torino e cintura merci”, comprensivo del progetto di elettrodotto a 132 kV di alimentazione di una nuova sottostazione, documentazione presentata in data 7.03.2003 ai fini dell'avvio della procedura ex L. 443/2001 e s.m.i., secondo quanto previsto dall’art. 3 del D.lgs. 190/2002, comprensiva della procedura ex art. 6 della L. 349/86, essendo opera ricadente nelle tipologie sottoposte alla procedura di valutazione d’impatto ambientale di competenza statale.
Contestualmente ITALFERR ha depositato, presso l'ufficio regionale di deposito progetti, la copia per la consultazione da parte del pubblico ex art. 5, comma 2 del DPCM n. 377/1988.
Per le integrazioni al progetto preliminare e studio di VIA (per i quali le procedure si erano avviate nel marzo 2003), in risposta alle richieste da parte del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio-Commissione Speciale VIA, espresse con nota prot. C.S.-VIA/2003/219 del 16.06.2003 che ha interrotto i termini della procedura, nonché di quanto indicato nella D.G.R. n 68 –10061 del 21 luglio 2003 ai sensi dell’art 3 del D.lgs 190/2002 e ex art 6 della L. 349/86, è stato dato avviso al pubblico dell’avvenuto deposito sui quotidiani IL CORRIERE DELLA SERA e LA STAMPA del 10.12 2003.
Tenuto conto di quanto disposto dalla Giunta Regionale con D.G.R. n. 44 – 8734 del 17.3.2003 (Procedure per le espressioni di competenza sui progetti preliminare e definitivo previsti dalla Legge Obiettivo di Competenza della Regione Piemonte ai sensi della L. 443/2001 e D.lgs 190/2002, nonché della vigente normativa in materia di V.I.A.), il Nucleo centrale dell’Organo Tecnico VIA, di cui all’art. 7, comma 3, della L.R. 40/98, istituito con D.G.R. 21-27037 del 12.4.99 (“Disposizioni concernenti la compatibilità ambientale e le procedure di valutazione, individuazione dell’organo tecnico e prime disposizioni attuative), ha provveduto a confermare l’individuazione della SETIS (Segreteria Tecnica per le Infrastrutture Strategiche, istituita con D.G.R. 122-12910 del 14.10.1996, come modificata dalla D.G.R. 24-28584 del 15.11.1999) della Direzione Regionale Trasporti quale struttura responsabile del prosieguo delle procedure di competenza regionale ex L. 443/2001 e D.lgs 190/2002, per il progetto in oggetto.
Il Nucleo dell’Organo Tecnico ha provveduto inoltre a riconfermare quali Direzioni coinvolte per l’istruttoria regionale VIA:Tutela e Risanamento Ambientale, Pianificazione e Gestione Urbanistica, Difesa del suolo, Opere pubbliche, Pianificazione Risorse Idriche, Industria (Settore Attività Estrattive), Patrimonio (Usi Civici), Territorio Rurale, Sanità Pubblica e Turismo Sport Parchi.
La Direzione Trasporti ha fatto pubblicare sul B.U. della Regione Piemonte n. 53 del 31.12.2003 il comunicato contenente la notizia dell’avvenuto deposito delle integrazioni di progetto e della messa a disposizione per la consultazione del pubblico nei 30 giorni previsti per legge, presso l’ufficio di deposito progetti (di cui all’art. 23 e 1 lett. A della L.R. 40/98) oltre che presso la SETIS, nonché l’indicazione del Responsabile del procedimento, nominato al suo interno.
Sempre La Direzione Trasporti ha attivato le ulteriori forme di
informazione straordinaria di seguito evidenziate:
-
pubblicazione dell'estratto del progetto sul sito internet della Regione
Piemonte con accesso universale;
-
pubblicazione del progetto completo su RUPAR Piemonte con accesso per
gli EE.LL.;
-
attivazione di una casella di posta elettronica dedicata alla raccolta e
trasmissione di note o richieste di chiarimenti;
-
invio del progetto completo su supporto cartaceo alla Comunità Montana e
alla Provincia di Torino;
- invio del progetto su supporto informatico a tutti gli EE.LL..
A seguito del deposito sono pervenute numerose osservazioni da parte di privati cittadini singoli o in gruppi, associazioni ambientaliste e di categoria.
In ottemperanza con i disposti della DGR 44/8734 del 17.03.03 sono stati convocati una serie di incontri articolati in tavoli tecnico-politici (n° 23), incontri tematici (n° 31), oltre alle riunioni di Conferenza di Servizi consultiva, previste dalla L.R. 40/98 ed alle riunioni dell’Organo Tecnico.
Le integrazioni definite a seguito di una revisione del progetto contengono modifiche al tracciato che costituisce un segmento funzionale della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, ossia la tratta nazionale da realizzarsi a doppio binario tra Settimo Torinese e Borgone di Susa lunga complessivamente Km 43,240. L’intervento, con origine in prossimità dell’abitato di Settimo Torinese dove è previsto l’innesto con la linea AC Torino-Milano, si sviluppa lungo i primi 21 Km in ambito di pianura, alternando tratti allo scoperto a tratti in galleria naturale ed artificiale. In tale segmento, in parte affiancato alla tangenziale di Torino, è previsto il superamento, in viadotto, del Fiume Stura di Lanzo della lunghezza di 266 m e la predisposizione della interconnessione di C.so Marche con il Posto di Movimento. Il tracciato prosegue quindi fino al Km 43+240 (fine progetto) in galleria naturale (galleria Musinè-Gravio) attestandosi alla stazione di Bruzolo, impianto appartenente al progetto della tratta internazionale.
L’intervento prevede inoltre la realizzazione di un elettrodotto a 132 kV della lunghezza di circa 10 chilometri.
Nella nuova documentazione sono presenti quali allegati conoscitivi (che non sono però stati oggetto della pubblicazione ai fini della procedura di V.I.A.) gli elaborati relativi alla parte della tratta internazionale modificata a seguito di specifica richiesta contenuta nella sopraccitata DGR del 21.07.2003. La modifica concordata tra ITALFERR e LTF s.a.s., ha portato all’eliminazione della prevista interconnessione della linea AC con la linea storica a Caprie, sita nella tratta nazionale, con la conseguente riconfigurazione del progetto nella piana di Bruzolo, facente parte della tratta internazionale.
Il tracciato così come rivisto nelle integrazioni interessa i comuni di Settimo Torinese, Borgaro Torinese, Torino, Venaria Reale, Collegno, Pianezza, San Gillio, Val della Torre, Almese, Rubiana, Villar Dora, Caprie, Condove, Borgone di Susa.
Il nuovo progetto di elettrodotto interessa i comuni di Caselette, Pianezza ed Alpignano.
I comuni in cui si prevedono siti di deposito temporaneo e/o allocazione definitiva di materiali di risulta sono: Castiglione Torinese, Settimo Torinese, Torino, Collegno, Druento, Pianezza, Almese, Caprie, Borgone di Susa, Villar Focchiardo, Bruzolo, San Giorio di Susa, S.Ambrogio di Torino, Bussoleno, S.Didero.
Nello specifico i territori comunali sono così interferiti:
Settimo Torinese
E’ interessato da
circa Km 3 di linea, parte a raso (Km
1,057), e parte in galleria artificiale (Km 1,580) e naturale (Km 0,290). In
questo comune si realizza la connessione con la linea AC TO-MI. È interessato
da un cantiere operativo più campo base e armamento (cantiere 1, Consolata)
ubicato a Nord-Ovest nella zona industriale di Settimo Tor.se. Si rilevano
interferenze con la falda superficiale, e con il Canale Molino. Il tracciato interseca
in sotterraneo la A4-Torino Milano e lo svincolo della tangenziale.
Borgaro Torinese
Il territorio di Borgaro Torinese è interessato dal tracciato per complessivi Km 1,193, dei quali 0,490 in galleria artificiale, 0,443 in galleria naturale e 0,260 in trincea. Il tracciato attraversa il comune, affiancando la tangenziale, quasi interamente in galleria. E’ prevista l’ubicazione del cantiere operativo e campo base Cabianca in corrispondenza dell’imbocco con la galleria naturale. Si rilevano interferenze con il Canale degli Stessi e Via Rivarolo.
Torino
Il territorio di Torino è interessato dal tracciato per complessivi Km 4,519: di questi Km 1,472 sono in galleria naturale o artificiale, mt. 266 in viadotto sul Fiume Stura di Lanzo ed il resto in trincea. E’ prevista l’ubicazione del cantiere operativo Ponte Stura ubicato al confine tra il comune di Torino e quello di Venaria Reale, funzionale alla realizzazione del viadotto sullo Stura di Lanzo. In virtù dell’estensione del tracciato nel territorio comunale si segnalano diverse interferenze stradali con la Superstrada Torino-Caselle, Via Santa Cristina, la Tangenziale di Torino, Via Bellacomba, Strada dell’Aeroporto e la Strada Provinciale di Lanzo. Si rilevano inoltre interferenze con il reticolo idrografico, in particolare con il Rio Mottone, il Fiume Stura di Lanzo e con il fosso Bealera-Sturetta.
Venaria
Il territorio comunale è interessato dal tracciato per Km 2,645 di cui Km 2,210 si sviluppano in galleria artificiale ed il resto in trincea. E’ prevista l’ubicazione del cantiere operativo e campo base Brentatore. Si rilevano le interferenze con Via Amati, la Ferrovia Satti, lo svincolo della tangenziale e Strada Druento.
Collegno
Il territorio di Collegno è interessato dal tracciato per complessivi Km 2,802 dei quali 1,559 in galleria artificiale e 1,243 in trincea. In tale area è prevista la predisposizione del tracciato per il collegamento con Corso Marche. Dal punto di vista dell’edificato il tracciato interferisce con Cascina della Previdenza, con Cascina Marocchina e la relativa area produttiva nonché con una costruzione in frazione Savonera. Oltre ad una potenziale interferenza con la falda superficiale si rilevano interferenze con il reticolo idrografico, in particolare con il Canale Barolo ed il Canale Demaniale di Venaria. Il tracciato impatta anche con la tangenziale, con la SP 239, con Via Venaria e con una ulteriore strada secondaria. Non è prevista la presenza di cantieri.
