Gli investimenti in nuove linee ferroviarie sono interamente finanziati dallo Stato, a fondo perduto in quanto non verranno mai né remunerati né ammortizzati. È evidente quindi l’interesse pubblico a che sia accertata l’effettiva utilità sociale di questi investimenti. Ma l’analisi costi/benefici viene demandata proprio a RFI, la società delle ferrovie che decide gli investimenti e gestisce la rete, in conflitto d’interesse: per RFI non è difficile trovare chi prepari analisi che giustifichino investimenti già decisi.

 

RFI ha dunque reso nota l’analisi costi/benefici (ACB) di un progetto dal costo di 7,7 miliardi (a valore attuale) che comprende il primo lotto della nuova linea alta velocità Salerno-Reggio Calabria, cioè il tratto Battipaglia-Praia (6,1 miliardi), la galleria tra Paola e Caserta (1,2 miliardi) e altri interventi minori. Sulla linea attuale, da Battipaglia a Praia un treno impiega 1 ora e 20 minuti. Eliminando la fermata intermedia e con un treno veloce il tragitto potrebbe già oggi essere ridotto a poco più di un’ora: merita costruire una linea nuova, che non sarebbe comunque ad alta velocità, e spendere più di 6 miliardi per ridurre di pochi minuti questo viaggio?

 

Considerando i flussi di cassa l’investimento appare pessimo: a fronte dei 6,1 miliardi investiti nella nuova linea, RFI si attende, a valori attuali, ricavi da pedaggi di appena 398 milioni nell’arco dei prossimi 40 anni, insufficienti persino a coprire i costi di manutenzione della linea. Lo Stato dovrà quindi sussidiare anche i costi di gestione. Un vero salasso, per giustificare il quale RFI ricorre appunto all’ACB (analisi costi-benefici), secondo cui vi sarebbero “flussi in entrata” (cioè benefici sociali) di 6,6 miliardi e “flussi in uscita” (cioè costi sociali) di 5,9 miliardi per cui il progetto dà luogo a un surplus sociale di 0,7 miliardi.

 

Questi calcoli, però, sono stati criticati da vari studiosi ed esperti che hanno inviato contributi al dibattito pubblico sul progetto, senza però che vi sia stata sinora risposta alcuna da RFI. Ad esempio, l’ACB redatta da Francesco Ramella per la fondazione BRT arriva alla conclusione che il progetto genera una perdita sociale valutabile in 2 miliardi. Altri contributi, ad esempio quello del professor Paolo Beria del Politecnico di Milano, arrivano a conclusioni ancora peggiori. Viene criticata la stessa procedura di valutazione, oltre all’assenza di analisi delle alternative.

 

Per tutelare l’interesse pubblico sarebbe opportuno demandare le valutazioni dei progetti presentati da RFI ad un ente pubblico “terzo”, ad esempio la Corte dei Conti. Si dice che negli stati democratici l’arroganza del potere trovi un limite nella libertà di critica, ma pare che le nostre ferrovie dalle critiche non siano nemmeno scalfite. E i vari ministri in carica non si sono mai azzardati a sfidare i tanti interessi che ruotano attorno a questo enorme giro di soldi pubblici.

 

Altro esempio è quello della galleria Paola-Cosenza (stesso progetto). È una galleria lunghissima – 17 km (per capirci, la galleria storica del Frejus con la Francia è di circa 13 km) dal costo di 1,2 miliardi a valori attuali. Dovrebbe servire ad eliminare un collo di bottiglia, facilitando il transito dei treni merci da Gioia Tauro verso la linea adriatica invece che tirrenica. Certo utile, ma non viene fornita alcuna stima su entità e valore atteso di questo traffico che possa giustificare una spesa tanto ingente. Per qualunque impresa investire comporta dei rischi, non per RFI: tutto è pagato dallo Stato e nessuno verificherà mai la convenienza dell’investimento.

 

Ancora più preoccupante è il successivo tratto della Salerno-Reggio, da Praia a Lamezia, ancora non sottoposto ad analisi ma già annunciato dalla politica. Esso prevede che si costruisca una linea totalmente nuova all’interno invece di percorrere quella costiera, con un tracciato molto impegnativo che prevede lunghissime gallerie (circa 160 km in totale) e quindi costi elevatissimi. La nuova linea sarebbe poi più lunga di 27 km rispetto a quella costiera e non ridurrebbe il tempo di percorrenza. Inoltre, dovendo affrontare notevoli dislivelli, comporta un maggior consumo di energia e una minore sostenibilità ambientale. A non dire che gestire due linee – quella costiera non verrà dismessa – peggiorerà il rapporto costi/ricavi. L’alternativa assai meno costosa e invasiva, il potenziamento della linea esistente, già oggi più veloce di molte del Centro- Nord, viene scartata senza giustificazioni. Sembrano scelte dettate forse da interessi locali e forse anche non insensibili a quelli delle imprese che si spartiscono i lavori, mentre a livello politico si approva tutto perché “strategico” o perché “anche il Sud ha diritto all’Alta Velocità” (ma la nuova linea non sarà comunque AV).