100 “BACCHETTATE”
AL TAV
SULLE “100 RAGIONI CONTRO LA TAV IN VALLE DI
SUSA”
La pubblicazione del libretto “100
ragioni contro la TAV in valle di Susa” (di Mario Cavargna, Febbraio
2006) e la sua distribuzione a largo raggio spinsero LTF ad inserire sul proprio
sito web (www.ltf-sas.com) un documento intitolato “Contributo al dibattito sulla Torino-Lione: 100 risposte a 100
critiche”.
Con il
presente documento oggi l’autore delle 100 ragioni replica ulteriormente
alle risposte dell’azienda di progettazione dell’opera.
Testi di
Master
in Valutazione di Impatto Ambientale
al
Politecnico di Torino e di Losanna
Gennaio 2007
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Il documento di LTF si sostiene sostanzialmente
su due elementi: da una parte con il gioco di prestigio sui dati di traffico,
sulle epoche e sui settori di riferimento, per fare apparire una crescita
anche quando, nell’epoca e nel settore in oggetto, c’è una diminuzione; dall’altra
con le affermazioni assolutamente false sull’autostrada ferroviaria, per nascondere
il suo totale fallimento e far credere che sia un sistema ottimo che potrà
trasportare gran parte dei TIR delle nostre strade. Enunciate queste due false
argomentazioni, il resto è propaganda conseguente, piuttosto ripetitiva.
Da notare che le osservazioni non
smentiscono praticamente mai i dati contenuti nelle “100 ragioni”: se si legge
attentamente sia il nostro punto che la loro risposta, a parte quanto detto
sopra, si nota che LTF porta il discorso altrove e non si addentra in un
confronto tecnico diretto. L’assenza di smentita riguarda anche i dati dell’audit (perizia di verifica) fatto fare
dal governo francese nel 2003, che LTF si limita a commentare affermando che
dice anche delle cose che sono a favore della Torino Lione. La cosa non è
assolutamente vera, ed infatti LTF non è mai in grado di citare uno dei punti
in cui l’audit si mostrerebbe
d’accordo con loro. LTF non ha neppure letto l’audit, perché, in un caso, di fronte ad un calcolo contenuto in
quella perizia, si chiede chi l’abbia fatto.
Di fronte a questi
misconoscimenti, bisogna ricordare che l’audit
è stata la valutazione tecnico finanziaria di più alto livello sinora compiuta
sulla Torino Lione, e che è stata una analisi che ha riguardato il complesso
delle grandi opere in corso di progettazione in Francia, prendendo in esame,
per quanto riguarda le ferrovie, 12 progetti. Due, tra cui la Torino Lione,
sono stati stroncati, altri tre sono stati rinviati con riserve, gli altri sono
stati tutti approvati.
La perizia è stata commissionata
dal governo francese ai suoi massimi esperti ministeriali, consegnata al
governo ai primi di marzo del 2003, e presentata alla Assemblea Nazionale
Francese ai primi di maggio 2003. L’articolo pubblicato su “La Stampa” del 5
marzo 2003, a firma del corrispondente da Parigi, la definisce la “superperizia tecnico finanziaria sui grandi
lavori pubblici che sta per arrivare sul tavolo del primo ministro...”. “Il governo francese, se darà ascolto ai suoi
tecnici, dirotterà altrove la disponibilità di fondi”. “Il responso tecnico contenuto sulla Torino
Lione, riferisce il corrispondente, è
decisamente negativo”. A maggio, dopo due giorni di dibattito, l’Assemblea
Nazionale fece proprio il documento come analisi tecnica, ma, data l’enorme
posta in gioco che riguardava tutte le grandi opere, preferì non arrivare ad
una votazione che spaccasse la maggioranza.
L’umore del governo francese è
comunque ben espresso nell’articolo sulle pagine economiche de “La Stampa” del
15 marzo 2005 che titola “Polemica sulla
Torino Lione, la Francia chiede un rinvio: per il ministro dei trasporti Robien
costa troppo cara e non è affatto strategica”. Al di là dei riti della
politica sembra che in questi tre anni e mezzo il governo francese si sia
limitato ad andare avanti al minimo necessario per non compromettere i rapporti
con l’Italia con la quale sono in gioco molte altre questioni.
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INDICE
L’evoluzione dei
traffici merci attraverso le Alpi
La questione
della saturazione dei valichi esistenti
L’autostrada
ferroviaria ed il trasferimento dei Tir su ferrovia
I progetti
presentati
La
valutazione di impatto ambientale
I cantieri e
la durata dei lavori
Lo scavo e la
gestione degli inerti
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Punto 1
La scelta di LTF di prendere come
riferimento il periodo 1986-2004 è un esempio di utilizzo scorretto delle
statistiche, perché prende un periodo di crescita dei traffici (1986-1992)
antecedente al progetto ed ormai lontano, sia come tempo che come situazione
geopolitica, mentre taglia gli ultimi due anni (2005 e 2006), che accentuano e
confermano la situazione di stallo della crescita, e poi di calo, in atto ormai
da 12 anni.
Il periodo da prendere in
considerazione ai fini della valutazione è quello che va dal 1992-1993, gli
anni in cui è stato presentato il progetto ed in cui sono state fatte le
previsioni, sino alla data più vicina possibile ad oggi. Questo permette di verificare
se le previsioni dei traffici fatte allora sono valide ancora oggi.
L’analisi del periodo dal 1993 al
2005 dimostra che il traffico merci dei due tunnel autostradali del Monte
Bianco e del Frejus presi insieme, è sceso da 26,5 milioni di tonnellate (12,2
milioni di tonnellate + 14,3 milioni di tonnellate) del 1994 ai 20,1 milioni di
tonnellate del 2005 (11,6 milioni di tonnellate + 8,5 milioni di tonnellate),
con una diminuzione ancora più accentuata per l’anno 2006, i cui dati non sono
ancora ufficialmente disponibili per le statistiche ALPINFO
(www.bav.admin.ch/themen/verkehrspolitik/00501/index), che sono quelle
accettate da tutti i governi dell’arco alpino. Quindi vi è una riduzione del
25% in 12 anni, che rappresenta la reale linea tendenziale di oggi, invece
dell’aumento del 70% su cui LTF fa tutti i suoi calcoli!
Chi avesse dei dubbi può
consultare su ALPINFO i grafici dell’andamento dei trasporti Italia Francia dal
1980 al 2005, e notare come la curva, dopo essersi stabilizzata verso la metà
degli anni ‘90, ora scenda nettamente con un andamento regolare ed omogeneo.
Molto interessante è anche la
tabella pubblicata da “La Valsusa” il 22 giugno 2006 e ripresa dallo studio
presentato allora dalla SITAF. Il titolo dell’articolo: “Siamo il corridoio dove passano meno TIR” commenta una tabella in
inglese dove si vede che il totale del traffico autostradale del Monte Bianco e
del Frejus non è più aumentato dal 1994 ed ora sta visivamente decrescendo.
Come ammette LTF stessa al punto 18!
LTF cerca di sostenere le sue tesi
con il fatto che il traffico dell’arco alpino da Ventimiglia al Brennero è in
aumento, ma questo fatto gli dà ancor più torto, perché evidenzia l’andamento
negativo di questo corridoio pur in presenza di una situazione che è ancora abbastanza
positiva (almeno sino al 2004), per gli altri maggiori valichi.
Ed allora perché voler fare qui
delle opere che servirebbero altrove?
Con grande ipocrisia LTF sostiene
la sue argomentazioni dicendo che sul nostro tratto è in corso un esperimento
di Autostrada ferroviaria che “dopo una
prima fase di assestamento sta dando buoni risultati”. Questa affermazione
è falsa: l’autostrada ferroviaria è un fallimento: i 4 treni giornalieri, che
erano inizialmente composti di 28 vagoni, sono stati ridotti a 11 vagoni (cioè
65% in meno). Nonostante questa riduzione di vagoni non riescono a coprire i
posti disponibili, corrispondenti a 7 camion completi ognuno!
Punto 2
LTF dice che il traffico
passeggeri non è un elemento portante del nuovo progetto: eppure non può
ignorare che dal lato francese la linea TGV Lione-St.Jean de Maurienne è una
linea esclusivamente passeggeri, che si affiancherà alla linea merci su un
itinerario quasi totalmente diverso. Poi magnifica le previsioni future di
movimento passeggeri: ma la sperimentazione con i TGV sulla attuale linea, che
comunque comportava già significativi vantaggi per i viaggiatori, non ha potuto
frenare il calo costante degli utenti, che ha portato a sopprimere il
collegamento diretto tra Lione e Torino.
LTF ripete anche che il traffico
merci è in aumento… Contro questa falsa affermazione valgono le considerazioni
già dette prima sulla irrealtà delle sue previsioni dal momento che, sulla
direttrice del Frejus, negli ultimi 12 anni, il traffico merci su strada è diminuito
del 25%, e quello ferroviario, del 40%, rispetto al massimo raggiunto nel 1997.
Punto 3
Sul problema dei costi LTF si
rifugia dietro una affermazione di comodo: “da
quando LTF esiste non è stato modificato”, ma LTF è l’ultima arrivata nella
progettazione. È ovvio che si parla di tutto l’iter del progetto, anche di
quando LTF si chiamava Alpetunnel e che interessa il confronto con le
valutazioni di altre fonti che LTF, rifugiandosi nei “propri” preventivi,
rifiuta di fare.
Punto 4
Per ribattere alla nostra
contestazione che il Piemonte non è isolato, e fa l’elenco dei tunnel stradali
e ferroviari che circondano la nostra regione, LTF non trova di meglio che
citare l’articolo di un certo Tobia Piller su di un quotidiano tedesco. Non è
detto chi sia questo opinionista, che non ci risulta essere mai entrato nel
dibattito: per quel che ne sappiamo, potrebbe essere un giornalista a cui LTF
ha offerto una cena, mentre gli raccontava il suo punto di vista…
Si continua a nominare la ferrovia
attuale come costruita nel 1871: evidentemente la banca dati di LTF non è
aggiornata, altrimenti saprebbe che il binario di salita è stato realizzato a
partire dal 1969 ed inaugurato nel 1985.
Poi bisognerebbe intendersi su
cosa intende LTF per “trasporto moderno”: questo termine generico per noi
significa: “trasporto efficiente” (cioè che aderisce in pieno alle esigenze del
mercato e dei maggiori imprenditori del settore) e rifiutiamo di applicarlo a
qualsiasi “trasporto di fantasia” non sia supportato da dati concreti.
Infine, se le “limitazioni di
passaggio” dei trafori piemontesi condizionassero il traffico, ci troveremmo
con trafori che lavorano al massimo delle loro potenzialità, non potendo però
andare oltre. Invece ci troviamo di fronte a trafori che sono scesi ad un terzo
delle loro potenzialità ammesse.
Quella della prossima saturazione
della linea attuale di Modane è una predizione catastrofica ricorrente negli
studi della Torino-Lione ed è alla terza reiterazione in 15 anni. Nel 1991 era
prevista per il 1997; nel 1998 era prevista per il 2005; oggi viene prevista
tra il 2017 ed il 2020 (pur essendo la linea utilizzata al 33% e con un trend
negativo). Si nota un allungamento dei tempi.
Punto 5
LTF non smentisce le nostre
affermazioni sulla inconsistenza del corridoio 5 ed infatti parla solo di un
tratto spagnolo e di quello della Lione Torino Milano. È davvero poco per un
corridoio che vuole andare da Barcellona a Kiev!
Punto 6
LTF non contesta il nostro timore
per l’enorme carico infrastrutturale che già oggi sopporta la Val di Susa, ma
agita lo spauracchio di un raddoppio di camion nel 2017 (una data evidentemente
fatidica perché è già quella in cui, secondo loro, la ferrovia attuale sarà
satura).
Ma come è possibile credere ad una
tale previsione dal momento che il trend è quello di una diminuzione del 25% in
12 anni? E per di più nel prossimo futuro entreranno in funzione misure e
progetti che dovrebbero abbassare ulteriormente il trend.
Di fronte ai TIR immaginati, fanno
più paura i lavori certi che si vogliono fare.
Punto 7
Secondo LTF la Val Susa sopporta
un “enorme aumento di traffico stradale”: o raccontano storie oppure i loro
dati sono fermi a 12 anni fa.