Pianezza
Il tracciato si sviluppa nel territorio di Pianezza per Km 5,114, da p.k. 14+204 a p.k 19+318, prevalentemente in trincea e rilevato. Sono previsti 135 m di galleria artificiale ed un viadotto di 374 m. In tale area si realizzano il posto di movimento e l’interconnessione per Corso Marche. L’ubicazione del cantiere operativo e campo base Pianezza è prevista in prossimità di alcuni siti di prestito e deposito. Sussistono numerose interferenze con l’edificato: Cascina Muradora, Grangiassa, Cascina Regis, Grangetta e frazione Merli. Si rileva inoltre l’interferenza con la discarica del consorzio CIDIU. Dal punto di vista idrografico il tracciato interferisce con il Rio Fellone, mentre dal punto di vista della viabilità si riscontrano interferenze con Via Cassagna, Via Pasturanti, la S.P. 8 di Druento, Via Grange e Via Pianezza.
San Gillio
A San Gillio il tracciato si sviluppa per Km 2,432, proseguendo per circa Km 1,5 allo scoperto per immettersi definitivamente in galleria alla p.k. 20+870. Le interferenze con il reticolo idrografico riguardano il Rivo Caloria, il Rio San Francesco ed un Rio senza nome. Il tracciato impatta con la Cascina Tetti Negri; anche la viabilità locale viene interferita in particolare Via Alpignano, Strada Comunale Pascolo, Via Bonino e la Strada Vicinale della Caussa.
Val della Torre
Il tracciato si sviluppa totalmente in galleria naturale per
circa Km 4,5. Al confine con il comune
di San Gillio è prevista l’ubicazione del cantiere operativo e campo base
Brione, funzionale alla realizzazione della galleria a doppia canna Musinè-Gravio.
Si rilevano delle interferenze con la Cascina delle Monache, sita al confine
con il comune di San Gillio, e con il SIC del Monte Musinè e laghi di
Caselette.
Almese
Il territorio di
Almese è interessato dal tracciato per complessivi Km 4,000 tutti in galleria
naturale; alla p.k. 27+827 è prevista la finestra Rivera lunga circa 1166 mt.
E’ prevista inoltre l’ubicazione del cantiere operativo Rivera.
Rubiana
Il tracciato si
sviluppa per un breve tratto, circa Km 0,650 in galleria naturale con una copertura
media di circa 210 mt, nel territorio comunale di Rubiana. Non sono previsti
cantieri.
Villar Dora
Il tracciato ricade nel Comune di Villar Dora per circa Km 2, tutti in galleria naturale con copertura media di circa 340 mt, e non è prevista l’ubicazione di cantieri.
Caprie
Il territorio di
Caprie è interessato dal tracciato per complessivi Km 2,650, tutti in galleria
naturale con copertura media di 450 mt, oltre che da una finestra denominata
“Caprie” la cui posizione è da definire tra due alternative poste alle p.k.
34+551 e 35+770. Nel primo caso la finestra si svilupperebbe per 760 metri, nel
secondo per 1450 metri. E’ prevista l’ubicazione del cantiere operativo Rocca
Bianca e del cantiere operativo, campo base ed armamento Cava Caprie.
Condove
Il territorio di
Condove è interessato dal tracciato per circa Km 6,750 tutti in galleria
naturale. E’ prevista l’ubicazione della finestra Grangetta e del relativo
cantiere operativo e campo base alla p.k. 39+282. Si rileva una potenziale
interferenza con le sorgenti che alimentano l’acquedotto comunale, nonché con
il sito archeologico di S.Pietro della Roceja sito nei pressi del cantiere.
Borgone di Susa
Il tracciato in istruttoria termina in Borgone di Susa alla p.k. 43,240 dove avviene la connessione con la tratta internazionale, pertanto la maggior parte delle criticità legate al territorio sono afferenti alla tratta internazionale. E’ prevista l’ubicazione di un cantiere operativo in località Chiampano. Il tracciato si sviluppa totalmente in galleria naturale.
Per quanto attiene al sistema di alimentazione elettrica della tratta ferroviaria il nuovo progetto prevede uno sviluppo di circa 10 chilometri attraverso i comuni di Caselette, Alpignano e Pianezza. Nel Comune di Caselette, località Grangiotto, è prevista la realizzazione di una nuova stazione elettrica di trasformazione 380/132 kV in entra-esci per l’interconnessione con l’elettrodotto a 380 kV Piossasco-Leinì da cui si dipartiranno due linee a 132 kV in uscita, per il collegamento primario e di riserva con la sottostazione di trasformazione 132/2x25 kV prevista in località Cascina Muradora, lungo la linea ferroviaria AC.
Si rileva preliminarmente che in merito alle variazioni/integrazioni di tracciato proposte dal Proponente in risposta alle indicazioni già formulate nella D.G.R. 68-10051 del 21.07.2003, nell’espressione del parere di competenza regionale rivestono particolare importanza:
Nel complesso, sulla base delle valutazioni formulate nelle sedute delle C.d.S., degli approfondimenti svolti e della sintesi predisposta dai funzionari che hanno partecipato all’istruttoria tecnica regionale, dell’apporto dell’ARPA, tenuto conto della documentazione presentata dal proponente e delle osservazioni trasmesse dagli E.E.L.L. ed in relazione a quanto disposto dal D.P.C.M. 377/88 e dal D.P.C.M. 27.12.88 e successive modificazioni e integrazioni, nonché dal D.lgs 190/02 attuativo della L. 443/2001, si osserva quanto di seguito evidenziato.
Per quanto attiene il quadro di riferimento programmatico si ribadisce tutto quanto già evidenziato nel precedente parere regionale sul progetto espresso con DGR 68-10051 del 21.07.2003, sottolineando il particolare rilievo dato alla realizzazione in oggetto nell’ambito della programmazione internazionale in cui il progetto è considerato tratto essenziale del Corridoio n. 5 relativo al collegamento europeo Lisbona-Kiev direttamente interconnesso ad Ovest, nel comune di Borgone di Susa con la Tratta Internazionale -Torino-Lyon (progetto presentato da LTF) e ad Est con la linea AC Torino-Milano.
Nella normativa nazionale, la strategicità della linea AC Torino-Lione è riconfermata nell’ambito della legge obiettivo n. 443/2001, in attuazione della quale il CIPE, su mandato del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con Deliberazione n° 121 del 21.12.2001 - “ Legge obiettivo: 1° Programma delle infrastrutture strategiche” l’ha individuata tra le infrastrutture prioritarie di interesse nazionale oltre che regionale che interessano il territorio piemontese.
Nei vari atti di programmazione regionale la realizzazione dell’infrastruttura è prevista:
-
nel Secondo
Piano Regionale dei Trasporti approvato con DGR 184-22201 del 1.9.1997, e Terzo
Piano Regionale dei Trasporti in corso di adozione;
- nell’Intesa Istituzionale di Programma fra Regione e Governo approvata dal CIPE il 17.3.2000 e sottoscritta il 22.3.2000 e nella successiva Intesa Generale Quadro fra Regione e Governo sottoscritta l’11.4.2003.
Il Piano Territoriale Regionale già nel 1997 ha individuato nelle proprie norme di attuazione e nella cartografia di piano uno specifico corridoio per l’Alta Velocità ferroviaria che, nei suoi tratti generali e secondo la definizione cartografica scelta, si presenta in linea con le indicazioni del progetto preliminare presentato fatta eccezione per il tratto in prossimità della città di Torino dove la soluzione prescelta dal proponente interessa siti più a Nord rispetto alla linea proposta dal Piano Territoriale Regionale. In ogni caso, il P.T.R. prevede l’approvazione del progetto con l’individuazione definitiva del tracciato, sottolineando comunque che: “…. La Regione potrà valutare l’opportunità di eventuali percorsi alternativi ”….riconoscendo quindi la possibilità che il tracciato definitivo possa discostarsi da quello indicato approvato nel piano”.
Il Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Torino, adottato con Deliberazione del Consiglio Provinciale n. 621-71253 del 28/04/1999 ed approvato con Deliberazione del Consiglio Regionale n. 291 in data 01.08.2003, individua il sistema Alta Capacità Torino-Lione tra gli impegni prioritari.
In particolare il PTC prevede all’art 12.2.4 delle Norme di Attuazione “In ogni caso l’approvazione dei progetti dell’alta capacità comporta l’automatico adeguamento del PTC con l’eliminazione dei tracciati difformi. Dalla data di approvazione dei progetti dell’Alta Capacità i Comuni non possono adottare varianti ai Piani Regolatori in contrasto con i tracciati approvati”.
La compatibilità dell’opera in generale con i due Piani Territoriali, regionale e provinciale è da ritenersi raggiunta.
Relativamente al quadro settoriale dei trasporti si conferma il ruolo della Gronda merci quale importante infrastruttura in grado non solo di alleggerire il traffico merci di attraversamento del Passante Ferroviario torinese, ma anche di potenziare i servizi passeggeri regionali con riferimento al Servizio Ferroviario Metropolitano, nonché di avviare una politica di trasferimento del trasporto merci dalla gomma al ferro, creando le condizioni necessarie per la riduzione del traffico autostradale e sulle direttrici che attraversano il territorio con particolare riferimento alla Valle di Susa.