Sembrano anche non sapere neppure
che l’autostrada ferroviaria è un fallimento e che pertanto non porterà
benefici di riduzione di traffico. L’utilizzo dell’autostrada ferroviaria si è
attestato ad un numero che corrisponde al 25% delle autocisterne che transitano
nel tunnel autostradale del Frejus, e proprio le autocisterne sono un tipo di
trasporto che avrebbe un vantaggio ad avvalersene. Questo fa ritenere
ottimistica persino la ipotesi fatta dagli esperti governativi dell’audit che ritengono che l’autostrada
ferroviaria al massimo riuscirà a caricare il 10% dei camion totali. Il che
vorrebbe comunque dire che il 90% dei TIR resterebbe sulle nostre strade, anche
dopo la costruzione della nuova linea ferroviaria.
Punto 8
Amianto e uranio secondo LTF vanno
considerati dal punto di vista tecnico. Esisterebbero le tecnologie per
controllarli. Ma allora perché nessuno studio per la VIA, presentato da LTF o
Ferrovie affronta concretamente il problema? Per l’amianto solo lo studio di
VIA del febbraio 2003 per la tratta nazionale di competenza di RFI arriva a
proporre di fare dei mucchi di 1.000 metri cubi del materiale estratto dalle
gallerie e di identificare le rocce, ma non dice poi come trattarle,
trasportarle e smaltirle, né dove smaltirle. Lo studio successivo, non affronta
il problema; quello di LTF neppure.
La affermazione che il tunnel di
Bussoleno incrocerebbe rocce amiantifere per 150 m contrasta con la valutazione
di 1,1 Km espressa nella perizia della De Palacio. Che lo dice per
tranquillizzare su una valutazione precedente di 2,2 Km. Non sappiamo su quali
base i periti della De Palacio possano avere fatto questa riduzione al ribasso,
che comunque corrisponde a 300.000 mc di rocce. Gli svizzeri hanno incontrato
rocce amiantifere di scarsa qualità e le hanno smaltite in un modo che non è
ammesso dalla normativa italiana e da quella della Unione Europea.
Punto 9
Secondo LTF la opposizione NO TAV
continua a rimanere circoscritta al territorio della Val Susa ed a Torino vi
sarebbe una grande maggioranza a favore del TAV. Dovrebbero spiegare perché la
lista SI TAV nelle elezioni di aprile 2006, pur ben sponsorizzata, è riuscita a
prendere in tutta Torino solo 279 voti!
Punto 10
Stupisce che LTF non sappia che il
progetto merci è nato insieme al progetto stesso della Torino Lione. Il volume
di presentazione della Lyon-Turin, reso pubblico dalle Ferrovie francesi SNCF e
dalla Prefettura della Regione Rodano Alpi nel maggio 1993, è esplicito nel
contenere tutti i dati dell’autostrada ferroviaria validi ancora oggi. Quindi
non è vero che ci sia stato un miglioramento di un progetto iniziale, ma solo
la continuazione di una ipotesi di trasporto formulata sin dall’inizio. LTF
dice che l’idea di togliere i TIR dalla strada tramite l’autostrada ferroviaria
non è una concezione astratta, ma i dati la smentiscono. Questo sistema non
funziona perché è rigido, fa perdere tempo e trasporta una quantità eccessiva
di carico inutile. A questo proposito la perizia della De Palacio fornisce un
interessante riscontro un treno merci ordinario trasporta in un anno 165.000
tonnellate nette di merci, l’autostrada ferroviaria, a parità di peso lordo, la
metà, cioè 65.000 (il resto è il peso dei TIR). Pertanto il sistema è disertato
dai potenziali utenti e non è stato adottato nemmeno dagli svizzeri per le loro
linee nuove ferroviarie. Ci sono sicuramente dei sistemi per incrementare il
trasporto merci su ferrovia ma sono sistemi diversi, adatti alle ferrovie
ordinarie. Il fatto che LTF continui a sostenere l’autostrada ferroviaria, è
dovuto al fatto che, comportando treni pesantissimi, è l’unico che può giustificare
un tunnel di base.
Punto 11
Non è assolutamente vero che il
rapporto Martinand del 1996 ed il rapporto Brossier del 1998 furono consegnati
nell’ambito dell’audit del 2003. La
tesi è anche assurda perché si tratta di rapporti governativi che furono resi
pubblici a suo tempo, suscitando ampio dibattito sui giornali francesi ed
italiani di allora. LTF dimostra di non aver letto questi importanti rapporti
ministeriali e di non aver neppure idea di come sono stati commissionati dai
ministeri competenti nel quadro di un approfondimento della futura politica dei
trasporti.
Il rapporto Brossier non è
invalidato dai tre incidenti che hanno colpito i tre tunnel stradali (del resto
anche la ferrovia dell’Eurotunnel è stata oggetto di un grave incidente negli stessi
anni per un camion che ha preso fuoco durante il trasporto), perché affronta
problemi diversi. L’analisi ordinata dal Ministero ai “tre saggi” coordinati da
Christian Brossier, direttore generale del Ministero dei Trasporti, raccomanda
di migliorare la ferrovia esistente perché la nuova linea non è convalidata da
alcun serio studio sulla domanda (critica che sarà poi ripetuta dall’expertise
del 2003). Per uscire da un argomento imbarazzante, LTF cambia discorso e
ricorda che nel maggio 2006 c’è stata l’inchiesta di pubblica utilità per la
tratta francese da St Jean de Maurienne al confine. Sarebbe stata opportuna una
soddisfazione più contenuta, perché contemporaneamente ha fatto i primi passi
anche l’opposizione: per la prima volta c’è stato un comune importante che si è
opposto all’opera, negando il consenso alla cava del Paradis, che è
indispensabile al progetto, e la potente CIPRA France si è schierata contro il
tunnel di base.
Punto 12
Quando noi evidenziamo che i
francesi hanno separato le linee merci e passeggeri per evidenti motivi di
incompatibilità, che in Italia sembrano essere ignorati, abbiamo ben presente
che nel tunnel di base è stato detto sin dall’inizio che le due linee
coincideranno, per ovvi motivi di costi, non potendosi far 4 gallerie
parallele. Il problema è cosa succede fuori dal tunnel. L’ultimo progetto
francese presentato nel 2006, prevede un tratto comune un poco più lungo, per
raccordarlo alla realizzazione del tunnel sotto la Belledonne che però tutti
gli scenari indicano come l’opera di cui è più lontana la realizzazione. Ma
questo tratto di circa 20 Km che è stato aggiunto non muta la sostanza che da
parte francese le due linee sono indipendenti, e che la linea merci scende da
Digione-Amberieu sino alla circonvallazione ferroviaria di Lione, poi, con un
angolo di 90°, si dirige verso l’Italia per conto proprio passando a sud di
Chambery, mentre la linea TGV Lione-tunnel di base, passa a nord della città.
Punto 13
LTF ancora una volta non contesta
i dati esposti ma porta il discorso alla larga. Dovrebbe però munirsi di una
bussola e spiegare come è possibile che “la
grande quantità di merci diretta verso l’ovest dell’Europa” (cioè
soprattutto Francia, Inghilterra e Germania), “possa utilizzare con grandi
vantaggi il corridoio 5”, visto che le merci che, in questa ipotesi,
arriverebbero a sud nei porti del Mediterraneo dovrebbero poi proseguire verso
nord, mentre il corridoio 5 è in senso est ovest.
Punto 14
Anche qui LTF non contesta quanto
affermato nelle “100 ragioni”, ma gira il discorso. “I tunnel ferroviari moderni sono molto più sicuri”. Anzitutto lo
sono anche i tunnel storici, visto che il tunnel tra Bardonecchia e Modane non
ha mai avuto gravi incidenti. Poi il fattore di rischio è dovuto essenzialmente
ad errori umani dovuti all’eccessivo impegno dei macchinisti ed alla carenza od
alla cattiva manutenzione di apparati di segnalazione. Due cose che sicuramente
peggioreranno se si continua a sottrarre risorse indispensabili per costruire
nuove opere.
In realtà è proprio la nuova linea
ad avere grossi problemi in merito alla sicurezza. Il fatto che l’esercizio di
questa ferrovia comporti treni tre volte più lunghi, velocità molto più alte, e
soprattutto una serie continua ed impressionante di sorpassi per dare le precedenze
a treni che viaggiano a velocità molto diversa, non può che peggiorare le
condizioni di sicurezza ed i margini al di là dei quali l’errore umano diventa
prevedibile. Per di più, anche solo il blocco della alimentazione della energia
elettrica avrebbe effetti gravissimi per i 4-5 treni che sarebbero
contemporaneamente impegnati nelle due canne del tunnel di base, perché i
soccorsi richiederebbero tempi lunghi, sarebbero difficilissimi ed in
condizioni ambientali naturali proibitive, con temperature di 50° C. Il tunnel
della Manica non ha questi problemi di temperatura, che si verificano sotto i
più alti massicci alpini.
Quindi le linee “moderne” non sono
“più sicure”, proprio perché il loro esercizio comporta un traffico più veloce
e più frequente che aumenta la probabilità e la gravità degli incidenti.
L’evoluzione dei traffici merci attraverso le Alpi
Punto 15
Qui LTF non smentisce che il
traffico di camion nel traforo autostradale del Monte Bianco sommato a quello
del Frejus è restato sostanzialmente invariato tra il 1993 e il 2004. Evita
però di dare i dati del 2005 e del 2006 che mostrano la decisa flessione.
Comunque 4.-5.000 camion al
giorno, divisi equamente sui due trafori non sono un fatto drammatico, se li si
distribuisce nell’arco della giornata e si permette il transito alpino solo ai
camion dell’ultima generazione che inquinano l’80 % in meno dei vecchi Euro 0.
Questo ovviamente in attesa di
ripartire meglio il traffico su altri valichi (cioè la ferrovia del
Loëtschberg-Sempione per l’alleggerimento del traffico del Monte Bianco; e la
ferrovia di Modane, insieme a quella ancora da completare a Ventimiglia, per
l’alleggerimento del tunnel autostradale del Frejus).
È invece del tutto falso che ci
sia un aumento continuo del traffico tra Italia Francia (confrontare il grafico
di ALPINFO che mostra una lunga e forte caduta). Anche il trasferimento del
traffico dal Monte Bianco al Frejus, che LTF cita come spauracchio, si è ormai
andato riequilibrando nel 2005-2006, verso i valori antecedenti all’incidente
nel traforo del Bianco del 1999. Anche su questo LTF non è aggiornata, e dice
cose non vere.
Infine gli studi citati da LTF
sono quelli fatti fare da lei stessa per la procedura francese di Dichiarazione
di Pubblica Utilità del tunnel di base sul lato francese, presentata
nell’aprile 2006, e quindi pesantemente di parte. Come è possibile sostenere
che il traffico crescerà al 225% tra 15 anni (3,1 milioni di camion), se nei
precedenti 12 anni è diminuito del 25%, e presto influirà su di esso anche
l’apertura delle linea svizzera del Loëtschberg-Sempione che si riprenderà il
traffico che in passato aggirava la Confederazione a causa dei suoi divieti di
transito?
Punto 16
Alle nostre critiche sulla caduta
dei traffici LTF risponde che “gli studi più
recenti prevedono all’orizzonte del 2020 un forte aumento del traffico merci al
Frejus ed al Monte Bianco...”
È una affermazione fantasiosa,
perché contrasta le linee di tendenza in atto da 12 anni e con gli scenari in
atto con l’apertura del Loëtschberg-Sempione. Oltre che nel quadro dei commerci
internazionali.
Tutto questo non è una novità:
l’expertise del governo francese aveva già severamente criticato nel 2003 “la scarsa affidabilità delle ipotesi di
traffico presentate da LTF che appaiono (come succede ora) irragionevolmente
gonfiate”.
Punto 17
Non è vero che gli scambi tra
Italia e Francia siano cresciuti dell’1,3% annuo: il dato di ALPINFO che fa da
riferimento, mostra invece una flessione. Parlare di aumento del 5% all’anno
tra Italia e Portogallo fa sorridere: è il vecchio trucco statistico di
evidenziare la crescita dove le quote sono bassissime e pertanto una variazione
minima diventa significativa. Per fare un esempio, su di un traffico che
rappresenta il 5% del totale, un aumento insignificante dello 0,5%, può far
dire che c’è stato un aumento percentuale del 10%. (Per i dati di traffico
dalla penisola iberica e dal sud della Francia vedere quanto da noi scritto al
punto 25, oppure al punto 23, non smentiti da LTF, dove si evidenzia che il 96%
del trasporto combinato viene da nord, e solo il 4% da Lione e dal sud ed ovest
della Francia).