Si rileva che rispetto a quest’ottica il progetto originario non sfruttava tutte le potenzialità di un’infrastruttura così importante e complessa, in quanto concepito come pura “circonvallazione” ferroviaria di transito, trascurando le importanti opportunità che una tale opera poteva apportare per l’intero territorio regionale e prefigurando grossi limiti a livello trasportistico quali:
- l’esclusione del collegamento tra lo scalo merci di Orbassano e il sistema AC Lione-Torino-Milano, collegamento già studiato da anni, da realizzarsi sottopassando C.so Marche in Torino, per l’avvio diretto sulla linea AC dei treni dell’Autostrada Ferroviaria per la Francia, riducendo le interferenze, sia con il Passante che con la linea per Modane. Un intervento necessario per garantire l’inoltro sulla stazione di Torino Porta Susa dei treni passeggeri internazionali per Torino e Milano, senza interferire con la circolazione dei treni regionali della linea storica da e per Porta Nuova e Lingotto, nonché il collegamento diretto dei treni merci tra la Francia e le stazioni del Sud Piemonte (Candiolo, Trofarello, Fossano, Villanova d’Asti, ecc.) senza interessare la linea storica Bussoleno - Torino;
- la realizzazione di opera fortemente impattante per il territorio, quale l’interconnessione di Caprie e la sua successiva esclusione dalla fase di esercizio al momento dell’entrata in funzione della galleria di base;
- il mancato collegamento della Gronda in territorio di Settimo con la linea Chivasso – Casale sulla quale è previsto l’avvio di treni merci per il sud;
- la mancata realizzazione di un’interconnessione a raso a Bruzolo direzione Francia nel tratto in cui la nuova linea si affianca a quella storica. In tale situazione non viene garantito il collegamento della stazione di Bruzolo - S. Didero sulla nuova linea LTF agli impianti esistenti della stazione di Bussoleno per le operazioni di manutenzione, oltre a non consentire l’instradamento dalla linea di Gronda alla linea storica dell’Alta Valle di Susa, e viceversa, dei treni “neve” (anche con provenienza Malpensa) e dei treni passeggeri internazionali con fermata a Oulx, Bardonecchia e Modane.
Le variazioni/integrazioni apportate al progetto originario, hanno ovviato ad alcune delle soprariportate criticità, peraltro già esplicitate nella DGR n. 68-10051 del 21.07.2003:
- l’interconnessione a Caprie è stata sostituita con una analoga a Bruzolo di minore impatto ambientale;
- a Settimo Torinese è stata aggiunta l’interconnessione della Gronda con la linea Chivasso-Casale, consentendo quindi l’instradamento dei treni merci da e verso il sud.
Permangono invariati i limiti trasportistici legati alla mancata realizzazione dell’interconnessione di Corso Marche, per la quale è stato unicamente evidenziato un tracciato senza predisporre la necessaria progettazione, né considerare i risvolti in termini di esercizio, determinando pertanto di fatto il collegamento allo scalo di Orbassano ed alle stazioni passeggeri di Torino solo attraverso la linea storica.
In assenza di Corso Marche infatti l’interconnessione di Bruzolo e la parallela interconnessione di Settimo obbligano la veicolazione dei convogli ferroviari diretti a Torino, al distretto industriale torinese e, se provenienti dalla Francia in direzione Alessandria-Piacenza, attraverso la linea storica.
Ciò non consente, stante la quantità di tracce utilizzabili, la realizzazione di un appropriato Servizio Ferroviario Metropolitano lungo l’asse della Valle di Susa.
E’ infatti previsto il consistente potenziamento dei treni locali (S.F.M.) sulla linea storica che porterà ad aumentare sensibilmente, a circa 120, le 88 tracce previste nel primo studio sul S.F.M., che fu elaborato tenendo conto della salvaguardia delle tracce per i treni merci e lunga percorrenza sulla linea storica in assenza della Cintura Nord.
In previsione dell’incremento del flusso merci dal Porto di Genova anche verso Torino e la Francia, risulta particolarmente importante garantire la connessione di Corso Marche in quanto consente il collegamento fra la linea Genova-Alessandria-Asti e la linea di Gronda evitando di gravare ulteriormente sulla tratta Novara-Torino (o Chivasso-Torino) di cui la stessa RFI prevede un notevole incremento di traffico.
La realizzazione dell’interconnessione di Corso Marche favorisce, al contrario, il mantenimento della circolazione ferroviaria lungo il nuovo tracciato ad Alta Capacità migliorando nel contempo la velocità di consegna, la funzionalità di esercizio della linea ad AC e l’operatività di esercizio regionale sulla linea storica. Inoltre il mantenimento sulla linea storica di circa 50 treni merci e 20 treni passeggeri internazionali implicherebbe un abbassamento della soglia di sicurezza, stante i numerosi attraversamenti urbani della linea storica, nonché delle soglie di inquinamento acustico a carico dei residenti.
Al contrario il trasferimento di detti convogli sul nuovo tracciato ad Alta Capacità, attraverso l’interconnessione di Corso Marche, consente un miglioramento delle condizioni ambientali e della sicurezza dei centri abitati, favorendone la residenzialità e, nel contempo diminuendo l’impatto sociale avvertito dalle popolazioni residenti e, di conseguenza, la compensazione economica a fronte dei disagi percepiti e subiti.
Inoltre la realizzazione di tale interconnessione riveste un’importanza fondamentale per lo sviluppo del sistema logistico dell’area torinese e piemontese consentendo un apprezzabile incremento del coefficiente di attrattività operativa verso lo scalo merci di Orbassano e l’interporto SITO che attualmente sono sottoimpiegati, operando rispettivamente al 10% e al 50% circa delle proprie potenzialità. Lo snodo ferroviario di Corso Marche consentirebbe inoltre il potenziamento del servizio ferroviario di trasporto merci verso il Pinerolese ed il Cuneese.
Anche attraverso atti di negoziazione programmata, indicati nel dispositivo del presente atto, la Regione Piemonte, la Provincia di Torino e tutti gli E.E.L.L. interessati si impegnano a promuovere nei competenti strumenti di programmazione territoriale lo sviluppo dello Scalo di Orbassano.
In particolare verrà attivato un apposito protocollo d’intesa, come già analogamente approvato in progetti similari (Linea AC/AV-III Valico dei Giovi), per valorizzare e potenziare, anche con il concorso dei soggetti privati operanti nel settore, l’attività di logistica connessa allo scalo merci.
In questo contesto la Regione Piemonte è disponibile all’acquisto di un consistente numero di tracce su Corso Marche da destinare al traffico merci con origine e destinazione l’area industriale torinese.
Per quanto attiene la vigente Pianificazione Urbanistica, le modifiche apportate al progetto si possono in generale ritenere migliorative, in quanto in taluni casi risultano risolutive di alcune criticità urbanistico-territoriali riscontrate nella progettazione originaria. Permangono tuttavia alcune criticità che potrebbero essere definitivamente risolte con lacune rettifiche progettuali e/o tecnologiche.
Per quanto attiene le previsioni all’interno della pianificazione
vigente, il tracciato interferisce pesantemente sia in Comune di Settimo
Torinese che in comune di Borgaro con la ”Tangenziale Verde”, previsione
qualificante di livello metropolitano del Programma di Riqualificazione Urbana
di Sviluppo Sostenibile del territorio (PR.U.S.S.T., strumento di
programmazione territoriale su vasta scala, promosso dal comune di Settimo
T.se, d’intesa con Torino e Borgaro).
A Caprie, la previsione di realizzare la finestra costruttiva “Rocca Bianca” interferisce parzialmente con le previsioni urbanistiche contenute nel nuovo P.R.G.C. in salvaguardia e con gli indirizzi di sviluppo infrastrutturale in esso delineati. Più favorevole, sotto il profilo urbanistico, appare l’opzione progettuale relativa alla realizzazione della “finestra alternativa” il cui sbocco previsto in un’area già fortemente compromessa, destinata a cava e discosta dal centro abitato, comporterebbe più limitate ripercussioni assicurando, nel contempo, una più funzionale accessibilità al sito ubicato in prossimità della SS. n. 24.
Per quanto riguarda i vincoli ambientali il tracciato individuato interessa più aree sottoposte a vincolo idrogeologico e paesaggistico - ambientale.
Il percorso si sviluppa in un corridoio che risulta condizionato dalla presenza di aree protette: il Sistema Regionale delle Aree Protette del Parco Fluviale del Po (Area di salvaguardia che comprende le sponde destra e sinistra del fiume Stura di Lanzo), il Parco Regionale la Mandria che ricomprende il SIC la Mandria (cod. IT 1110079); la realizzazione dell’opera interessa anche il SIC Monte Musinè e Laghi di Caselette (Cod. IT 1110081,accorpamento dei SIC Monte Musinè e laghi di Caselette).
Tra i siti sottoposti a vincolo archeologico si rilevano: l’Area villa romana a Caselette, località Farchetto; l’Area villa romana ad Almese, località Grange di Rivere; la Stazione della Quadragesima Galliarum ad Avigliana, i Ruderi del castello del Conte Verde a Condove;l’area archeologica S. Valeriano e l’Area Maometto a Borgone di Susa; Chiuse Longobarde a Chiusa S. Michele.
Per quanto attiene il quadro di riferimento progettuale il progetto presenta, rispetto alla versione presentata il 7 marzo 2003, modifiche al tracciato volte a rispondere alle prescrizioni della Regione Piemonte che, nella DGR n. 68-10051 del 21 Luglio 2003 chiedeva al Proponente di provvedere allo sviluppo di alternative relative a:
Per quanto concerne la progettazione del tracciato ferroviario il progetto preliminare, così come integrato, contiene gli approfondimenti e le modifiche di tracciato richieste con la DGR n. 68-10051 del 21.07.2003, fatta eccezione per l’interconnessione di Corso Marche di Torino, punto ancora irrisolto e prevede in più il Posto di Movimento nel territorio comunale di Pianezza.
Tuttavia, pur rispondendo sostanzialmente alle prescrizioni, il tracciato così come attualmente configurato presenta ancora alcune criticità che devono essere risolte con l’inserimento di adeguamenti puntuali all’interno del corridoio individuato. In particolare:
a) pur ottemperando sostanzialmente alle prescrizioni della DGR n. 68-10051 del 21.07.2003 e riducendo sensibilmente le interferenze territoriali e gli impatti ambientali, la tratta di linea in superficie che attraversa i Comuni di Collegno, Pianezza, San Gillio e Val della Torre presenta ancora interferenze significative con:
- la zona residenziale di Savonera;
- la discarica del consorzio CIDIU di Pianezza;
- unità residenziali e produttive nel territorio di Pianezza;
- il SIC “Monte Musinè e laghi di Borgarino” e Cascina delle Monache in Comune di Val della Torre;
- la Cascina Tetti Negri in Comune di San Gillio;
b) il viadotto di attraversamento del Fiume Stura e la trincea di collegamento alla successiva galleria (fra la p.k. 8+399 e la p.k. 9+290) sono causa di impatti territoriali nel Comune di Venaria. In particolare il tracciato è molto vicino agli edifici siti in Via Amati ai civici 90 e 91;
c) l’andamento altimetrico della livelletta nel comune di Borgaro Torinese presenta un dosso causa di impatti sul territorio mitigabili con l’eliminazione dello stesso incrementando la regolarità del tracciato e determinando un’essenziale risparmio della risorsa suolo;
d) il nuovo progetto dell’elettrodotto per l’alimentazione della linea.