È invece errato e fuorviante
prendere il dato del Portogallo, legarlo ad un aumento dei traffici con
l’Austria (che effettivamente esiste perché l’asse nord-sud attraverso
l’Austria è quello più legato alla recente espansione della Unione Europea) e
poi dire che per questi motivi c’è un aumento dei traffici lungo la direttrice
est-ovest. Sia i traffici con il Portogallo che quelli con l’Austria sono
traffici con origine e destinazione in Italia. Non ci sono movimenti che dal
Portogallo entrano in Italia ed escono dall’Austria!!!
Punto 18
Qui LTF, smentendo quanto ha detto
in alcuni punti precedenti, dice la verità. Tra il 1994 ed il 2004 il traffico
merci nei valichi autostradali del Frejus, Monginevro e Monte Bianco è
diminuito da 26,5 a 24,7 milioni di tonnellate (in realtà 24,3). Non è vero
però che questo sia dovuto a limiti ed inefficienze tecniche delle strutture,
altrimenti, fermo restando che i limiti sono costanti, il traffico dovrebbe
restare bloccato al livello in cui viene limitato, invece qui ha continuato a
scendere anche nel 2005 e nel 2006. La vera ragione, ed anche l’unica
spiegazione possibile, è che i traffici di questo itinerario non riescono più a
coprire l’offerta ed infatti si collocano al 33% della potenzialità dei tunnel.
Per quanto riguarda la linea
ferroviaria di Ventimiglia, di cui noi auspichiamo il completamento perché
porta 0,5 milioni di tonnellate contro i 18 milioni di tonnellate della strada,
sembra un po’ forzato dire che potrà portare in futuro solo 2,4 milioni di
tonnellate visto che ha a disposizione lo scalo internazionale di Ventimiglia
capiente di 200 treni giorno, che rappresenta una potenzialità di poco
inferiore ai 20 milioni di tonnellate/anno.
Contrariamente a quanto sostiene
LTF, i camionisti continueranno a scegliere l’itinerario di Ventimiglia perché
è quello più diretto: non c’è ragione di salire sino a Lione e poi fare un
angolo a 90° per dirigersi verso l’Italia.
Punto 19
La situazione delle due nuove
ferrovie transalpine Svizzere e quella della Torino Lione è differente, perché
sulla direttrice svizzera nord-sud il traffico è forte e si è incrementato
anche grazie all’allargamento dell’Unione Europea. I dati di ALPINFO confermano
questa crescita tra Italia e Svizzera parallelamente al calo degli scambi tra
Italia e Francia.
Inoltre la Svizzera non fa parte
dell’Unione Europea ed il traffico dei TIR che arriva alle sue frontiere è, per
circa il 90%, un traffico di puro attraversamento. Quindi può permettersi di
rifiutarlo, come ha fatto prima degli accordi con la UE, o, in alternativa, di
imporgli un transito alle sue condizioni.
Comunque, anche in Svizzera, la
scelta di costruire due linee è stata oltremodo sofferta: uno studio del
governo federale del 2001, nonostante queste condizioni favorevoli, valutava in
70 anni il raggiungimento del pareggio, e riteneva che solo la linea del
Loëtschberg-Sempione, che è una linea migliorata, potesse avere speranze di economicità
e solo se non si costruiva anche il Gottardo.
Però le amministrazioni cantonali
interessate, come avviene da noi, sono state attratte dalla importanza degli
investimenti statali ed hanno spinto alla realizzazione di entrambi gli assi.
Solo il futuro ci dirà se le
ferrovie svizzere, con la loro centenaria tradizione di efficienza e di buona
gestione, riusciranno a reggere il colpo. Una delle prime mosse è stata quella
di elettrificare a loro spese la linea che li collega alla ferrovia tra Digione
e Modane per far acquisire al Sempione una parte di quel traffico.
LTF conclude con la solita
minaccia di 2,7 milioni di camion che transiterebbero al Monte Bianco ed al
Frejus nel 2017: nuovamente si può osservare che è poco credibile un raddoppio
in 11 anni se negli ultimi 12 è diminuito del 25%, e vi sono prospettive
(Loëtschberg) che dovrebbero farlo diminuire ancora.
Punto 20
LTF afferma che Loëtschberg e
Gottardo non sono direttamente concorrenziali alla Torino Lione.
Ma è contraddetta dal rapporto
finale di Alpetunnel del 2000 che stimava mediamente nel 20% il traffico
autostradale al Monte Bianco ed al Frejus che, in diverse percentuali, sarebbe
stato ripreso dalla messa in funzione dei progetti svizzeri.
Poi però gli studi di LTF e RFI di
SIA, fatti per le Valutazioni di Impatto Ambientale (2 per la tratta italiana
ed 1 per la tratta internazionale), che assommano complessivamente a circa 5000
pagine, dedicano in tutto meno di 5 righe a questi progetti e non si pongono il
problema della loro concorrenzialità.
LTF si mostra anche non informata
sulla elettrificazione del collegamento tra la linea di Digione e quella del
Sempione, a meno che giochi sull’equivoco considerando che è a carico delle
Ferrovie Federali Svizzere.
Punto 21
LTF compie un altro capolavoro di
ipocrisia dicendo che l’85% del traffico di Modane è diretto o proviene dalla
Francia e penisola Iberica e che pertanto c’è un forte interesse per il
traffico verso il sud-ovest della Francia, la Spagna ed il Portogallo. Il dato
totale è esatto, ma la percentuale di Penisola Iberica è solo del 5%, quindi
una quota insignificante. Inoltre, dopo Lione le linee non vanno ad ovest, ma
piegano a sud, verso il Mediterraneo.
Per i traffici ferroviari di
Digione, la linea Digione (Amberieu), Chambery, Modane risulta effettivamente
la più conveniente perché non ci sono tunnel ferroviari in valle d’Aosta e la
linea del Sempione era penalizzata dal tratto nel massiccio del Loëtschberg.
Ora però le cose sono cambiate e
la decisione di Eurotunnel di scegliere il Loëtschberg Sempione come suo
itinerario per la Pianura Padana conferma il cambiamento di orientamento,
nonostante LTF si ostini a negare l’evidenza.
Anche per il traffico autostradale
del Frejus e del Monte Bianco LTF fa il gioco di mettere insieme le percentuali
di Francia e Spagna come se fossero in qualche modo confrontabili e non, come è
nella realtà, enormemente differenti. La serafica affermazione che il traffico
della penisola iberica conosce (ma in quali anni, visto che LTF non si
aggiorna?) percentuali di crescita molto forti, sarebbe più verosimile se
dicesse quale è quantitativamente questa crescita. Non lo fa per non rivelare
che, a parte il trucco statistico, sono percentuali minime, e precisamente
quelle citate più avanti al punto 23 delle “100 ragioni”, che LTF non
smentisce.
Infine LTF, ammettendo che il
traffico della penisola iberica passa per Ventimiglia, (ed allora perché non
fare là le opere di ammodernamento ferroviarie che sono necessarie invece di
far risalire ai TIR la valle del Rodano dal Mediterraneo sino a Lione per poi
fargli prendere la navetta della Lyon Turin “che farebbe risparmiare
energia”!), preconizza la solita saturazione dei traffici che si riverserebbe
su di noi. Evidentemente non è informata che il programma delle “autostrade del
mare” è uno dei progetti prioritari delle UE, e che sulla linea marittima
Barcellona-Marsiglia-Genova sono state recentemente immesse delle nuove navi
traghetto per camion per attrezzare un itinerario marittimo che può assorbire
una quota importante del traffico merci delle autostrade costiere (la perizia
De Palacio valuta in 50.000 TIR all’anno il contributo di ogni nave).
Punto 22
LTF non ha mai preso in
considerazione la concorrenzialità dei tunnel ferroviari svizzeri, come si
deduce dagli studi per la VIA, dalla scarsa informazione sulla loro
potenzialità che emerge anche da queste note, e dalla incapacità ad uscire da
frasi generiche per dare dei dati tecnici circostanziati.
È poi stupefacente che, di fronte
alla citazione letterale della superperizia governativa francese del 2003, che
dovrebbe conoscere a fondo, quantomeno per cercare di confutarla, dica di “non sapere da chi è stata fatta la
simulazione” (?!)...
Punto 23
LTF non contesta i dati, che
smentiscono quanto lei stessa ha appena sostenuto nella risposta al punto 21,
ed evidenziano che il traffico combinato (cioè quello che interesserebbe la
nuova linea) viene per il 96% da nord, e non da Lione, né dal sud-ovest della
Francia e dalla Penisola iberica. Pertanto è un traffico nord-sud che non
coinvolge il cosiddetto corridoio 5 che un asse est-ovest.
Per quanto riguarda invece
l’oggetto della sua risposta, la differenziazione tra trasporto combinato ed
autostrada ferroviaria sta nel fatto che l’autostrada ferroviaria non è usata
da nessuna parte, tranne che per l’Eurotunnel che di fatto si comporta come un
traghetto. La lunga dissertazione di LTF serve a presentare un prodotto (cioè
l’autostrada ferroviaria) che non funziona perché è stato rifiutato sino ad ora
da tutte le ferrovie, e che si è dimostrato fallimentare nella sperimentazione
di tre anni compiuta sulla linea di Modane.
Per constatare che la via del
Sempione è più naturale di quella di Modane basta prendere una carta geografica
di Italia e Francia e vedere dove passa una linea tra Milano e Parigi.
Alla fine della nota LTF ritorna
di nuovo sui traffici dalla penisola iberica e di nuovo dà le percentuali di
aumento ma non il valore assoluto. Questo perché, come già si è detto al punto
17, è facile avere percentuali di aumento in apparenza buone quando i valori
assoluti sono molto bassi.
Punto 24
LTF non smentisce quanto da noi
detto, e cioè che anche il traffico merci tradizionale viene per i tre quarti
da nord (e quindi non è tecnicamente un traffico est-ovest “naturalmente”
interessato alla Torino Lione). E gli itinerari nord-sud che convergono sul
nuovo Loëtschberg-Sempione hanno tutti la capacità di trasporto necessaria
perché, purtroppo, il traffico merci ferroviario in Francia è crollato negli
ultimi 10 anni, nonostante i piani triennali ed i grossi sforzi fatti per
sostenerlo. Pertanto ha lasciato ampi spazi da riempire e non vi è alcun
impedimento per la maggiore utilizzazione delle linee.
Il transito attraverso le
frontiere non è l’ostacolo paventato da LTF perché dal 1992 le frontiere tra i
paesi della comunità europea per il transito delle merci sono di fatto
inesistenti e l’attraversamento di quella Svizzera non è certo un ostacolo
capace di dirottare altrove le merci….
Punto 25
Anche qui LTF non smentisce i nostri
dati sulla irrilevanza del traffico del sud della Francia e della penisola
iberica, ma gira il discorso e sembra non aver capito che la Svizzera offrirà
una doppia alternativa: la tassazione stradale o il trasporto su ferrovia (ma
non con autostrada ferroviaria), e che le capacità complessive dei due valichi
ferroviari (60 milioni di tonnellate) sono calcolate per essere sufficienti
sino alla fine di questo secolo. Quindi nessun ostacolo per le merci che
seguono la naturale direzione nord-sud, ora che non sono più respinti dalle
frontiere elvetiche.
Concordiamo perfettamente che “affidabilità, costi, efficienza e sicurezza
sono altresì importanti nelle scelte trasportistiche”, ed è il motivo per
cui, da quando gli svizzeri hanno ripreso ad interessarsi del trasporto
ferroviario estero, i traffici che passavano da Modane sono progressivamente
crollati da 9,4 a 6 milioni di tonnellate con una diminuzione del 40% in cinque
anni, essenzialmente a favore del Sempione.
Punto 26
LTF sembra avere una enfasi diversa
per i numeri di situazioni diverse. Non sembra affatto impressionata del fatto
che il traffico ferroviario di Modane sia sceso da 9.6 a 6 milioni di
tonnellate, ma grida che “non è vero”
che il traffico stagna da 15 anni sotto i 10 milioni di tonnellate “perché nel 1998 ha ampiamente superato i 10
milioni di tonnellate arrivando vicino alla saturazione”. Va ricordato che
nel 1997 la ferrovia ha raggiunto il massimo storico di soli 10,1 milioni di
tonnellate e 9.3 milioni di tonnellate nel 1998, mentre il punto di
saturazione, ammesso dalle Ferrovie, è tra i 17 e 19 milioni di tonnellate!
Poi dice che il fatto che ai
nostri valichi il traffico sia sceso mentre è salito quello degli altri valichi
è prova che da noi ci sono limiti ed inefficienze tecniche che hanno inibito il
traffico delle merci.