Per quanto riguarda il quadro di riferimento ambientale si evidenzia innanzitutto che il proponente per la predisposizione delle integrazioni ha posto essenzialmente la sua attenzione sulle modifiche di tracciato non predisponendo i necessari approfondimenti ambientali in conseguenza dell’interessamento di nuove aree da parte delle variazioni di tracciato. Nella nuova documentazione sono stati inoltre superficialmente sviluppati gli approfondimenti ambientali già richiesti con il parere regionale espresso con la DGR n. 68-10051 del 21.07.2003 e pertanto le integrazioni presentate in merito non contengono esaustivi elementi e soluzioni mitigative adeguate in risposta alle criticità e sensibilità ambientali dei territori interessati dalla prevista realizzazione dell’infrastruttura, nonché delle opere connesse. Le soluzioni progettuali prospettate per la mitigazione degli impatti non sempre risultano convincenti e devono essere meglio commisurate al contenimento degli impatti connessi con la costruzione e l’esercizio dell’opera per garantirne la compatibilità con l’ambiente consentendo, nel contempo, un buon livello di vivibilità nei tratti di linea realizzati in superficie.
In definitiva, allo stato attuale della normativa e regolamentazione, tenuto conto di tutta la documentazione presentata, di quanto emerso nel corso dell'istruttoria regionale a cui ha fornito supporto tecnico - scientifico l’ARPA, di tutte le osservazioni pervenute a seguito del deposito del progetto e del SIA, di quelle formulate nelle sedute della Conferenza di Servizi e dei contributi scritti pervenuti nel corso dell’intero iter regionale si evidenzia, in sintesi che:
- constatando i miglioramenti apportati nella definizione del tracciato proposto si ritiene ora necessario che il Proponente ponga la necessaria attenzione per produrre approfondimenti mirati a definire soluzioni mitigative che migliorino l’inserimento territoriale ed ambientale dell’opera, con particolare riferimento a quanto già precedentemente evidenziato ai punti a), b), c) e d) del precedente quadro di riferimento progettuale;
- occorre lo sviluppo di un’adeguata progettazione per tutte le opere connesse, comprese tutte le opere da porre in essere prima della costruzione dell’infrastruttura (opere anticipate), tra cui le infrastrutture alternative per garantire la continuità dell’approvvigionamento idrico, la risistemazione di infrastrutture esistenti intercettate, risistemazione della viabilità interferita nuova viabilità a servizio dei cantieri per cui è necessaria una chiara definizione progettuale al fine di consentire la formulazione delle prescrizioni e puntualizzazioni di dettaglio per la realizzazione;
- si considera, altresì, necessario approfondire lo studio di impatto ambientale che, oltre ad ampliare l’analisi ambientale alle zone interessate dalle modifiche di tracciato, consideri in maniera più dettagliata ed esaustiva le criticità e sensibilità ambientali e le problematiche antropiche già più volte evidenziate, pervenendo a formulare tutte le soluzioni mitigative ai fini di pervenire ad un effettivo e significativo contenimento degli inevitabili impatti ambientali connessi con la realizzazione di un’infrastruttura tanto onerosa per il territorio interessato. Tali soluzioni dovranno avere riscontro all’interno della progettazione attraverso l’adeguata definizione progettuale di interventi mirati.
In particolare, si richiede che gli elaborati siano completati con la definizione di quanto di seguito dettagliatamente specificato :
Adeguamenti e approfondimenti progettuali
Tracciato
- Nella tratta in superficie che attraversa i Comuni di Collegno, Pianezza, San Gillio e Val della Torre devono essere studiate e introdotte opportune modifiche che, pur nel rispetto delle specifiche ferroviarie consentano di:
- mitigare le interferenze con la zona residenziale di Savonera;
- evitare l’interferenza con la discarica del consorzio CIDIU di Pianezza;
- contenere le interferenze con unità residenziali e produttive nel territorio di Pianezza;
- evitare l’interferenza con il SIC Monte Musinè e laghi di Caselette e con Cascina delle Monache in Comune di Val della Torre;
- evitare l’interferenza con Cascina Tetti Negri nel comune di San Gillio;
- deve essere progettata l’interconnessione ferroviaria con lo scalo di Orbassano lungo la direttrice di C.so Marche;
- il viadotto di attraversamento del Fiume Stura e la trincea di collegamento alla successiva galleria (fra la p.k. 8+399 e la p.k. 9+290) sia previsto alla più bassa quota possibile, compatibilmente con il rispetto del franco di livello massimo di piena del fiume Stura. In particolare deve essere valutata la possibilità di allontanare il più possibile il tracciato dagli edifici residenziali ubicati in Via Amati ai numeri civici 90 e 91 nel Comune di Venaria, oltre ad introdurre tutte le misure di mitigazione e/o compensazione necessarie per mantenere le preesistenti condizioni ambientali;
- deve essere studiata la possibilità di modificare l’andamento altimetrico della livelletta nel comune di Borgaro Torinese per eliminare il dosso e proseguire il tracciato con pendenza costante (galleria artificiale);
- rispetto alle alternative progettuali proposte per la finestra di Caprie, deve essere adottata e sviluppata progettualmente la soluzione che prevede l’interessamento dell’area di cava di monte esercita dalla soc. Rotunno (per l’estrazione di pietra verde) sito che risulta di minor impatto sul territorio e la cui accessibilità appare più funzionale. La finestra deve essere intestata sul fronte di cava ed il piazzale di cava sia sede di cantiere funzionale alla realizzazione dell’infrastruttura.
- constatata la disponibilità del Comune di Torino a salvaguardare un corridoio a nord del torrente Stura per il collegamento alla Stazione Stura, il progetto dovrà essere adeguato per garantire la possibilità di futura realizzazione di un’interconnessione “leggera” in grado di collegare la suddetta stazione cittadina con la Gronda Ferroviaria; in particolare dovrà essere garantita la possibilità di realizzare un collegamento in superficie che, attraversando la discarica delle Basse di Stura, si innesti con un’interconnessione a raso alla suddetta stazione, per garantire l’accesso dei pochi treni passeggeri di lunga percorrenza alla Gronda e consentire in un’ipotesi futura di esercizio un eventuale collegamento con la linea Torino-Ceres.
Opere connesse
- Tutte le opere connesse e tutte le opere da porre in essere prima della costruzione dell’infrastruttura (opere anticipate) devono avere uno sviluppo progettuale definito.
In particolare per quanto concerne la mobilità ed il traffico nella tratta residenziale nei comuni di Settimo Torinese-Torino (area tangenziale), Venaria-Borgaro Torinese-Collegno (area tangenziale) deve essere predisposto uno studio in base al quale deve essere definita la pianificazione degli interventi sulla viabilità esistente in grado di non aggravare la situazione esistente. Deve essere altresì prevista la predisposizione di Protocolli d’Intesa finalizzati a realizzare le opere di attraversamento e di viabilità necessaria.
Il progetto definitivo dovrà quindi necessariamente prevedere che:
In particolare per il progetto definitivo dell’elettrodotto a 132 kV di alimentazione della linea si richiede di:
- valutare una soluzione progettuale che garantisca la funzionalità dell’alimentazione elettrica e al contempo consenta di minimizzare il carico territoriale esercitato dalle linee a 132 kV, 220 kV e 380 kV cointeressate, tenendo conto delle ipotesi di mitigazione ambientale in raccordo con le competenti strutture regionali (Direzione Tutela e Risanamento Ambientale-Programmazione Gestione Rifiuti) e gli operatori del settore elettrico coinvolti.
Aspetti geologici ed idrogeologici
Devono essere realizzati significativi approfondimenti e, in particolare:
- devono essere condotte indagini geognostiche mirate, propedeutiche allo studio geologico stesso;
- devono essere definiti con ragionevole certezza i litotipi, le loro caratteristiche petrografiche e la loro distribuzione spaziale;
- deve essere indagata approfonditamente la tratta montana definendone la geologia strutturale con riguardo a:
1. sovrapposizione e intersezione delle unità geologiche (come definite dalla più recente bibliografia scientifica ma senza trascurare gli studi storici);
2. analisi e studio degli elementi geomorfologici;
3. riconoscimento, rilievo, ed analisi dei principali lineamenti tettonici comunque interessati dall’infrastruttura e dalle opere;
4. analisi della geologia del quaternario, attraverso le moderne tecniche morfostratigrafiche ed allostratigrafiche;
- devono essere approfonditi gli elementi conoscitivi, anche a mezzo di specifiche indagini, inerenti le situazioni di dissesto idrogeologico sia di versante che in ambito fluviale;
- deve essere definito un modello geologico di riferimento a cui dovranno riferirsi univocamente gli studi di carattere tecnico, geotecnico, ambientale ed idrogeologico;
- nell’individuazione del modello geologico di riferimento, deve essere approfondita, e petrograficamente e strutturalmente, la definizione delle zone ove maggiore è la probabilità di rinvenire mineralizzazioni amiantifere;
- deve essere indagata la potenziale emissione di radiazioni da parte delle formazioni rocciose;
- in riferimento al modello geologico costruito, deve essere modellizzato l'assetto idrogeologico anche in termini di qualità delle acque;
- deve essere definita la perturbazione indotta dall'inserimento dell'opera sulla falda interessata e devono essere previste le opportune precauzioni, sia in ambito pedemontano che di pianura;
- in ambito montano devono essere riconosciute tutte le sorgive potenzialmente influenzabili dalla realizzazione dell’infrastruttura caratterizzandole ed individuandone le alimentazioni;
- devono essere valutati gli effetti (subsidenza, cedimenti, ecc.) indotti dall’eventuale abbassamento della falda sulle singole borgate nei comuni di Caprie e di Condove che insistono su alcune frane attive;
- deve essere posta particolare attenzione ai provvedimenti da adottare per superare le problematiche legate alle criticità di alcune aree (aree esondabili in corrispondenza dell’attraversamento dello Stura di Lanzo, del tratto di fondovalle a monte di Borgone e di alcune aree di cantiere; possibile presenza di aree in frana o di conoide attivo nei pressi delle finestre e degli sbocchi della galleria);
- le modalità di intervento nei vari scenari, emersi dai risultati delle prospezioni geologiche, devono essere predisposte negli elaborati relativi alla pianificazione della sicurezza ai sensi del D.lgs. 494/1996, tenendo conto dei disposti di cui al D.lgs. 277/1991 e s.m.i., nonché per quanto applicabili, dei decreti ministeriali emanati in forza della legge 257/1992, ai fini della loro immediata attuazione in caso di necessità.