Non si capisce quali siano i
limiti per cui un traforo autostradale del Frejus che smaltiva 26 milioni di
tonnellate ancora nel 2001, oggi sia “limitato” perché, nelle stesse
condizioni, ne smaltisce 12 milioni di tonnellate, e quello ferroviario, che ne
smaltiva 9,4 milioni di tonnellate nel 2000, sia limitato se, in presenza degli
stessi lavori, ne trasporta solo 6 milioni di tonnellate nel 2205!!
Punto 27
Anche qui LTF non smentisce i
nostri dati ma cerca di aggirare il problema, magari contraddicendo quanto
sosteneva prima. Secondo LTF il flop della ferrovia nel caricare i camion nei
mesi successivi all’incidente del Bianco non è dovuto ad una decadenza di tale
itinerario, ma alla difficoltà del passaggio modale dalla strada alla ferrovia,
che non può essere attuata in tempi brevi.
Notiamo che il MonteBianco è stato
chiuso per 5 anni (dal 1999 al 2003), e non si capisce come mai LTF possa
invece immaginare un immediato trasferimento modale quando questo sarà proposto
dalla linea che lei vuole costruire. Anche tenendo conto degli sconfortanti
risultati della sperimentazione dell’autostrada ferroviaria Alpina.
Punto 28
LTF conferma i nostri dati sulla
potenzialità della linea ferroviaria ad ospitare 220 treni al giorno.
Ma a dicembre 2006, vi
transitavano da 33 a 59 treni merci giornalieri a seconda dei giorni della
settimana, corrispondenti a circa il 30% della sua potenzialità. Ciò
nonostante, sostiene che secondo gli studi da lei presentati, “a partire dal 2010 avrà problemi di
esercizio a causa degli elevati livelli di congestione”. In pratica
dovrebbe triplicare il traffico in 4 anni!
Sono affermazioni così strampalate
che commentano da sole la mancanza di attendibilità di LTF.
Va ancora precisato che i raggi di
curvatura sono gli stessi delle attuali linee del Brennero e del Gottardo, che
però danno incrementi ed utili grazie al fatto di essere poste sulla direttrice
nord sud.
LTF cerca infine di spaventare con
lo spauracchio di 200 treni merci al giorno che attraverserebbero i nostri
centri abitati. In primo luogo nessuno, sulla base dell’andamento attuale, può
prevedere che si arrivi a tali livelli, in secondo luogo ci attendiamo,
ovviamente, che una parte di quanto viene risparmiato evitando di fare questa
gigantesca infrastruttura inutile venga investito nel risanamento acustico e
nella sostituzione degli sferraglianti carri merci che circolano sulla
ferrovia.
Punto 29
LTF non ha neppure letto l’audit, come dimostra l’osservazione al
punto 21; eppure sostiene di nuovo che l’audit
contiene anche dei punti di vista a favore dell’opera. Punti di vista che però,
ovviamente non è mai in grado di citare, perché l’audit è una stroncatura totale di questo progetto ed anche
dell’attendibilità dei dati sottopostigli da LTF.
Non si capisce come LTF possa
prevedere che nel 2030, quando saranno pienamente operanti da tempo i progetti
svizzeri, il traffico autostradale del Monte Bianco più il Frejus possa nel
frattempo passare dalle 20 milioni di tonnellate del 2005 a 63,6 milioni di
tonnellate (notare la precisione dei decimali!), mentre, come già detto
precedentemente, è sostanzialmente fermo od in calo da 12 anni.
Poiché le previsioni si fanno con
il periodico confronto tra le previsioni fatte in passato e la situazione reale
verificatasi, si può tranquillamente dire che le affermazioni di LTF sono delle
false speculazioni. Sono quindi falsi gli scenari successivi come la
“miracolosa” captazione di 40 milioni di tonnellate da parte della nuova
ferrovia (che però nei punti successivi valuta solo a 22 milioni di
tonnellate).
Non basta il fatto che le
previsioni siano fatte da una società di studi perché le statistiche dipendono
da come si impostano i dati richiesti. La Setec era quella che, nel suo
rapporto della fine degli anni ‘90, aveva calcolato che l’entrata in funzione
della nuova linea avrebbe diminuito i camion circolanti sulle strade solo
dell’1% (uno per cento). Questa valutazione è stata poi ripresa con altre
motivazioni dagli esperti della superperizia del governo del 2003, che l’hanno
alzata al 10% solo nel caso di “successo” dell’autostrada ferroviaria.
Punto 30
Nell’ultimo anno si è scoperta la
possibilità di attribuire il crollo dei traffici ai lavori di ammodernamento in
corso nel tunnel ferroviario del Frejus. Ma questi lavori sono in corso da
almeno 5 anni; come mai nessuno ha detto o scritto nulla prima, se il motivo
fosse stato il motivo reale? Inoltre il vincolo costituito dai lavori è
praticamente sempre lo stesso, ma il traffico continua a scendere di anno in
anno.
Punto 31
LTF contesta l’ipotesi fatta
dell’attuale amministratore delegato delle Ferrovie Moretti, secondo il quale
la Torino-Lione diverrebbe necessaria a causa del saturamento della linea
attuale tra Torino ed Avigliana: ciò avverrebbe per un ipotetico cadenzamento
dei treni passeggeri a livello di metropolitana, che saturerebbe la linea
attuale, e nell’ipotesi di un allungamento del percorso della Metropolitana
stessa. Dalla risposta, in cui dice che la Metropolitana e la Torino-Lione sono
due progetti diversi, si desume chiaramente che non ha capito.
La questione della saturazione dei valichi esistenti
Punto 32
Alla nostra affermazione
prudenziale che i valichi sono utilizzati sotto al 50% (ma i dati del 2006
indicano un livello del 33%), LTF risponde ripetendo che gli studi di RFI, RFF
e LTF dello scorso aprile prevedono che la linea ferroviaria sarà congestionata
già nel 2010. Come abbiamo già fatto rilevare, questo significa ipotizzare che
una linea che negli ultimi 30 anni ha sempre avuto oscillazioni lievi, tranne
il fatto che è scesa del 30 % in quattro anni, salga del 300 % nei prossimi
quattro.
Punto 33
LTF contesta i margini di utilizzo
ancora disponibili sulle ferrovie attuali, ma è poco credibile che una ferrovia
su nuovo tracciato ed a doppio binario, come è quella tra Genova e Ventimiglia
ancora in corso di costruzione, potrà trasportare solo 2,4 milioni di
tonnellate dopo che la si è attrezzata con uno scalo merci italo-francese
capace di smistare 200 treni al giorno.
La Genova-Ventimiglia è costruita
con le sagome necessarie al trasporto dei grandi contenitori marittimi. Quindi
in termini tecnici, non ha limiti di esercizio.
Il ritornello sull’autostrada
ferroviaria come soluzione miracolistica per togliere i camion dalla strada,
richiederebbe, ovviamente, dei risultati in prova ben differenti da quelli che
si sono avuti.
Si deve comunque notare come LTF
ribalti i dati e continui a dire che va tutto bene.
Punto 34
Non è “per fortuna” che i valichi
esistenti sono riusciti ad assorbire senza traumi la chiusura del traforo
autostradale del Frejus del 2004, ma per il fatto che c’erano ancora ampi
margini di capacità nelle altre infrastrutture di valico.
Non pare poi il caso di fare
speculazioni su altri prossimi incidenti visto che sono state attuate delle
misure di prevenzione (i portali per scoprire principi di surriscaldamento sui
camion in entrata) che nel 2005 non esistevano ancora.
Punto 35
Anche qui LTF scrive falsità prive
di fondamenti reali, e mirate al solo scopo di influenzare i giornali ed i
politici di riferimento. Ad esempio: “L’aspetto
che preoccupa di più è la esponenziale crescita del trasporto su gomma
attraverso la valle di Susa e la Maurienne”. In realtà è diminuito del 55%
dal 2000 al 2005 passando da 26 milioni di tonnellate a 12 milioni di
tonnellate
Come è possibile accettare che una
società che dovrebbe gestire una grande opera pubblica possa alterare la verità
sino a capovolgerla e seminare falsità ad ogni piè sospinto?
Infine è da notare che non sono in
grado di smentire l’esempio della nuova linea verso l’Austria del valico di
Tarvisio: la situazione di tale valico dimostra che una nuova linea “moderna” e
capiente non attira automaticamente né il traffico merci ferroviario né quello
su strada.
Punto 36
LTF si aggrappa al fatto che il
sistema dell’autostrada ferroviaria è simile a quello di Eurotunnel, che, però,
non è un esempio incoraggiante perché si tratta di una infrastruttura sempre
sull’orlo del fallimento.
Secondo LTF non è vero che
l’obiettivo dei 40 milioni di tonnellate sia stata una invenzione politica
perché “gli studi sono aggiornati di
volta in volta... le simulazioni sono frutto di anni di studi… ed hanno un alto
grado di attendibilità...”. C’è da scandalizzarsi di fronte ad affermazioni
di questo genere, e basta rileggere qualcuno dei punti precedenti per avere una
idea della sfacciata falsità delle affermazioni di LTF.
Punto 37
Secondo LTF l’ipotesi che i 40
milioni di tonnellate siano nati come obiettivo politico, senza valutazioni tecniche
di appoggio, è falsa perché le previsioni sarebbero costruite “su variabili attentamente analizzate ed
aggiornate con l’evolversi delle situazioni...”. Abbiamo visto quanto siano
aggiornate ed analizzate!
Punto 38
Alle affermazioni della perizia dell’audit, LTF risponde sostenendo che la
perizia conteneva anche giudizi favorevoli (ma non è vero, ed infatti non è in
grado di citarne). Poi ricorda l’impegno del governo francese dal 2003 ad
oggi... A dir la verità non sembra che il governo francese abbia fatto più che
svogliati passi di circostanza nel quadro degli accordi già presi. L’unico
accordo firmato e ratificato resta ancora quello di Torino del 2001.
Punto 39
Qui LTF non fa che ripetere cose
già dette, tra cui la falsa affermazione che l’audit conterrebbe anche giudizi favorevoli. Questa falsità si può
giustificare con il fatto che pare non ne conoscano il testo. La cosa appare
verosimile perché il quadro delle loro affermazioni rivela un intento puramente
propagandistico in cui non conta conoscere l’andamento dei dati, ma solo il
produrre frasi ad effetto.
Punto 40
Ancora una volta LTF non smentisce
le perentorie affermazioni dell’audit
ma si limita a dire che non è tutta una critica. Ma perché non cita almeno una
frase a suo favore ??
È ripetitiva anche la parte
seguente, tranne il fatto che rispetto al punto 29, in cui diceva che la Torino
Lione poteva intercettare 40 milioni di tonnellate su 63,5 milioni di
tonnellate (!), qui dice che su 63 milioni di tonnellate ne potrà intercettare
22 milioni di tonnellate.
A distanza di 9 pagine il dato,
riferito alla stessa situazione ed allo stesso anno, si dimezza!
Punto 41
LTF non smentisce le vecchie
dichiarazioni sulla saturazione della linea dimostratesi false in passato, ed
adesso ripete il ritornello che la linea sarà satura nel 2017 (il che vorrebbe
dire, in base ai dati attuali, che il traffico triplicherà nei prossimi 10
anni!!). Anche qui si vede come non ci sia alcun confronto con i dati reali,
neppure per amor proprio. Quel che conta è solo lanciare degli slogans.
L’autostrada ferroviaria ed il trasferimento dei Tir su ferrovia
Punto 42
LTF descrive le caratteristiche
dell’autostrada ferroviaria e mostra di non conoscerla !!
Non è costituita da treni che
possono portare 30 TIR completi, ma da 28 vagoni che possono portare 18 TIR
completi perché la motrice viaggia staccata dal rimorchio ed ogni camion occupa
un vagone e mezzo. In ogni caso le 4 coppie di treni attuali dell’autostrada
ferroviaria sono stati ridotti ad 11 vagoni nel 2006 e quindi possono portare
solo 7 Tir completi (5 considerando che il riempimento è dichiarato del 70 %).
Far viaggiare un treno per portare 5 camion non sembra un risultato
incoraggiante dal punto di vista della diminuzione del traffico e del risparmio
energetico.
Punto 43
Secondo LTF il servizio dell’AFA “sta crescendo in modo considerevole”. I
risultati sono stati invece disastrosi nonostante l’impegno finanziario dei due
governi che non hanno risparmiato nulla, perché questa sperimentazione era
considerata un punto decisivo negli accordi italo-francesi. Nel corso di questi
tre anni si è parlato molto di come fare per renderla più attraente e se fosse
conveniente allungare il percorso. Poi, dopo lunghe discussioni, si è deciso di
lasciarlo come è e si è concluso che, per raggiungere quel livello del 70% che
va indicato nelle relazioni per giustificare il servizio, invece che aumentare
i mezzi trasportati, basta ridurre i carri di ogni treno da 28 ad 11!
La media triennale rivela comunque
che il riempimento è sempre stato del 25% della capacità reale, con 39.000
mezzi trasportati in tre anni su una capacità di 150.000. Va notato che la
previsione di 150.000 camion era stata fatta sulla base del numero delle
autocisterne in transito nel traforo autostradale del Frejus che, avendo
vincoli e ritardi per l’obbligo della scorta nel tunnel autostradale, avrebbero
dovuto scegliere tutte il treno. Invece ne sono transitate il 25% ed anche meno
se si considera che la metà dei mezzi trasportati dall’autostrada ferroviari
sono semirimorchi che viaggiavano in ferrovia già prima nei treni appositi che
sono stati soppressi.
Punto 44
La risposta di LTF è un capolavoro
di ipocrisia: ammette comunque che il progetto è stato fatto con fasci di
binari di 750 metri “tali da poter essere
allungati a 1500” (ma questo non risulta dai progetti). Cioè esattamente
quello che diciamo noi in modo molto più esplicito.
Punto 45
LTF fa un passo indietro di fronte
alle nostre contestazione sul bilancio energetico negativo dell’autostrada ferroviaria,
che comunque non contesta. Dice che la linea attuale ha difficoltà di sagoma
con i container di grandi dimensioni. È vero che i container marittimi al
momento non possono passare sulla linea storica, ma i lavori di adeguamento
attualmente in corso servono proprio a questo, ed LTF non dovrebbe fingere di
non saperlo.
Poi, invece di rispondere al
nostro punto, torna a parlare della linea attuale che passa in mezzo ai paesi.
Ma il modello di esercizio delle RFI prevede che anche dopo la costruzione della
nuova linea gli attuali vecchi treni (100 al giorno e cioè il doppio di quelli
che passano oggi) continuino a viaggiare su di essa perché i loro carri sono
troppo usuranti per una linea ad alta velocità, e la loro velocità troppo bassa
rispetto agli altri convogli circolanti. Quindi la nuova linea non apporterà
alcun miglioramento. Il miglioramento si può attendere se si chiede che una
parte dei fondi risparmiati dalla non-costruzione di questa opera inutile venga
investita nel risanamento acustico e soprattutto nell’ammodernamento di tutto
il parco circolante.
Infine LTF fa un nuovo panegirico
all’autostrada ferroviaria sostenendo che potrà trasportare i camion con
frequenza sostenuta e tempi di trasporto competitivi. Sarebbe stato meglio se
avesse promesso costi competitivi ed attese inferiori, perché non è il
risparmio di mezz’ora od anche di un’ora sul tragitto complessivo della navetta
quello che convince il camionista. Il fatto è che LTF non è in grado di
prometterlo.
Punto 46
Di fronte alle affermazioni della
superperizia governativa che, come è spiegato nella premessa, ha raccolto tutti
gli studi precedenti, poi ha convocato LTF, gli ha esposto i suoi dubbi e due
mesi dopo ha raccolto le sue risposte e le ha valutate, LTF si trincea dietro
le sue consulenze, in particolare sempre la stessa fatta per la dichiarazione
di pubblica utilità dell’aprile 2006.
Da quel che si è potuto leggere
nella Dichiarazione di Pubblica Utilità, questo documento ha preso per buona
l’informazione data dal committente che l’autostrada ferroviaria copre il 70%
dei posti, “senza sapere” che in realtà i posti disponibili sono stati tagliati
del 60%. Poi, sempre su istruzioni del committente, ha preso come dato di stima
per l’aumento di traffico quello su tutto l’arco alpino, da Ventimiglia a
Tarvisio, mascherando la caduta dei valichi ad ovest con la crescita dei
valichi a nord. Infine, probabilmente sempre su istruzioni di chi ha dato la
committenza, non ha preso in considerazione gli effetti della nuova linea
svizzera.
È evidente che questo documento
fantasma e fantasioso, dietro cui LTF si trincea, non è in grado di smentire i
massimi esperti governativi francesi impegnati nell’audit per la Assemblea nazionale che affermano perentoriamente che
la nuova linea non sottrarrà del traffico alla strada.
Punto 47
Ancora una volta LTF non smentisce
i perentori dati dell’audit, e si
rifugia dietro l’affermazione che “l’esperimento
di autostrada ferroviaria sta dando ottimi risultati”.
Questi ottimi “risultati”
sarebbero che ogni treno è stato ridotto da 28 ad 11 vagoni!
È superfluo ogni commento sul
dispendio energetico e di risorse, sul passivo che accumula ogni viaggio e
sulla inconsistenza di questo risultato, che rappresenta un fallimento totale
delle prospettive di progetto.
Per l’esattezza, in tre anni di
accanita sperimentazione, sono stati trasportati 39.000 mezzi cioè mediamente
13.000 all’anno, compresi i periodi in esclusiva in cui il traforo del Frejus
era restato chiuso per l’incidente e tutto il periodo preolimpico ed olimpico,
in cui il traforo era vietato al transito delle cisterne e delle merci
pericolose. Bisogna anche ricordare che, dei posti occupati, il 55% sono
semirimorchi, che viaggiavano in ferrovia già prima, e solo il 45% sono
effettivamente dei TIR tolti dalle strade.
Nello stesso periodo nel tunnel
autostradale del Frejus sono passati mediamente 1.100.000 mezzi pesanti
all’anno, di cui almeno il 5% erano con merci pericolose e pertanto obbligati a
soste ed a transito nel tunnel sotto scorta, che erano ritenuti una utenza
quasi obbligata a prendere l’Autostrada ferroviaria. In sostanza questa è
riuscita a catturare solo poco più del 20% delle merci pericolose “incentivate”
e poco più dell’1% del traffico totale. E questo al costo di 16 milioni di euro
di deficit all’anno, cioè circa 1.000 euro ogni camion, oltre ovviamente al
pedaggio. Tutto il resto e cioè l’80% delle merci pericolose ed il 99% del
traffico totale ha continuato a prendere il tunnel autostradale.
Punto 48
LTF non smentisce la citazione del
suo stesso documento pubblicato in altra sede, per cui i TIR tolti dalle strade
sarebbero il 15-20%, e quindi assai meno di quelli che poi vuol far credere
quando parla di strade liberate dai TIR (su cui, persino secondo i suoi
calcoli, resterebbero comunque l’85% dei mezzi pesanti). Però continua a
ripetere in modo monotono che la nuova linea intercetterà 22 milioni di
tonnellate corrispondenti ad 1 milione di TIR. Per poter dire questo, da un
lato immagina un volume di traffico che è tre volte quello ragionevolmente
prevedibibile e dall’altro raddoppia le percentuali di carico dell’autostrada
ferroviaria che lei stessa aveva dichiarato per la V.I.A.
Punto 49
Invece di ribattere alle precise
contestazioni della superperizia di audit
del governo francese, soli tre anni fa, LTF continua a dire che la perizia “non è quella definitiva”. Si tratta
invece del testo reso pubblico a marzo 2003 dal governo e presentato ai
deputati della Assemblea Nazionale a maggio 2003.
Per il resto, se pur è vero che vi
è l’indirizzo europea ad aver dei collegamenti ferroviari moderni in senso
nord-sud e sud-ovest (dove da un capo all’altro dell’Europa si devono superare
tre diversi scartamenti di binari ed un numero imprecisato di differenze di
tensione e di compatibilità di sistemi di segnalazione), questo indirizzo si
riferisce in realtà prima di tutto alla necessità di avere una omogeneità dei
sistemi, in modo che non sia più necessario cambiare i treni per passare da uno
stato membro all’altro. LTF stessa ammette, in un punto precedente, che le
linee TAV sono in costruzione od in essere solo tra Madrid e Perpignan, vicino
al confine francese, e tra Lione e Milano, e nulla nel resto del percorso tra
Barcellona e Kiev.
Punto 50
La contestazione riportata nell’audit e nelle “100 ragioni” rileva che
la differenza di velocità tra i tipi di treni che, da parte italiana,
viaggeranno sulla stessa linea, renderà impossibili i risultati promessi dalla
CIG e da LTF.
LTF replica ricordando che RFI ha
elaborato un modello di esercizio per cui, in ogni direzione, si succederanno,
nell’ora di punta, un treno TGV a 220 km/h, tre treni di autostrada ferroviaria
a 120 km/h e due treni merci a 100 km/h, cioè 6+6=12 treni all’ora.
Ma, tenendo conto che tra St. Jean
de Maurienne e Bruzolo ci sono 75 km in cui non c’è possibilità di sorpasso, un
treno TGV, a causa della differenza di velocità di 100-120 km/h rispetto al
treno merci, deve avere davanti a sé almeno 25 minuti di linea libera,
altrimenti tampona il merci prima di arrivare al punto di scartamento.
Parimenti, un treno merci che sia in coda ad un treno passeggeri a St. Jean de
Maurienne, si troverà a Bruzolo con 25 minuti di linea vuota davanti e, poiché
non possono essere immessi dei nuovi treni a Bruzolo, questo spazio di vuoto
tra un treno e l’altro aumenterà ancora e sarà di tre quarti d’ora a Torino. E
tutto questo non è compatibile né con la capacità né con la sicurezza.
Per quanto riguarda la capacità:
12 treni all’ora nei due sensi, per le 21 ore giornaliere di esercizio, tenendo
conto della fascia notturna necessaria alla rettifica della linea veloce (che
qui potrebbe essere anche più larga, dato il transito contemporaneo di treni
veloci e treni superpesanti), corrisponde teoricamente a 250 treni al giorno
che, considerando che il traffico è variabile durante le ore della giornata e
soprattutto a seconda dei giorni della settimana, in proporzione al massimo
consentito nell’ora di punta, che qui è poco capiente, scende in realtà ai 220
treni al giorno di una linea ordinaria. È quindi impossibile immaginare il
transito dei 108 treni di autostrada ferroviaria, dei 170 treni merci (!!!) e
dei 24-32 treni passeggeri che afferma LTF, che, evidentemente non ha calcolato
che questa linea, a causa delle differenti velocità, consente al massimo le 12
tracce all’ora da lei stessa citate e che poi necessita di un’adeguata fascia
oraria di manutenzione.
Anche i famosi 40 milioni di
tonnellate che si afferma potrebbe portare vanno ridimensionati di conseguenza
ed anche questo riduce l’economicità teorica dell’investimento.
Per quanto riguarda la sicurezza
vedere la nostra risposta al punto 53.
Punto 51
LTF non risponde alla
contestazione del fatto che l’autostrada ferroviaria non è stata scelta neppure
dalle ferrovie federali svizzere, ma riesce solo affermare che “numerosi esperti” (i suoi??) dicono che
è una alternativa valida (eppure si sono già visti i risultati nella prova...).
Comunque non è vero che la linea
attuale debba essere sostituita per le penalizzazioni sui containers marittimi,
perché i lavori che la abilitano saranno finiti prima che LTF possa avere in
mano un progetto approvato.
Come già detto l’impatto e la
sicurezza dei treni dipende dalle risorse che si investono nei mezzi
circolanti, nella segnaletica, nelle protezioni e nell’utilizzo del personale
di macchina. Se RFI è spinta al deficit da queste grandi opere, la sicurezza
per il traffico merci ordinario che resterà comunque su questa linea, e che RFI
prevede il doppio di quello attuale, peggiorerà sicuramente. Se invece saranno disponibili
delle risorse, gli impatti diminuiranno e la sicurezza aumenterà.
È comunque contestabile che un
sistema ferroviario come quello proposto per la Torino-Lione, che prevede un
susseguirsi di sorpassi mozzafiato tra treni che viaggiano a 100-120 Km/h di
differenza, e che si propone già ora come corridoio per le merci pericolose,
possa rappresentare un miglioramento delle condizioni di sicurezza del
trasporto.
Punto 52
Anche qui LTF non risponde ai
periti del governo e dice semplicemente che è stato previsto un modello di
esercizio in grado di utilizzare a fondo la nuova ferrovia. Su questo punto si
vada a vedere quanto abbiamo risposto al punto 50 e 53.
Punto 53
Come già detto, secondo LTF, per
ogni direzione si succedono, ogni ora, un treno TGV a 220 km/h, tre treni di
autostrada ferroviaria a 120 km/h e due treni merci a 100 km/h.