Aspetti idrografici , idraulici ed idrici
- per l’attraversamento del torrente Stura di Lanzo nella progettazione devono essere rispettati i criteri per la valutazione della compatibilità idraulica delle infrastrutture pubbliche e di interesse pubblico poste all’interno delle fasce A e B, contenuti nella Direttiva approvata con deliberazione n. 2 in data 11.05.99 dal Comitato Istituzionale dell’Autorità di Bacino del Fiume Po; in particolare, per quanto riguarda la portata di piena, i valori di riferimento sono quelli definiti dalla Direttiva “Piena di Progetto” adottata con deliberazione n. 18 in data 26.04.2001 dal Comitato Istituzionale dell’ Autorità di Bacino del Fiume Po. Dovranno inoltre essere effettuati idonei approfondimenti delle valutazioni idrologiche per la successiva definizione della portata di piena di riferimento e dei tiranti idrici; per il dimensionamento delle opere di difesa spondale antierosiva si dovrà tenere conto dei livelli idrici relativi a portate con tempo di ritorno di 30-50 anni. Per l’interferenza con le fasce fluviali del Torrente Stura di Lanzo, ai sensi dell’art. 38 delle Norme di Attuazione del PAI, il progetto definitivo dovrà essere corredato di uno studio di compatibilità, redatto secondo i: “Criteri per la valutazione della compatibilità idraulica delle infrastrutture pubbliche e di interesse pubblico all’interno delle fasce A e B”, da sottoporre al parere di compatibilità dell’Agenzia Interregionale del Po e dell’Autorità di Bacino del Fiume Po;
- devono essere opportunamente dimensionati gli attraversamenti di tutti i canali, cavi e fossi irrigui intersecati dal tracciato ferroviario nella piana di Pianezza, affinché possano accogliere volumi d’acqua anche superiori alla norma senza pregiudicare le metodologie irrigue in uso. Il dimensionamento degli attraversamenti, deve tenere in debito conto non solo la funzione irrigua, ma soprattutto la funzione idraulica della rete idrica in essere, al fine di mantenere almeno l’attuale capacità di deflusso e laminazione delle piene;
- deve essere verificata la capacità di deflusso della rete idrografica ricettrice dei volumi d’acqua di raccolta e/o acque reflue restituite dal sistema di raccolta progettato a servizio dell’infrastruttura e all’occorrenza sia prevista una soluzione idraulicamente funzionale. Si richiede uno studio dettagliato sull’eventuale recupero e riutilizzo delle acque che verranno intercettate durante la realizzazione delle tratte in galleria, acque che potrebbero essere sfruttate ad uso irriguo; in tal caso lo studio dovrà essere corredato di un adeguato progetto di allacciamento dei collettori delle acque così raccolte alla rete irrigua esistente;
- devono essere previsti idonei impianti di trattamento delle acque di scarico, conformi a quanto previsto dalla normativa nazionale e regionale in materia e, in grado di funzionare anche in caso di emergenza;
- il sistema di trattamento delle acque deve essere concepito soddisfacendo due livelli concettuali di progetto. Il primo livello deve considerare le necessità di trattamento delle acque di lavorazione o comunque disturbate dalle attività di cantiere e quindi con sostanziali problemi di solidi in sospensione, possibile presenza di idrocarburi, variazione del parametro pH; il secondo livello deve invece prevedere la possibilità di realizzare sistemi di trattamento aggiuntivi derivanti "dall'incertezza di tipo geologico" e legati sostanzialmente all’eventualità di incontrare acque ad elevata concentrazione salina, presenza di sostanze indesiderabili, elevate temperature. Tutto ciò deve essere messo in relazione al corpo ricettore finale dello scarico e alla specifica destinazione d'uso del corpo idrico superficiale di riferimento;
-
qualora si riscontrino interferenze dovute alla
presenza di impianti in pressione, deve essere
previsto il ricollocamento dell’impianto, ovvero la costruzione di un
nuovo impianto in aree attualmente in stato di abbandono che potrebbero essere
recuperate all’uso agricolo;
- deve essere verificato e quantificato in che misura lo sfruttamento dei numerosi pozzi presenti nelle aree di pianura e delle sorgenti nelle aree montane possa essere compromesso e in coerenza con quanto emergerà dovranno essere predisposte le necessarie misure compensative, sia temporanee che permanenti, che dovranno essere adottate qualora, nel corso dei lavori, si riscontrino variazioni od interferenze significative con il sistema idrico attualmente in uso; in particolare, occorrerà individuare risorse alternative di approvvigionamento e definire progettualmente le eventuali infrastrutture sostitutive che dovranno essere di pari funzionalità, qualità, quantità e costi di esercizio e non interferire con le aree di salvaguardia dei punti di approvvigionamento idropotabile;
- deve essere effettuato un approfondimento sull’assetto idrogeologico nella zona all’imbocco della galleria del Musinè, in cui è ipotizzabile la presenza di livelli acquiferi sospesi al di sopra dell’ acquifero libero principale ed è certa la presenza di numerosi pozzi a breve distanza dalla linea in progetto.
Bilancio scavi e riporti, cave e discariche
- per tutto il quantitativo atteso di smarino derivante dalle formazioni di pietra verde che, in progetto viene considerato inutilizzabile e quindi da “porre a discarica”, deve essere analizzata in termini di vantaggi e svantaggi l’ipotesi di realizzare il tratto di galleria di base (interessante la formazione delle pietre verdi) con metodo di scavo tradizionale, considerando che in tal caso la sezione da adottare non prevede il sovrascavo da ricolmare al piede della sezione. Si richiede, pertanto che venga attentamente vagliata la possibilità di minimizzare il quantitativo di smarino potenzialmente non reimpiegabile. Considerando le diverse pezzature ottenibili con scavo in tradizionale, si richiede siano valutate le metodologie di conduzione del cantiere compatibilmente con i costi di realizzazione, i tempi, la tutela delle norme di sicurezza e le possibilità di reimpiego del materiale di risulta, non classificabile come rifiuto speciale, in zone esterne ai cantieri della AC;
- in base alle risultanze degli approfondimenti geognostici richiesti, deve essere predisposto un preciso piano degli inerti dal quale emerga un bilancio tra i materiali di cui viene previsto il riutilizzo per la realizzazione dell’infrastruttura con quelli che invece potranno essere destinati a opere diverse da quelle in progetto; nel piano deve essere fornito un quadro dettagliato rispetto a quantitativi specifici, modalità e luogo del previsto riutilizzo di materiali, indicando con appositi progetti le quantità di materiali inerti riutilizzabili al di fuori dell’opera principale. Il materiale reimpiegabile che dal bilancio degli inerti non risulterà utilizzabile nei cantieri della AC deve essere considerato prioritariamente come risorsa per operare interventi di rimodellamento morfologico, ripristino e recupero ambientale di siti degradati presenti sul territorio interessato dall’infrastruttura, privilegiando tecniche di ingegneria naturalistica. L’individuazione dei siti che potenzialmente si prestano a tali operazioni deve essere concertata con i competenti uffici di Regione e Provincia di Torino;
- Il Piano Cave dell’opera deve essere redatto secondo le indicazioni previste dal D.P.R. 554/1999 e dalla L.R. 30/1999, ovvero:
1. privilegiando l’utilizzo di materiali alternativi in ottemperanza alle prescrizioni della L.R. 30/99;
2. ottimizzando l’uso dello smarino;
3. prevedendo, per la realizzazione dei rilevati l’uso di materiali, compatibilmente con le normative previste in capitolato, non normalmente destinati ad usi pregiati quali ad esempio il confezionamento di calcestruzzi;
4. individuando, relativamente al reperimento del ballast, soluzioni di approvvigionamento certificate, tenuto conto delle potenzialità estrattive previste nella autorizzazione in atto;
5. individuando, per l’eventuale necessità di quantitativi di blocchi per scogliere, l’approvvigionamento:
I. da materiale scavato con metodo tradizionale per la realizzazione delle finestre;
II. da cave di monte per pietre ornamentali già in attività prevedendo il recupero a fini produttivi dei materiali di sfrido;
6. verificando prioritariamente, per quanto concerne i quantitativi necessari per i calcestruzzi e gli spritz-beton, le disponibilità attuali dell’attività estrattiva dell’area metropolitana; qualora dalla suddetta verifica risulti un carenza rispetto all’occorrente, tenuto conto del potenziale quantitativo di smarino disponibile per l’utilizzo, devono essere individuati i/il siti/o descrivendo con un progetto di massima la tipologia di coltivazione e di recupero ambientale, tenendo conto anche dei vincoli pubblicistici esistenti e delle procedure previste dalla L.R. 69/1978 e dalla L.R. 40/1998 qualora l’intervento ricada nelle categorie per le quali è prevista la fase di verifica o di Valutazione d’Impatto Ambientale ex artt. 10 e 12. Nel caso in cui siano previste nuove cave deve essere specificata l’eventuale previsione dell’istallazione di un impianto di trattamento nel sito stesso;
7. le previsioni di cui ai punti 2,3 e 6 devono essere valutate in funzione del cronoprogramma dei singoli cantieri la cui tempistica deve essere tale da consentire un utilizzo ottimale dello smarino;
- per l’apertura di nuove cave il progetto definitivo dovrà contenere gli studi di compatibilità idraulico-geologico-ambientale delle attività estrattive ai sensi degli artt. 22 e 41 delle norme di attuazione del PAI, così come specificato negli articoli 15.1 e 15.2 del Documento di Programmazione delle attività estrattive della Regione Piemonte. In particolare i suddetti studi dovranno dimostrare, ai sensi dell’art. 41 del PAI, che gli interventi estrattivi non portino a modificazioni indotte direttamente o indirettamente sulla morfologia dell’alveo attivo e mantengano o migliorino le condizioni idrauliche e ambientali della fascia fluviale.