Per quanto riguarda il loro
“argomento forte” sulla sicurezza della linea moderna rispetto a quella
storica, vediamo come si svolgerebbe il traffico nell’ora standard, con treni
TGV e quelli merci che, da parte francese, arrivano a St. Jean de Maurienne su
due linee diverse e devono affrontare 75 km su una linea unica senza
possibilità di sorpasso. Prima entrerebbe nel tunnel un TGV e poi i 5 treni
merci a circa 5 minuti di distanza l’uno dall’altro (di cui 3 minuti sono
dovuti alla distanza di sicurezza). Dovrebbero entrare nel tunnel in 25 minuti,
altrimenti il TGV dell’ora successiva raggiungerebbe l’ultimo treno merci
entrato, perchè con la differenza di velocità di almeno 120 km/h tra St. Jean
de Maurienne e Bruzolo, senza fasci di binari per il sorpasso, dopo 30 minuti,
se non si bloccasse, lo investirebbe.
Ogni treno potrebbe tardare od
accelerare solo di due minuti: se l’errore medio fosse superiore succederebbe
il caos, con blocchi del traffico o tamponamenti nel tunnel a velocità
elevatissima, perchè il modello di esercizio di 250 treni al giorno funziona
solo se i treni entrano nel tunnel a forte velocità e non rallentano mai. Se
arrivassero a velocità inferiore, oppure rallentassero per un qualsiasi motivo,
impiegherebbero più tempo: i treni successivi dovrebbero essere fermati in
tempo e salterebbero a catena tutte le tracce orarie in cui sono strettamente
compresi. Con questi numeri si possono facilmente immaginare code di treni
fermi lunghe decine di chilometri (50 treni corrispondono a 35 km) perchè le
possibilità di scartamento previste sulla parte restante della nuova linea sono
minime.
Ma per il momento immaginiamo solo
tre cose:
la prima è lo stato d’animo dei
macchinisti che si dovrebbero immettere nel tunnel alla massima velocità,
sperando che i colleghi abbiano fatto lo stesso senza sforare dai 2 minuti loro
assegnati, perchè le distanze di sicurezza coprono appena i tempi di
segnalazione e di frenata.
La seconda è lo stato d’animo
degli autisti che, con i loro camion, spesso infiammabili, dovrebbero prendere
i treni navetta in quelle condizioni.
La terza è lo stato d’animo dei
passeggeri del TGV che viaggerebbero a 220 km/h nei 54 km del tunnel di base, sapendo
di avere davanti a sé treni merci e carichi di TIR, con continui scartamenti a
tempi da brivido.
Punto 54
Praticamente LTF ripete le stesse
cose di prima, ma non contesta che le sue previsione vengano definite una “gonfiatura” (evidentemente se ne rende
conto). Ed asserisce soltanto, ancora una volta, che la perizia citata non è
quella conclusiva. Naturalmente è una affermazione falsa e non dice quale sia e
cosa dica quella conclusiva…
Punto 55
La nostra obiezione sulla
incompatibilità dei due traffici su una stessa linea (tranne che per il tunnel
di base dove sin dall’inizio si è previsto il traffico misto per non dover fare
4 canne…) è ovviamente riferita al versante italiano, dove i treni provenienti
dalle due distinte linee francesi, (quella TGV che passa a nord di Chambery e
quella AC che passa a sud della città) si dovranno inserire meravigliosamente
in quel precisissimo gioco ad incastro che è stato appena descritto (!!).
Ma LTF nella sua risposta parla
solo del lato francese facendo puntigliosamente osservare che nell’ultima
versione il traffico sarà misto anche su una ventina di Km che precedono
l’imbocco del tunnel di base di St. Jean de Maurienne. Sempre che sia costruito
il tunnel di Belledonne.
Per quanto riguarda gli standard
previsti bisognerebbe dire che l’autostrada ferroviaria è prevista in progetto
solo su questa linea e che pertanto le distanze per il rumore scelte per le
linee TAV italiane non è affatto detto che siano sufficienti: anche perché non
c’è mai stata sperimentazione al riguardo. Sulle linee italiane non è mai
circolato, neppure per prova, un treno da 1.500 metri.
I progetti presentati
La valutazione di impatto
ambientale
Punto 56
LTF si dimostra per nulla
informata e, come al solito, non risponde in modo puntuale alle obiezioni che
le vengono fatte. Il binario di salita è stato fatto su nuovo tracciato tra il
1969 ed il 1985. Subito dopo è stato avviato un piano di radicale miglioramento
del vecchio binario, e del tunnel storico, di cui è stata ampliata la sezione e
sono stati rifatti i binari. Il dato di pendenza del 33 per mille citato da LTF
si riferisce unicamente al binario di discesa in un punto del versante
francese.
La sagoma della linea è omogenea
al tipo di merci che viaggia su tutte le reti europee, perché nessun itinerario
europeo (tranne lo shuttle di Eurotunnel) prevede treni di autostrada
ferroviaria.
Il fatto che al san Gottardo ed al
Brennero siano in corso od in progetto delle gallerie di base, è dovuto al
fatto che quelle linee sono al massimo della capacità perché gli scambi
nord-sud sono ancora in aumento. Ma il fatto che siano in aumento da loro non
vuol dire che si debba fare una nuova linea da noi, su di un itinerario diverso
e dove il traffico è in forte diminuzione.
Punto 57
All’obiezione che negli studi di
VIA sia stata esclusa l’alternativa zero con una semplice affermazione generica
“che la linea attuale sarà presto satura”,
LTF risponde ripetendo ancora una volta che i suoi studi indicano che sarà
satura tra 10 anni (nel 2017).
La nostra risposta non può che
ripetere quella di grande perplessità, data al punto 32.
Non si può affermare, in modo
serio, che nei prossimi 10 anni il traffico triplicherà da 6 a 18 milioni di
tonnellate ed oltre quando dal 2000 ad oggi è sceso del 30%. Per di più in una
situazione che vedeva una sostanziale stabilità da 25 e più anni. E tutto
questo in presenza di una nuova forte offensiva commerciale delle ferrovie
svizzere che tra poco avranno anche la disponibilità del nuovo
Loëtschberg-Sempione.
Per quanto riguarda l’attuale
diminuzione del traffico al traforo ferroviario del Frejus, di fronte alla
nuova ripetizione di LTF del suo argomento, si deve far rilevare nuovamente che
i lavori ed i vincoli sono gli stessi da parecchi anni, ma il traffico continua
a scendere.
Punto 58
Alla obiezione che i suoi studi
non tengono conto della situazione in atto, LTF risponde che “il quadro del progetto viene costantemente
monitorato ed aggiornato...” (!)
Da quel che vediamo qui c’è da
chiedersi se lo dice per ingenuità o coscientemente: a dicembre 2006 i suoi
dati più recenti sono di due anni prima e questo vale sia per i traffici che
per l’autostrada ferroviaria.
Anche lo studio LTF presentato tra
aprile-maggio 2006 in Francia presenta gli stessi livelli di omissione e di
incompletezza dei precedenti: si continua a dire che i traffici crescono, che
l’autostrada ferroviaria è un successo ed altre frasi di circostanza qui
riportate.
Punto 59
Le nostre critiche alla
Valutazione di Impatto Ambientale della parte italiana del tratto comune, fatte
nella primavera del 2003, hanno sicuramente un certo peso: non si spiega
altrimenti il fatto che ora si sia deciso di ripetere la VIA italiana di LTF,
con la scusa di farla sul progetto definitivo. Vale la pena di ricordare che la
normativa della Unione Europea e quella italiana prevedono una sola VIA e solo
sul progetto preliminare. Soltanto nel caso di radicali variazioni, il governo,
nel 2002, ammise la possibilità di integrazioni, ma soltanto sulle parti
variate, restando valido tutto il resto. Non vi sarebbe stata ragione di fare
una nuova VIA se non vi fosse la consapevolezza che la precedente violava la
direttiva della UE sugli impatti transfrontalieri.
Punto 60
Per rispondere alla contestazione
di non aver rispettato i termini geografici delle rispettive competenze fissati
dall’accordo italo-francese di Torino del 2001, LTF usa un confine generico: il
suo confine di competenza non sarebbe più Bussoleno, come è scritto
nell’accordo, né Borgone, come ha fatto, ma la “piana di Bruzolo” una
indicazione mai citata in nessun documento. In realtà la sua competenza doveva
limitarsi a St Jean de Maurienne e Bussoleno, e, pur girando il discorso, non
smentisce quanto da noi detto.
Punto 61
Noi abbiamo denunciato che sia LTF
che RFI hanno progettato entrambi la tratta all’aperto tra Bussoleno e Borgone
in modo diverso, e che questo fatto rende inaffidabili le prescrizioni perché
non si riesce più a sapere di chi è la competenza. LTF non smentisce ma dice
che “LTF e RFI lavorano in sinergia e con
tempistiche diverse”: e non spiega di chi sia in realtà la responsabilità e
la competenza sulla soluzione che sarà definitiva. Dice anche che esiste la CIG
che garantisce il coordinamento…: bel coordinamento se qui due progetti diversi
si sono sovrapposti e se sul resto LTF ha fatto per la parte italiana e per la
parte francese della parte comune due procedure separate, che non rispettano
(entrambe) la direttiva dell’Unione Europea di comunicazione della VIA allo
stato confinante!
Punto 62
Alla contestazione di una altra
omissione nella parte di RFI, LTF replica seccata che “non si capisce quali segreti ci siano da nascondere”. Noi una idea
ce l’avremmo. Spostando l’inizio del nodo di Torino a Bussoleno (!), come ha
fatto, RFI si è sottratta alle prescrizioni internazionali dell’accordo di
Torino ed ha potuto progettare al di fuori delle indicazioni della CIG. In
effetti sia come modello di esercizio che come struttura ci sono ben poche
somiglianze tra le due linee che entrano nel tunnel di base da parte francese e
la linea unica che esce dalla parte italiana.
Punto 63
La nostra contestazione è che RFI,
pur di far partire in fretta la costruzione della Torino-Lione, ha iniziato
dalla parte di sua competenza, definendola, nei progetti che ha presentato per
la VIA, non come una parte della Torino-Lione, ma come una circonvallazione
ferroviaria, cioè una gronda. In tal modo poteva attingere ai fondi (allora) a
disposizione delle RFI e costruirla senza attendere che il Parlamento
approvasse la Torino Lione ed il relativo finanziamento.
Ma, secondo LTF, “non è ben chiara l’accusa di fondo” (!)
Punto 64
A questo, che allarga e spiega il
punto 63, LTF non risponde nemmeno. Evidentemente continua a “non avere chiaro”.
Punto 65
Qui noi contestiamo che il modello
di esercizio espresso da RFI per la parte italiana è incompatibile con quello
francese e con quello della CIG in quanto, da parte italiana, prevede di far
transitare i TGV sulla linea attuale.
LTF risponde che “tali questioni non riguardano la tratta transfrontaliera
di cui si occupa LTF”. Cioè non solo non è in grado di smentire, ma
preferisce ignorare che sui due versanti della Torino-Lione si stanno facendo
due progettazioni completamente diverse nel tratto compreso nella competenza
della CIG che, come ha detto al punto 61, “garantisce
il coordinamento” (!!).
I cantieri e la durata dei lavori
Punto 66
Noi rileviamo che la durata dei
lavori, che si deduce dai cantieri attuali delle discenderie, è lentissima e
quindi che le durate dei cantieri della Torino-Lione espresse dal progetto LTF
non sono attendibili.
LTF dice che le discenderie sono
delle opere geognostiche. Bisognerebbe chiederle cosa c’è di geognostico in una
discenderia come quella di Modane che scende a spirale. In realtà sembra non
sapere neppure a cosa servono (Servono a raggiungere la quota del tunnel da cui
far poi partire i futuri punti di attacco).
Se ci sono ritardi ed “overcosts”,
come li definisce LTF, in queste gallerie che, tutto sommato, sono superficiali
e che si approfondiscono solo di alcune centinaia di metri di quota, cosa
succederà quando l’opera si addentrerà nel cuore della montagna per decine di
chilometri?
Quanto ai futuri impatti, i
“piccoli” cantieri delle discenderie francesi offrono già un primo saggio sui
problemi futuri.
Punto 67
Il confronto con i cantieri
dell’autostrada del Frejus è stato fatto solo per paragonare le rispettive
superfici.
Se LTF non è d’accordo sulla
nostra previsione dell’estensione reale del cantiere di Venaus, fatta sulla
base dell’analogo cantiere del San Gottardo, invece di scandalizzarsi dovrebbe
spiegarci perché gli svizzeri, per un punto di attacco più piccolo di quello di
Venaus, hanno un cantiere che è quattro volte più grande di quello che LTF ha
preventivato a Venaus.