L’intervento di disalveo del torrente Stura di Lanzo, ai sensi della “Direttiva in materia di attività estrattive nelle aree fluviali del bacino del Po”, deve contenere una relazione idrologica ed idraulica, con riferimento sia allo stato di fatto sia alle condizioni di progetto, che dimostri la necessità idraulica dell’intervento estrattivo ed evidenzi gli effetti prodotti dall’intervento stesso in termini di miglioramento dell’officiosità idraulica, su un congruo numero di sezioni trasversali del corso d’acqua, estese a monte e a valle del tratto oggetto di intervento e georiferite, affinché possano essere effettuate nel tempo attività di controllo e di monitoraggio sulla tendenza evolutiva dell’alveo;deve essere prodotta inoltre una relazione sul trasporto solido, con caratterizzazione granulometrica del materiale d’alveo, finalizzata all’individuazione dei fenomeni di erosione, trasporto e sedimentazione e del grado di stabilità attuale dell’alveo, nonché degli effetti che l’intervento potrà produrre sulle condizioni di stabilità post-operam, per un tratto di corso d’acqua di estensione significativa a monte e a valle dell’intervento;
- per gli interventi di stoccaggio ricadenti nelle fasce fluviali, ci si dovrà attenere ai disposti degli art. 29 e 30 delle Norme di Attuazione del PAI con particolare riferimento agli studi che dimostrino che l’intervento non modifica l’assetto morfologico e idraulico e non comporta una riduzione apprezzabile o una parzializzazione delle capacità di invaso salvo che preveda un pari aumento delle capacità di invaso in area idraulicamente equivalente;
- per le aree di discarica collocate lungo i corsi d’acqua deve essere prevista una consistente fascia di rispetto verso il fiume, evitando nel contempo la formazione di cumuli di rilevante altezza e di particolare visibilità;
- tenuto conto che per la realizzazione di alcune aree di discarica si prevede il ritombamento di laghi di cava, laddove tali ambiti rappresentano elementi consolidati nel contesto interessato, sia dal punto di vista paesaggistico che sociale, devono essere effettuati puntuali approfondimenti di natura paesistico-ambientale al fine di verificare l’opportunità del mantenimento degli specchi d’acqua esistenti con la conseguente ricollocazione delle previste discariche;
- deve essere effettuata una stima attendibile delle quantità di materiali contenenti amianto provenienti dagli scavi in galleria; stimando altresì i quantitativi di materiale da classificarsi “non pericolosi” e i quantitativi di “pericolosi” con la conseguente definizione progettuale di riutilizzo, ricollocazione in altre opere o smaltimento definitivo. Ulteriori approfondimenti devono essere rivolti anche all’area di pianura, in considerazione del fatto che i depositi fluvioglaciali del torinese, provenendo dalle valli di Lanzo e Susa, possono essere localmente ricchi di pietre verdi. Per lo smaltimento del materiale risultato contaminato da amianto, i siti di discarica devono essere caratterizzati mediante individuazione e caratterizzazione dei possibili bersagli;
- ai materiali comunque derivanti da attività di scavo dovranno essere applicate le disposizioni di cui alla normativa vigente con riferimento ai commi 17, 18 e 19 dell’art. 1 della L.443/2001 e s.m.i.
Aspetti paesaggistici
- tutti i manufatti, viadotti, sovrappassi, imbocchi delle gallerie, devono essere progettati quali “opere d’arte” ponendo pertanto l’attenzione sulle qualità formali delle costruzioni, delle opere complementari e degli interventi di raccordo con le aree interessate;
- le previste opere di mitigazione devono essere modulate in funzione delle percezioni visuali dei siti dai punti di vista di maggior frequenza e visibilità e prevedere, in fase di realizzazione, modalità esecutive tali da favorire una rapida schermatura degli ambiti interessati;
- per la realizzazione del viadotto in progetto dovrà essere previsto un oculato posizionamento dei piloni affinché sia limitata la distruzione di vegetazione naturaliforme, nonché la loro schermatura con vegetazione autoctona a rapido accrescimento;
Uso del suolo e recupero ambientale
- deve essere limitato al massimo il consumo di suoli produttivi fertili e pregiati ricadenti nelle prime due classi di capacità d’uso;
- gli eventuali reliquati che si formeranno in seguito alle operazioni di esproprio su aree con suoli di I e II classe di capacità d’uso dovranno essere rimboscati al fine di preservare le caratteristiche di fertilità dei terreni;
- in tutti i terreni di I e II classe di capacità d’uso attualmente destinati ad uso agricolo e che, a causa della realizzazione dell’opera, saranno abbandonati dagli agricoltori, non deve essere assolutamente variata la destinazione d’uso; dovranno essere rimboscati o lasciati incolti in uno stato di completa naturalità, al fine di conservarne e tutelarne le caratteristiche;
- tutti i terreni di scotico dovranno essere adeguatamente accantonati e stoccati al fine di non alterarne le caratteristiche, onde poterli riutilizzare per gli interventi di ripristino e recupero ambientale;
- per gli interventi di recupero ambientale deve essere definitivo un apposito piano operativo che preveda, laddove possibile un ripristino per fasi, già in corso d’opera, onde evitare la perdita delle caratteristiche pedologiche dei terreni, l’erosione accelerata dei terreni privi di copertura, ecc: Ai fini del succitato piano, deve essere definito bilancio delle superfici occupate temporaneamente (con specifica determinazione dei tempi di occupazione), occupate definitivamente, parzialmente compromesse e di nuova acquisizione, qualificandole per valenza naturalistica;
- al fine di minimizzare i danni alle attività agricole deve essere predisposto un piano di ricomposizione fondiaria, che tenga in considerazione le realtà produttive e sociali del territorio, e che, opportunamente realizzato, potrebbe avere conseguenze positive anche per quanto riguarda la viabilità rurale;
- per quanto attiene al rispetto dei corridoi ecologici esistenti, in particolare nel tratto compreso tra Venaria ed il Monte Musiné dove si è mantenuta una tipologia di agricoltura tradizionale caratterizzata da una fitta rete di canali ad uso irriguo e strade interpoderali con filari arborei ed arbustivi che creano la connessione tra le aree sorgente di fauna selvatica e la pianura intensamente coltivata e la città, si richiede che:
1. per il tratto di tracciato all’aperto dovranno essere previste delle strutture che facilitino l’attraversamento dello stesso da parte della fauna selvatica terrestre. A tal proposito dovranno essere individuati i corridoi ecologici principali e le zone umide con potenziale presenza di aree di riproduzione di anfibi, e prevedere la progettazione di attraversamenti. Al fine di rendere massima l’efficienza di tali strutture, oltre al rispetto delle indicazioni fornite nel quadro di riferimento ambientale il proponente dovrà concordare con l’Osservatorio Faunistico Regionale e con il Coordinamento VIA/VAS dell’ARPA Piemonte la definizione dei criteri costruttivi degli stessi attraversamenti;
2. deve essere prevista la schermatura del tracciato attraverso l’inerbimento e la piantumazione delle fasce di rispetto della linea nei tratti all’aperto prevedendo opportune cure colturali periodiche per almeno un triennio dall’impianto.
Mitigazioni e Compensazioni su immobili residenziali
- per gli immobili ricadenti nelle fasce anche indirettamente interferite dalla linea si devono prevedere, in analogia a quanto già attuato per la realizzanda linea AC Torino-Novara, eventuali compensazioni in funzione delle interferenze misurate.
Mitigazioni e Compensazioni ambientali
-
deve essere
prevista un’idonea mitigazione per l’attraversamento del torrente Stura di
Lanzo, in particolare nel Comune di Venaria al fine di limitare la propagazione
di rumore e vibrazioni. Prevedendo, se necessaria, la realizzazione di una
schermatura a 360°;
-
qualora nel progetto definitivo si accerti
l’interferenza dell’opera con il
sistema di approvvigionamento idrico in Val di Susa, deve essere realizzato
preliminarmente all’esecuzione della galleria di base, un sistema
acquedottistico di valle che preveda una completa riorganizzazione
dell’approvvigionamento e dell’erogazione a scopo idropotabile dell’intera Val di
Susa. In tale ambito dovrà altresì essere prevista una verifica qualitativa e
quantitativa delle venute d’acqua significative eventualmente intercettate in
fase di esecuzione degli scavi al fine di un loro possibile utilizzo ad integrazione dei quantitativi
derivanti dalle prese in alta valle;
- deve essere studiata la realizzazione o risistemazione di strutture irrigue collettive consortili, mirata all’estensione delle aree irrigabili, grazie alla quale sarebbero realizzabili coltivazioni di maggior pregio e compensare la perdita di superficie coltivabile;
-
a fronte dell’interferenza con il Parco Fluviale del Po
nel tratto già fortemente antropizzato, è richiesta la predisposizione di una
riqualificazione delle aree all’interno del Parco, comprese tra la tangenziale
nord di Torino ed il Torrente Stura di Lanzo;
- deve essere prevista la compensazione della perdita di vegetazione naturale attraverso la definizione progettuale della realizzazione di superfici con vegetazione climatica, di estensione equivalente, concordando con l’Osservatorio Faunistico Regionale e con il Coordinamento VIA/VAS dell’ARPA Piemonte l’ubicazione delle nuove superfici a verde;
- dovrà essere predisposto un progetto che preveda la connessione dell’area del SIC in corrispondenza del Lago Borgarino con le aree boscate nei pressi del Torrente Casternone, a nord della futura linea ferroviaria, e con l’area di Caselette, anche prevedendo la realizzazione di interventi di permeabilizzazione, mediante ecodotti per anfibi al fine di favorire il passaggio della piccola fauna vertebrata;
- con particolare riferimento alle specie inserite nella Direttiva “Habitat” e nella Direttiva “Uccelli”, devono essere previste specifiche misure di mitigazione e compensazione, anche in riferimento alla costruzione dell’elettrodotto.