La spiegazione più probabile è che
LTF non abbia ancora detto tutto e che ci siano ampie parti del cantiere
(depositi, stoccaggi, raccordi, lavorazioni preliminari) che verranno fuori in
seguito.
Punto 68
Anche qui fa un confronto tra il
cantiere dell’imbocco meridionale del tunnel del San Gottardo e quello previsto
per Venaus.
LTF dice che ogni opera ha
caratteristiche proprie, ma in realtà le due opere sono decisamente simili, e
non si capisce perché gli svizzeri dovrebbero essere tanto spreconi.
Infine LTF dice che le imprese
potranno aggiudicarsi solo gli spazi previsti dal progetto. Questo non è esatto
perché non c’è nessuna legge che impedisca poi a LTF di fare ulteriori motivate
richieste ed alla Regione di accettarle.
Punto 69
Il nostro appunto fa il paragone con
le difficoltà avute dal cantiere dell’AEM di Venaus, che si trova nello stesso
sito di attacco del tunnel di base, i cui scavi sono durati 9 anni invece dei 4
previsti ed i cui costi sono aumentati di due terzi.
La Relazione Finale di Alpetunnel,
a pag. 78, indica espressamente l’acquisizione dei dati del cantiere AEM di
Venaus come un elemento fondamentale della conoscenza geologica del settore.
Eppure LTF dice che “non si capisce in che modo” il
disastroso andamento di queste gallerie possa incidere sulle previsioni per il
contiguo cantiere della Torino-Lione.
Fare delle previsioni che non
tengono conto degli elementi più prossimi tecnicamente è un falso.
Punto 70
Per il controllo dei cantieri, LTF
promette un Osservatorio Ambientale. L’esperienza è già stata fatta con i
lavori dell’AEM in cui c’erano addirittura due organismi di controllo, uno dei
quali con la partecipazione delle amministrazioni interessate. Ma non ha avuto
alcun effetto tangibile ed i vari problemi (polveri, rumori, lesioni di case)
sono restati senza alcun esito. La presenza di minerali radioattivi e del radon
lo abbiamo scoperto noi e sull’esito finale di questa vicenda è ancora presto
per mettere la parola fine. Tra le altre cose la Commissione Paritetica di
Controllo non ha potuto funzionare per 7 anni, perché la Provincia di Torino
non nominava il suo rappresentante e senza di esso l’organismo non poteva
partire e funzionare.
Lo scavo e la gestione degli
inerti
Punto 71
In merito alla gestione degli
inerti LTF afferma che il 40% sarà riciclato: un dato molto elevato, che però,
dal punto di vista ambientale significherà soltanto che 4,4 milioni di mc di
roccia (poco meno di 2 piramidi di Cheope) saranno macinati per fare cemento,
con un impatto di polveri, rumore, e stoccaggi temporanei che è appena
immaginabile, e che 2,5 milioni di mc saranno messi in giro, in quegli
interventi di costruzione di massicciate che sono poco meno che un deposito
all’aperto. Più avanti è data una stima di rocce macinate ancora maggiore.
Il progetto di messa a discarica
nella Carriere du Paradis presenta molti problemi: in Val Cenischia perché
occorrerebbe una pesante teleferica per superare i 1.500 metri di dislivello,
ed in Francia perché tale discarica impatterebbe sul turismo più dei presunti
vantaggi di risagomazione del sito. Per questo motivo il comune di Lanslebourg
l’ha respinta. Vi è anche il problema che è in una zona protetta con un
importante biotopo sui suoi bordi esterni. Inoltre, la parete di contenimento
verso la piana di S. Nicolao precipita a strapiombo per oltre 100 metri sulla
valle dove corre la strada nazionale del Moncenisio. Quando fu scavata l’enorme
vasca fu lasciato un bordo di pietra il più sottile allora ritenuto di
sicurezza, e non era previsto che dovesse reggere ad un riempimento successivo.
Punto 72
Al calcolo dei metri cubi da
mettere a discarica per la parte di competenza di RFI, LTF risponde assicurando
che tutto il materiale “troverà un
proprio sito adatto”. Dovrebbe comunicare questa certezza agli estensori
del progetto di RFI che, anche nella seconda versione, non sono riusciti a
trovarlo ed addirittura hanno scritto che può essere portato alla Carriere du
Paradis, la stessa che vorrebbe già riempire (francesi permettendo) il cantiere
italiano di LTF.
Punto 73
Le nostre osservazioni, per
quantificare il volume dicono che “15
milioni di mc corrispondono teoricamente a 2.500.000 viaggi di camion” (un
camion ordinario può portare il peso di 6 mc di roccia). LTF risponde allarmata
che “la cifra non corrisponde assolutamente
alla realtà perché saranno usati teletrasportatori e teleferiche”.
Evidentemente non sa il significato della parola “teoricamente”, che serve a dare una idea dei volumi che devono
essere movimentati. Ma forse è proprio questo tipo di paragone che la spaventa.
Punto 74
Qui noi solleviamo il problema del
doppio uso della Carriere du Paradis, richiesta sia da LTF che RFI, come si è
detto prima. LTF non smentisce, ma riconferma che loro l’hanno chiesta.
Punto 75
Alla nostra osservazione sul
pericolo di un degrado irreversibile per i milioni di mc e le aree di cantiere
da collocare in Val di Susa, LTF osserva che i “i cantieri portano qualche disagio”, e lancia nuovamente il
miraggio della riduzione dei camion e quello di “ingenti compensazioni”. Chi è disposto ad illudersi si faccia
avanti.
Punto 76
Il fatto di macinare in loco 6,7
milioni di mc (due piramidi e mezza di Cheope), nuovo dato ora fornito da LTF,
avrebbe “un impatto molto relativo” e
sarebbe “una pratica consolidata”.
Punto 77
Il massiccio dell’Ambin presenta
incognite geologiche più complesse di quelle, lungamente studiate da decenni,
del San Gottardo. Ma la questione non è: “perché
non qui, se lo si fa altrove?” ma: perché fare una opera immensa,
costosissima, ricca di incognite e devastante, se non è necessario?
Su questo punto il San Gottardo ha
sicuramente molte motivazioni in più.
Punto 78
LTF rifiuta l’accostamento con i
lavori dei tunnel e della centrale in caverna dell’AEM di Venaus, eppure per 8
anni dal 1995 al 2003, questi lavori sono stati presentati dai promotori della
Torino Lione come un aiuto a capire la fattibilità della Torino Lione.
Il fatto che LTF non voglia vedere
le gravi problematiche incontrate per i lavori di tunnelling fatti nello stesso
sito e dica che sono “opere completamente
diverse” (ma non è vero perché sono entrambi scavi con le TBM, cioè le
“talpe”), rende ancora più evidente la irresponsabilità con cui affronta il
problema.
Punto 79
La dispersione delle polveri
secondo LTF sarà limitata dai sistemi di innaffiamento, ma l’acqua non
distrugge la polvere, semplicemente ne aumenta momentaneamente la coesione. Poi
quando il vento soffia per un giorno o più, asciuga tutto e la solleva tutta
insieme. Il problema non è stato risolto neppure al San Gottardo, dove erano
state promesse le stesse cose. Non si riesce a tenere sempre in umido una
superficie di depositi e di piazzali che nella realtà è immensa, inoltre
l’acqua tende a dilavare ed a portare le polveri in altri posti, dove poi il
vento le asciuga e le solleva
Punto 80
Sull’amianto reperibile nella
galleria del Musinè, LTF gioca al ribasso: non si capisce come LTF arrivi a
dire che si troveranno rocce amiantifere per soli 150 metri quando i periti
della De Palacio, che non ci erano certo favorevoli, hanno calcolato lo stesso
dato in 1,1 Km, riducendolo però da una precedente valutazione di 2,2 Km.
Il quadro del trattamento
dell’amianto presentato nelle osservazioni è illusorio: non si tratta di
qualche migliaio di mc, ma di centinaia di migliaia di mc, che, appena si
constata la presenza di fibre di amianto, anche se non fosse sempre presente in
modo continuato, comportano che il trattamento avvenga sulle rocce mescolate ad
esse.
In queste condizioni si può fare
qualcosa per gli operai in galleria solo bagnando e proteggendo i lavoratori
con tute ermetiche e respiratori.
Il problema diventa però
drammatico all’aperto. Nei tre studi per la V.I.A., che rappresentano il
momento più importante di presentazione e di spiegazione al pubblico del
progetto, solo uno affronta il problema di cosa fare dell’amianto, e lo fa
dicendo che si faranno dei mucchi da 500-1000 mc del materiale estratto e poi
su di esso si riconoscerà la presenza di fibre per poter avviare a discarica
normale quello non contaminato. Quello con presenza di amianto non si dice come
e dove andrà a finire. In Piemonte ed in Italia non ci sono discariche
utilizzabili per tale materiale ed attualmente le rocce amiantifere contenute
nei ghiaioni estratti dal tunnel ferroviario del Frejus per i lavori di ammodernamento,
vengono inviati per treno in una cava nel nord della Germania.
Il rischio che i mucchi di
materiale amiantifero sostino a lungo all’aperto ed al vento, perché non si sa
cosa farne, è più che reale, vista la incapacità mostrata sino ad ora di
indicare una soluzione.
Punto 81
I campioni di rocce esaminati
dalla Università di Siena sono però rappresentativi dell’80% delle rocce
affioranti in superficie sul tracciato. Non è senza motivo che le RFI hanno
ammesso la probabilità di trovare 875.000 mc di rocce amiantifere. Se fosse
stato come dice adesso LTF, si sarebbero tenuti assai più bassi, soprattutto
tenendo conto che non hanno saputo indicare dove metterle.
I sondaggi previsti, e che si
vorrebbero realizzare, sono esattamente quelli del 2002, precedenti alla
individuazione del problema amianto e non hanno alcuna attinenza con esso.
Nelle relazioni che accompagnano ogni sito è detto chiaramente che servono a
verificare il grado di fratturazione della roccia e la presenza di acquiferi,
per poter decidere i metodi di scavo nel tratto sottostante
Punto 82
Secondo LTF, che si atteggia a
moralista, “pensare che i soggetti
coinvolti dal progetto possano gestire la progettazione dell’opera in modo
farraginoso ed inadeguato è alquanto incomprensibile”.
Per avere una risposta a questa
affermazione si rileggano gli 81 punti precedenti e le risposte date da LTF.
Punto 83
Secondo LTF il tema dell’amianto
non è stato minimizzato. In realtà solo una delle tre “Sintesi non Tecniche” che
accompagnano le VIA (per un totale di 250 pagine) contiene una volta la parola
amianto.
Punto 84
Noi parliamo della assenza di
misure per il contenimento dell’amianto all’esterno, ed LTF risponde parlando
di quelle all’interno della galleria, dove le rocce stanno solo per qualche ora
e sono già naturalmente in un ambiente chiuso.
Quanto alla tranquillizzante
affermazione che verranno smaltite in discariche idonee sarebbe più convincente
se ne indicasse almeno una, dal momento che nessun studio è stato sino ad ora
capace di farlo.
Punto 85
Sulla ricerca di minerali
radioattivi c’è ancora molto fare. Dei 50 Km di carotaggi meno del 10% (due
soli sondaggi) ha interessato il massiccio dell’Ambin che sarà attraversato da
25 chilometri di gallerie, quindi statisticamente il dato è ancora
insufficiente. I tunnel stradali non hanno interessato il massiccio dell’Ambin,
mentre quelli dell’AEM, che lo hanno effettivamente intaccato, anche abbastanza
vicino alla vecchia miniera, hanno mostrato alti livelli di radon, che sono
tuttora presenti come dimostra l’imponente impianto di aerazione della centrale
in caverna..
Sul ritrovamento di minerali
radioattivi durante i lavori di scavo dell’impianto AEM, bisogna tenere il
giudizio in sospeso perché la cosa, pur ufficialmente negata dai controlli
della azienda, ha alimentato insistentemente delle voci che bisogna
controllare.
Punto 86
Come appena detto, il massiccio
dell’Ambin è stato interessato da un numero di carotaggi statisticamente
insufficiente. Pertanto anche le 8.000 misurazioni effettuate, che hanno
riguardato per il 90% campioni non appartenenti a quella zona, sono
statisticamente non probanti. Per quanto riguarda il radon è vero che ha un
periodo di emivita solo di alcuni giorni, ma è anche vero che si riforma
continuamente e quindi il suo livello di concentrazione resta costante.
Il radon non costituisce un
pericolo per gli abitanti delle zone vicine, ma la sua presenza è collegabile a
rocce radioattive che, se disperse sotto forme di polveri, possono fissarsi ai
polmoni e creare danni gravissimi attraverso la emissione di particelle alfa.