Aspetti archeologici
- Particolare attenzione deve essere posta per la tutela dell’area archeologica del cosiddetto “Maometto” in comune di Borgone.
Cantieristica
In generale per
quanto attiene i cantieri si richiede di:
- effettuare le opportune verifiche idrauliche per accertare le condizioni di rischio ed eventualmente valutare l’opportunità di modificare l’ubicazione dei cantieri, con particolare riferimento a quelli in prossimità o all’interno delle fasce fluviali della Dora Riparia e dello Stura di Lanzo;
- effettuare ulteriori verifiche per i numerosi cantieri ricadenti in aree agricole, al fine di limitarne il più possibile l’estensione e di individuare, ove possibile, siti alternativi, quali aree industriali dismesse o aree di minor pregio e qualità;
-
prevedere l’inserimento dei cantieri, vista la durata
verosimilmente lunga degli stessi essi, nel contesto territoriale su cui
andranno ad insistere, prevedendo la realizzazione di filari di siepi lungo il
perimetro, anche con funzioni fonoassorbenti e di abbattimento delle polveri,
utilizzando essenze autoctone e tecniche di ingegneria naturalistica;
-
deve essere
predisposto un piano dettagliato di approvvigionamento idrico dei cantieri e
dei campi base per i diversi usi e con riferimento alle fonti di
approvvigionamento;
- progettare la realizzazione e l’organizzazione delle attività di cantiere mirata alla massima mitigazione degli impatti dovuti all’inquinamento atmosferico e acustico, che preveda il contenimento delle emissioni diffuse privilegiando l’utilizzo di dispositivi chiusi, e la captazione e il convogliamento degli effluenti provenienti da tali dispositivi ad un sistema di abbattimento delle polveri con filtri a tessuto. I sistemi per l’abbattimento delle polveri con filtri a tessuto devono essere dimensionati e manutenuti in modo tale da garantire il mantenimento, in tutte le condizioni di funzionamento, di un valore di emissione di polveri totali inferiore a 10 mg/m3 a 0° C e 0,101 mpa. Qualunque anomalia di funzionamento o interruzione di esercizio degli impianti di abbattimento comporta la sospensione delle relative lavorazioni per il tempo necessario alla rimessa in efficienza dell'impianto di abbattimento;
- deve essere previsto il confinamento delle attività maggiormente disturbanti e la sistemazione delle macchine e delle attrezzature al fine di ottenere il rispetto dei limiti associati alla classe di ciascun ricettore. Inoltre deve essere prevista l’insonorizzazione di tutte le macchine, attrezzature ed impianti impiegati, con particolare riferimento al silenziamento degli impianti di ventilazione;
- devono essere valutati gli effetti su edifici interessati da possibili fenomeni di vibrazione durante l’uso di cariche esplosive nella fase di scavo tradizionale, previa valutazione dello stato di fatto dei fabbricati esistenti nell’area potenzialmente impattata;
- per la tratta di scavo con fresa dovranno essere previste modalità impiantistiche che consentano l’attività di prospezione geologica, al fine di verificare preventivamente la presenza di formazioni a rischio ed intervenire tempestivamente con le misure di sicurezza previste per tutelare la salute dei lavoratori; dovranno essere altresì implementate nella catena di produzione della TBM tecnologie per l’abbattimento delle polveri prodotte dallo scavo della fresa (bagnature, aspirazioni ecc..);
- deve essere prevista l’effettuazione, anche nel caso di scavo con metodo tradizionale, prospezioni delle formazioni incontrate per procedere al riconoscimento del materiale litoide ed alla individuazione preventiva, in base ad aspetto, consistenza e friabilità, di eventuali rocce contenenti minerali di amianto potenzialmente pericolose per i lavoratori e le popolazioni locali;
- qualunque sia il metodo di scavo (meccanizzato con TBM o tradizionale con esplosivi), deve essere predisposto un sistema per abbattere le polveri all’interno del tratto di galleria già scavata senza che queste siano disperse in atmosfera all’uscita della galleria o tramite i sistemi di ventilazione;
- deve essere previsto che il materiale scavato e a rischio di presenza di amianto sia depositato, prima del riscontro analitico, in cassoni pressurizzati al fine di evitare ogni possibile contaminazione. Per le acque di lavaggio dei materiali contaminati deve essere progettato un trattamento adeguato al fine di separare il materiale in sospensione e collocarlo a discarica, secondo le previsioni di legge, in funzione dell’effettivo contenuto di fibre di amianto. Devono essere previste garanzie per l’idoneo trasporto delle fibre o polveri d’amianto;
- devono essere predisposte a livello progettuale misure preventive per l’eventuale rinvenimento di materiale radioattivo (ad esempio gas RADON) in fase di scavo della galleria;
- deve essere predisposto un dettagliato piano di recupero o comunque di risistemazione finale di tutte le aree di cantiere o più in generale di tutte le aree sede di attività temporanee connesse alla realizzazione dell’opera, con la riqualificazione ambientale di tutti i siti di cantiere e discarica utilizzati.
In particolare:
- per il cantiere Rivera devono essere valutate soluzioni alternative di localizzazione del cantiere, privilegiando un sito di minore impatto sotto il profilo paesistico-ambientale. In alternativa sarà necessario studiare attente forme di mitigazione del cantiere, mediante il pronto recupero delle scarpate presenti tra i vari terrazzamenti, oltre che all’impianto di filari e quinte verdi con specie arboree autoctone che oltre a determinare idonea schermatura, costituisca naturale continuità con il quadro boschivo circostante;
- al fine di ridurre i possibili impatti in fase di cantiere (produzione di rumore e polveri, impatto visivo) sull’area del SIC in corrispondenza del Lago Borgarino, deve essere progettata una fascia boscata con funzione tampone. Lungo il margine della fascia tampone rivolto verso il SIC deve essere predisposta la realizzazione di un fosso con barriere invalicabili al transito degli anfibi in modo da invitarli a proseguire lungo il fosso stesso ed evitarne il passaggio nelle aree interferite dai lavori. Deve inoltre essere prevista la realizzazione di fasce tampone a protezione delle aree a nord e a sud rispetto all’area di cantiere “Brione”.
Monitoraggi
- in materia di estrazione dello smarino, di lavorazione e di trasporto dello stesso oltre che in esercizio dell’intera tratta, nonché delle aree di cantiere ai sensi del D.M. 29.11.2000 del Ministero dell’Ambiente, con specifico riferimento ai ricettori sensibili, dovrà essere svolto un apposito studio descrittivo dell’ambiente, per l’individuazione delle vie di propagazione del rumore, delle misure del livello massimo di rumore esterno, dell’individuazione attraverso modelli matematici di dettaglio, dei piani di intervento, di contenimento e di abbattimento del rumore realizzati da soggetti dotati di qualificazione OS34 (sistemi antirumore per infrastrutture di mobilità) nell’ambito della certificazione ISO 9001, e redatti da tecnici professionisti riconosciuti ai sensi dell’art. 2 della Legge 447/1995;
- deve essere definito un piano di monitoraggio comprendente tre fasi distinte: un rilievo complessivo di tutte le componenti ambientali nello stato ante operam, il controllo in corso d’opera e post operam;
- il piano di monitoraggio ambientale deve prevedere:
1. la programmazione definita di tutte le attività attuate con strumenti e metodiche che dovranno essere condivisi dai soggetti competenti in materia di controlli ambientali;
2. l’utilizzo di metodologie validate e di comprovato rigore tecnico-scientifico;
3. la restituzione delle informazioni in maniera strutturata e georiferita, di facile utilizzo e con possibilità di correlazione con eventuali elaborazioni modellistiche concordate;
4. l’utilizzo di indicatori che siano facilmente misurabili ed affidabili, nonché rappresentativi delle varie situazioni ambientali.
In specifico dovrà essere previsto:
- un sistema di monitoraggio dei movimenti franosi sovrastanti alla linea ferroviaria in progetto Condove Mocchie, Condove Pralesio, Condove/Caprie Pertusetto, Caprie Campambiardo, Villardora Celle;
- un monitoraggio, sia in corso d’opera che in fase di esercizio, nei pressi delle captazioni a scopo idropotabile di Borgaro-Cravario, Venaria-Ponte Stura, Torino C.so Ferrara e Pianezza e del loro sistema di aree di salvaguardia;
- un piano di interventi da adottarsi in caso di contaminazione delle acque superficiali o sotterranee per sversamento accidentale di sostanze potenzialmente inquinanti, da concordarsi con ARPA, nonché aree appositamente dedicate, adeguatamente protette e temporaneamente impermeabilizzate per lo stoccaggio delle stesse;
- monitoraggio delle polveri per il campionamento delle fibre di amianto nell’aria e la determinazione della concentrazione delle stesse lungo il percorso utilizzato dai mezzi di cantiere per il trasporto dei materiali contenenti amianto e sul piazzale dei cantieri ove tale materiale verrà accumulato.
Aspetti legati alla sicurezza e al soccorso sanitario
- devono essere preventivamente elaborati scenari di rischio relativi alle possibili situazioni derivanti dai diversi tipi di incidenti ipotizzabili ai fini della definizione di un piano di emergenza contenente le procedure e le catene di allertamento da attivare in caso di incidente sulle quali dovranno essere adeguatamente informati i comuni interessati dalla realizzazione del progetto.
In riferimento ai presupposti per l'intesa sulla
localizzazione, di cui all'art. 3 comma 5 del D.lgs. 190/02, l'opera nel suo
complesso, comprensiva di tutte le opere connesse, non risulta contemplata
negli Strumenti Urbanistici generali vigenti. L’intervento, tuttavia, può
essere considerato compatibile, previa
risoluzione delle criticità sopra esposte.
Protocolli d’intesa
Si conferma quanto già espresso nella precedente DGR n. 68-10051 del 21.07.2003 in merito alla straordinaria opportunità di rafforzamento strutturale per il territorio piemontese rappresentata dal nuovo collegamento transalpino e dall’inserimento nel “Corridoio 5”.