Punto 87
Secondo LTF il rischio di cattura
delle sorgenti “non ha evidenziato
situazioni particolarmente critiche”. Questo contrasta con la perizia fatta
eseguire dalla Loyola De Palacio che stima in 60-125 milioni di metri cubi
all’anno l’acqua sottratta dal tunnel di base.
Il fatto che le sorgenti sul
versante destro abbiano un rischio nullo non ci stupisce perché il progetto
presentato passa sul versante sinistro.
Punto 88
LTF ripete che “secondo gli studi realizzati il rischio di
perturbazione di sorgenti in Italia e Francia è ritenuto basso” e
nuovamente bisogna contrapporgli i risultati della perizia della De Palacio, che
non ci è certo favorevole, che ha ammesso la sottrazione da 60 a 125 milioni di
mc di acqua all’anno. Da notare che i 6.000 mc al giorno di acqua che
fuoriescono attualmente dalla discenderia di Modane si accordano sul valore più
alto di questa ipotesi.
I periti conoscevano bene i metodi
di lavoro e le procedure standard. Se hanno espresso tale valutazione è in
funzione delle quantità di acqua e della possibilità o meno di bloccarne il
deflusso.
Nella stessa perizia si presume
che l’acqua sia per la massima parte non utilizzabile a causa della forte
concentrazione di gessi disciolti e della temperatura elevata.
Quanto alla tenuta del lago del
Moncenisio, bisogna tener presente che il suo fondo è rivestito di uno spessore
da due a tre metri di una fanghiglia sottile ed impermeabile, come si è potuto
constatare durante lo svuotamento.
Punto 89
LTF non smentisce la insufficienza
degli studi per il rumore, che non hanno mai tenuto conto dell’autostrada
ferroviaria.
La percentuale di linea che corre
in galleria è stata fatta contando anche il tunnel di base mentre sarebbe
corretto, visto che sul massiccio dell’Ambin non vi sono abitanti, calcolarla
tra Venaus e Settimo Torinese. Nella piana tra Bussoleno e Borgone e nei comuni
di Pianezza, Collegno e Venaria (e Torino), ci sono 30 Km di ferrovia
all’aperto con situazioni critiche, ed addirittura dei quartieri metropolitani
che si troverebbero a ridosso della nuova linea.
Ma, con la scusa che la competenza
di LTF si limita al tratto italo-francese, che comprende il tunnel di base, LTF
ignora la nostra critica alla Torino-Lione e gioca ancora una volta
sull’equivoco e sulle percentuali.
Affermare che la nuova linea dovrà
rispettare la soglia di legge è una affermazione di poca sostanza. La legge
esistente, dopo l’iter di accertamento del superamento delle soglie, dà alla
Ferrovia 10 anni di tempo per adeguarsi: in tutto passano almeno 12-14 anni,
salvo proroghe e mancanza di fondi che possono ulteriormente allungare i tempi
ed in questo tempo la vita di una persona può cambiare.
Non abbiamo mai visto né avuto
notizia delle simulazioni che LTF dice che “continua
a realizzare”, e sarebbe bene che, se le fa veramente, sottoponesse i dati
anche all’analisi dei tecnici dei comuni che difendono le ragioni del
territorio.
Conosciamo le grandi dune che LTF
intende realizzare nella piana di Bruzolo per mitigare l’impatto del rumore, ma
questo sistema, che, a parte l’effetto di trasformazione del paesaggio, sarebbe
utile in una zona di pianura, è poco efficace qui, dove gli abitati si trovano
ad una quota più alta delle dune artificiali e quindi ricevono ugualmente la
gran parte del rumore.
Infine LTF non smentisce la parte
sostanziale della nostra critica: che le simulazioni sono state fatte con dei
treni merci ordinari, non con dei convoglio da 1.500 metri e 4.000 tonnellate
di peso (tre volte più lunghi e più pesanti dei treni attuali), lanciati ad una
velocità del 50% maggiore.
Punto 90
LTF contesta che la applicazione
delle distanze dalla linea stabilite dalle ferrovie francesi (150 m in
ordinario e 200 m in tratte particolari del TGV Mediterraneo) sia possibile in
Italia perché da noi i treni andranno a 220 Km/h e non a 300 Km/h. Ma ci sono
due obiezioni: in primo luogo che la RFI per le sue linee TAV, che viaggiano
alla stessa velocità di quelle francesi, come la Torino-Milano, ha applicato
distanze di esproprio di soli 60 metri e che pertanto voglia mantenere quelle,
e, in secondo luogo, che, se è credibile che il TGV rimanga a 220 Km/h nel
tratto della galleria di base di competenza di LTF, lo è di meno che non
acceleri nel tratto di pianura all’aperto di competenza di RFI.
Dobbiamo sottolineare ancora una
volta che noi consideriamo la Torino-Lione come un’opera unica mentre LTF ne fa
due procedure in tempi diversi che rispondono ognuna per proprio conto, avendo
buon gioco per poter ignorare questo o quell’argomento. Lo abbiamo visto quando
RFI in passato diceva che non ci sono pericoli di materiali radioattivi (ed è
vero, sono nel tratto LTF), ed LTF diceva che non ci sono pericoli per
l’amianto (ed era vero, ci sono nel tratto di RFI: perché solo nel 2004 si è
scoperto che ci sono anche nella galleria di Bussoleno).
Punto 91
La ammissione di LTF che non sono
ancora state fissate le distanze dalla linea, dopo avere appena detto che non
seguiranno quelle francesi, fa sorgere spontanea la domanda di quando le
fisseranno visto che la loro progettazione è ormai terminata. Forse quando la
linea sarà già approvata e le popolazioni e gli enti locali non avranno più la
stessa forza di contrattazione.
Punto 92
LTF insiste nel dire che sta
facendo simulazioni. Ripetiamo la risposta già data al punto 89: a nessuno
risulta che LTF stia facendo le simulazioni, ma per implicita ammissione della
stessa LTF al punto già detto, non vengono fatte simulazioni sui treni
dell’autostrada ferroviaria che per peso e frequenza sono i più impattanti.
Punti 93-94
LTF come altre volte, non risponde
alla osservazione delle “ragioni” ma fa un discorso per proprio conto. Secondo
le sue tesi i ricavi dei futuri pedaggi copriranno il 10-15% dei costi di
realizzazione (ovviamente quelli enormemente sottostimati, dello loro stime).
Si tratta però di una cifra ancora
ottimistica: e se fosse della metà coprirebbe appena i costi vivi di gestione.
Tutto il resto è quindi un investimento a fondo perduto, che ovviamente non può
venire da banche o privati, perché non può essere remunerato.
La nostra critica era comunque
puntata sulla inconsistenza dei ripetuti annunci di possibili finanziatori,
fatti per poter far approvare l’opera, e poi finiti sempre in una bolla di
sapone. Anche questo è un esempio della inaffidabilità delle dichiarazione di
LTF e dei suoi sponsors politici.
Il montaggio finanziario qui
annunciato è uno dei tanti promemoria più o meno fantasiosi proposti per la
Torino-Lione, che non hanno mai avuto alcun seguito. Invece il Piano
Finanziario che è il documento con il quale i due governi fanno un progetto
impegnativo per il finanziamento dell’opera, non è ancora stato consegnato alla
Unione Europea, che lo sta attendendo da due anni per poter inserire la Torino
Lione nel piano delle sovvenzioni europee.
Punto 95
La nostra osservazione si integra
in quella precedente spiegando che per le ferrovie svizzere è previsto un
intervento pubblico per coprire il 50% delle spese di gestione, dal momento che
i ricavi sono al di sotto di questa soglia.
LTF si chiede: per quale motivo la
Svizzera può sopportarli ed Italia e Francia no?
Se guardasse i dati di traffico
capirebbe che i risultati economici della Torino-Lione sarebbero così bassi,
rispetto a quelli prevedibili per i traffici svizzeri, che neppure Italia e
Francia potrebbero permettersi l’emorragia di questo deficit continuo.
Punto 96
In questa risposta LTF, attraverso
un inciso tra parentesi, è finalmente onesta. Infatti dice che “le spese di gestione saranno coperte dai
pedaggi dei treni (sulla base dei traffici previsti)”.
Rimandiamo alle analisi di
traffico fatte nei primi punti per ricordare che i 63 milioni di tonnellate
previsti sono oltre tre volte quelli attuali, e che siamo in presenza di un
trend decrescente ormai da 12 anni. Proseguendo questa tendenza, anche senza
immaginare ulteriori cadute e sottrazioni di traffico da parte delle nuove
ferrovie svizzere, avremmo un quarto dei traffici su cui LTF basa le sue
ipotesi di ricavo.
Punto 97
LTF salva Eurotunnel dicendo che
il “servizio di autostrada ferroviaria”
si è sviluppato al di là di ogni previsione. È una affermazione molto
discutibile che contrasta con il fatto che la sola cosa che si è sviluppata al
di là di ogni previsione è il deficit dovuto ai mancati ricavi.
Punto 98
Per LTF la Lion Turin ferroviaria
avrebbe un tasso di redditività socio economica accettabile. Ma è smentita
dall’Audit per cui il tasso di
redditività socio economica della Lione-Torino “secondo i dati meno contestabili, sarebbe inferiore anche al 4% detto
da LTF” che è già la metà dell’8% ritenuto necessario. Per LTF sarebbe
comunque sbagliato valutarla dal puro punto di vista della redditività socio
economica (che già comprende valori molto aleatori e molto discutibili).
Secondo noi sarebbe sbagliato
convogliare enormi risorse pubbliche in un progetto che è già fallimentare in
partenza.
Il traffico dei camion attraverso
le Alpi si può ridurre con sistemi più “soft”, adattabili alla linea esistente
e che siano anche più compatibili con le esigenze della clientela.
LTF si addentra in un arrischiato
paragone storico sostenendo che neppure la linea fatta costruire da Cavour
sarebbe stata costruita su questi parametri economici. Non è così: grazie
all’anticipo sui tempi di scavo previsti ed al contributo pattuito con la
Francia in relazione ad essi, la linea di Modane rientrò perfettamente nei
preventivi e dette subito una immediata resa economica.
Punto 99
Secondo LTF la cifra del costo
complessivo dell’opera, a carico del governo italiano, fornita dal professor
Marco Ponti sul numero di novembre 2005 di “Sole-24 Ore”, e poi ripetuta in un
documento a parte sottoscritto nelle settimane seguenti da numerosi docenti ed
esperti di trasporti, “è assolutamente
errata”. Da come risponde LTF si capisce che non ha letto, o non ha capito,
neppure come è stata ottenuta, cioè sommando tutti i costi, compresi il
materiale rotabile collegato, gli adeguamenti necessari al nodo di Torino per
poterla innestare ecc..
Punto 100
LTF finisce in bellezza ripetendo
che tra il 2017 ed il 2020 il numero di camion sui valichi alpini e la
saturazione della linea storica renderanno inevitabile la nuova linea.
Rispondiamo ancora una volta
ricordando che il traffico di TIR del traforo autostradale del Monte Bianco e
del Frejus dal 1994 ad oggi prima non è più aumentato, poi è diminuito di una
percentuale significativa, ed ora, in più, si trova in presenza di un quadro
europeo nettamente sfavorevole, con da una parte la nuova concorrenza
costituita della linea ferroviaria svizzera del Loëtschberg-Sempione che dopo
una fase di marginalità durata dal 1980 al 2000, ora è stata radicalmente
rilanciata. Dall’altro, con il mutato quadro dei trasporti europei dove ad una
ipotesi di movimenti est-ovest legati alla crescita dei paesi dell’Europa
dell’est come fonte di prodotti dell’Europa dell’Ovest si è sostituta la
fornitura ad entrambi da parte di Cina ed India, con conseguente sviluppo dei
trasporti marittimi e delle vie naturali rigidamente nord-sud.
In questo quadro anche la linea
ferroviaria di Modane continua a perdere traffico al di là dei limiti posti dai
lavori di allargamento della sagoma ed oggi è ad un terzo della sua potenzialità.
LTF parla di memorandum finanziari
del 2004 e, come al solito resta molto indietro sugli aggiornamenti della
situazione per non doversi confrontare con gli ulteriori insuccessi. Quello che
dice qui, sulla cifra stanziabile da Italia e Francia ogni anno, va confrontato
con la situazione di fermo che appare a dicembre 2006, due anni e mezzo dopo!
Il fatto che Italia e Francia non
siano ancora state in grado di dare alla UE un piano finanziario è un segnale
indicativo non solo delle incertezze ma della totale inaffidabilità dei dati
che ha fornito LTF, compreso quelli riguardanti i costi.