Per tradurre tale opportunità in una concreta valorizzazione del territorio e del sistema economico locale, risulta indispensabile:
- delineare una strategia unitaria per lo sviluppo del sistema dei trasporti locali ed internazionali in grado di migliorare ed implementare l’assetto attuale;
- individuare scelte progettuali e compensazioni territoriali condivise con i territori interessati dalle fasi di cantierizzazione e di esercizio della nuova infrastruttura;
- inserire lo sviluppo dello Scalo di Orbassano negli strumenti di programmazione territoriale, nonché valorizzare e potenziare l’attività logistica connessa allo scalo merci mediante la sottoscrizione di appositi protocolli di intesa;
- minimizzare la durata dei cantieri e promuovere il recupero e/o la valorizzazione delle aree interessate.
Al fine di affrontare e dirimere congiuntamente con il sistema degli Enti Locali le problematiche connesse alla promozione di politiche dei trasporti finalizzate alla migliore utilizzazione della futura rete ferroviaria, la Regione Piemonte, unitamente alla Provincia e al Comune di Torino, promuove Protocolli di intesa condivisi con il sistema degli Enti Locali, finalizzati a:
- confermare una esplicita e ferma opzione ferroviaria che porti ad un riequilibrio tra le scelte modali gomma e ferro attraverso la realizzazione di infrastrutture adeguate e di innovazioni normative e tariffarie per il trasporto delle merci;
- individuare congiuntamente alle Autorità francesi , le modalità operative in grado di ridurre il traffico merci su gomma in Valle di Susa, e prevedere, contestualmente all’attivazione della nuova linea ferroviaria, l’obbligo del trasferimento su ferro del traffico merci transalpino mediante l’organizzazione di un adeguato sistema logistico;
- condizionare gli interventi sul traforo autostradale del Frejus alla sola realizzazione delle opere per la messa in sicurezza;
- utilizzare la nuova linea AC per il traffico merci e per il traffico passeggeri a lunga percorrenza, riservando la linea storica, adeguatamente ammodernata, all'esercizio del Sistema Ferroviario Metropolitano;
- definire un assetto infrastrutturale e di esercizio che consenta alle merci ed ai passeggeri provenienti da/per la Francia di attraversare l’area torinese o di raggiungerne i punti di attestamento principali e gli snodi logistici senza impegnare la linea storica, attraverso la realizzazione del raccordo con bivio Pronda lungo l’asse di Corso Marche;
- definire un rigoroso programma di potenziamento del traffico passeggeri sulla linea storica con relative strutture di accompagnamento (parcheggi di interscambio, eventuali nuove fermate), in modo da ridurre, soprattutto dopo l'entrata in esercizio della nuova linea, il traffico veicolare pendolare, migliorando il servizio di trasporto pubblico offerto ai residenti e al turismo.
Inoltre, al fine di compensare gli inevitabili impatti sul territorio, al di là di tutte le misure di mitigazione e compensazione ambientale previste dalla normativa vigente, la Regione Piemonte conferma la richiesta di destinare una quota pari al 5% del costo complessivo dell’opera ad interventi di compensazione, così come indicato al c.3 dell’art. 3 del D.lgs. 190/02.
Tali importi dovranno essere prevalentemente destinati:
- al miglioramento della mobilità pubblica sull’area interessata dalle infrastrutture, anche attraverso il potenziamento e l’integrazione fra le diverse modalità trasportistiche, sia a livello delle merci che dei passeggeri;
- alle compensazioni territoriali di area, sia nella fase di cantiere che in quella di esercizio, valorizzando le scelte di sviluppo sostenibile già effettuate dalle comunità locali e la minimizzazione della durata dei cantieri ed il conseguente impatto territoriale.
Con riferimento ai citati obbiettivi trasportistici ed agli interventi di compensazione la Regione Piemonte unitamente alla Provincia di Torino, riconferma l’impegno a promuovere specifici atti di programmazione negoziata con il Sistema degli Enti Locali interessati.
Ribadito che il progetto della nuova linea non può essere oggetto di decisioni e scelte disgiunte da quelle relative ai corridoi italo - francesi nel loro complesso e del sistema dei valichi alpini, e che occorre quindi definire, concordandolo con le Autorità competenti, un programma per gli interventi, opportunamente e realisticamente distribuiti nel tempo che porti ad un assetto dei trasporti, locali e nazionali, migliorativo rispetto all’attuale situazione, si sottolinea che a questo fine il Governo Italiano dovrà richiedere il varo di un nuovo organismo bilaterale (eventualmente sostitutivo di altri esistenti) con la partecipazione della Regione e degli Enti Locali interessati.
Per attuare questo programma è auspicabile la predisposizione da parte del Governo italiano di una legge Speciale – in analogia a quanto fatto per i Giochi Olimpici – che consenta di affrontare e governare in modo organico il tema della realizzazione dell’infrastruttura, dei finanziamenti e della valorizzazione dei territori interessati.
Quanto sopra premesso, i relatori propongono alla Giunta Regionale di inviare le considerazioni e le valutazioni sopra espresse al Ministero dell'Ambiente ed al Ministero delle Infrastrutture per il seguito di competenza.
La Giunta Regionale, condividendo le argomentazioni del Relatore;
visto l'art. 6 della L. 349/86;
visto il D.P.C.M. 377/88 e s.m.i e il DPCM 27.12.1988 e s.m.i.;
vista la L. 109/94 e s.m.i;
vista la L.R. 40/98;
vista la L. 443/2001 e s.m.i.;
visto il D.lgs 190/2002;
con votazione espressa nei termini di legge, la Giunta Regionale unanime,
d e l i b e r a
- nella tratta in superficie che attraversa i Comuni di Collegno, Pianezza, San Gillio e Val della Torre dovranno essere valutate, e se possibile apportate, opportune modifiche al tracciato che, nel rispetto delle specifiche ferroviarie e nell’ottica di minimizzare complessivamente gli impatti ambientali e territoriali, consentano di:
a) mitigare le interferenze con la zona residenziale di Savonera;
b) evitare l’interferenza con la discarica del consorzio CIDIU di Pianezza;
c) contenere le interferenze con le unità residenziali e produttive nel territorio di Pianezza;
d) evitare l’interferenza con il SIC Monte Musinè e laghi di Caselette e con Cascina delle Monache in Comune di Val della Torre;
e) evitare l’interferenza con Cascina Tetti Negri in Comune di San Gillio;
- dovrà essere valutata la possibilità di mantenere il viadotto di attraversamento del Fiume Stura e la trincea di collegamento alla successiva galleria (fra la p.k. 8+399 e la p.k. 9+290) a quota più bassa possibile, compatibilmente con il rispetto del franco di livello massimo di piena del fiume Stura. In particolare si valuti la possibilità di allontanare il più possibile il tracciato dagli edifici siti in Via Amati ai civici 90 e 91nel Comune di Venaria, oltre ad introdurre tutte le misure di mitigazione e/o compensazione necessarie per mantenere le preesistenti condizioni ambientali;
- dovrà essere studiata la possibilità di modificare l’andamento altimetrico della livelletta nel comune di Borgaro Torinese per eliminare il dosso proseguendo il tracciato in sotterraneo con pendenza costante;
- dovrà essere realizzata l’interconnessione di Corso Marche;
- dovrà essere garantita la possibilità di futura realizzazione di un’interconnessione “leggera” in grado di collegare la Stazione di Stura con la Gronda Ferroviaria transitando attraversando la discarica delle Basse di Stura, per garantire l’accesso dei treni passeggeri di lunga percorrenza alla Gronda e consentire in un’ipotesi futura di esercizio un eventuale collegamento con la linea Torino-Ceres;
- evidenziare una strategia unitaria per lo sviluppo del sistema dei trasporti locali e internazionali in grado di migliorare ed implementare l’assetto attuale;
- individuare scelte progettuali e compensazioni territoriali condivise con i territori interessati dalle fasi di cantierizzazione e di esercizio della nuova infrastruttura;
- inserire lo sviluppo dello Scalo di Orbassano negli strumenti di programmazione territoriale, nonché valorizzare e potenziare l’attività logistica connessa allo scalo merci mediante la sottoscrizione di appositi protocolli di intesa;
- minimizzare la durata dei cantieri e promuovere il recupero e/o la valorizzazione delle aree interessate;
- confermare una esplicita e ferma opzione ferroviaria che porti ad un riequilibrio tra le scelte modali gomma e ferro attraverso la realizzazione di infrastrutture adeguate e di innovazioni normative e tariffarie per il trasporto delle merci;
- individuare congiuntamente alle Autorità francesi , le modalità operative in grado di ridurre il traffico merci su gomma in Valle di Susa, e prevedere, contestualmente all’attivazione della nuova linea ferroviaria, l’obbligo del trasferimento su ferro del traffico merci transalpino mediante l’organizzazione di un adeguato sistema logistico;
- condizionare gli interventi sul traforo autostradale del Frejus alla sola realizzazione delle opere per la messa in sicurezza;
- utilizzare la nuova linea AC per il traffico merci e per il traffico passeggeri a lunga percorrenza, riservando la linea storica, adeguatamente ammodernata, all'esercizio del Sistema Ferroviario Metropolitano;
- definire un assetto infrastrutturale e di esercizio che consenta alle merci ed ai passeggeri provenienti da/per la Francia di attraversare l’area torinese o di raggiungerne i punti di attestamento principali e gli snodi logistici senza impegnare la linea storica, attraverso la realizzazione del raccordo con bivio Pronda lungo l’asse di Corso Marche;
- definire un rigoroso programma di potenziamento del traffico passeggeri sulla linea storica con relative strutture di accompagnamento (parcheggi di interscambio, eventuali nuove fermate), in modo da ridurre, soprattutto dopo l'entrata in esercizio della nuova linea, il traffico veicolare pendolare, migliorando il servizio di trasporto pubblico offerto ai residenti e al turismo;
La presente deliberazione sarà pubblicata sul B.U. della Regione Piemonte ai sensi dell'art. 65 dello Statuto e dell’art. 14 del D.P.G.R. n. 8/R/2002.