vai alla home page |
 |
Riecco il Ponte di Messina: il denso studio con 2 buchi
Pubblicato dal Mit, si dimentica di spiegare quanto costa e a cosa serve. La risposta: a benedire l’Alta velocità Salerno-Reggio
di Marco Ponti da Il Fatto Quotidiano del 09-05-2021
Lo studio pubblicato venerdì – avviato dall’ex ministra De Micheli con un vasto gruppo di esperti –per valutare le soluzioni all’attraversamento stabile dello Stretto di Messina, è davvero ricco di analisi e dati. Peccato non fornisca quelli fondamentali necessari a decidere di un’opera pubblica: quanto costa e quanto serve. Si inserisce cioè nella recente logica secondo cui le analisi economiche non servono, dichiarazione esplicita di due ex ministri delle Infrastrutture: Graziano Delrio con le sue “opere strategiche” e De Micheli con la celebre frase “altro che analisi costi-benefici!”. Logica di fatto sposata dall’attuale ministro Enrico Giovannini presentando progetti costosissimi senza analisi economiche, né di traffico o di impatto ambientale. È il regno dell’“arbitrio del principe”.
I contenuti del voluminoso studio sul Ponte sono poi davvero troppo ovvi, nascosti dietro un fiume di tabelle, parole, e piantine: se la Sicilia è collegata stabilmente alla terraferma, è meglio che se non è collegata; diminuiscono i costi di trasporto, si creano posti di lavoro, ci sarà moltissimo traffico sul nuovo collegamento stabile. Chi può negare queste verità?
Peccato emergano due buchi logici micidiali. Il primo è che non ci sono confronti: magari altri tipi di investimento possono dare risultati migliori a parità di spesa, visto il ruolo declinante dei costi di trasporto al crescere del valore aggiunto delle produzioni, oppure che data la crisi economica altre soluzioni possano creare più occupazione – in tempi più brevi, e più stabile – di quella delle grandi opere civili, oggi “ad alta intensità di capitale”. Il secondo buco logico è che non vi sono vere previsioni di traffico. Oggi esiste una modellistica sofisticata di simulazione e previsione del traffico: il ministero non è in grado di applicarla? In realtà i dubbi sul traffico, soprattutto ferroviario, sono più che legittimi.
Il traffico merci ferroviario di lunga distanza vede nel mezzo marittimo un concorrente formidabile sia sul piano dei costi sia su quello ambientale (la ferrovia non è competitiva per le merci sulle brevi distanze per le cosiddette “rotture di carico”, cioè la necessità di cambiar modo di trasporto). Per il traffico passeggeri di lunga distanza la gomma non è competitiva, ma il treno su queste distanze vedrà una fortissima concorrenza con l’aereo, anche se finalmente questo modo di trasporto fosse tassato in relazione ai costi ambientali. Rimane il traffico su gomma di breve distanza, ma i dubbi sul traffico complessivo certo rimangono legittimi.
Si è già detto che lo studio, amplissimo sul piano tecnico e descrittivo, non tenta poi nemmeno di stimare i costi delle alternative. Se ne deduce che i costi (come il traffico, cioè i benefici) non sono considerati rilevanti. Whatever it costs , si potrebbe dire con Draghi. La scelta deve essere tutta e solo politica. Lo studio a rigore accenna timidamente alla necessità di un’analisi costi-benefici, ma subito aggiunge, per tranquillizzare il lettore, “e analisi multicriteria”. Non possiamo qui dilungarci sugli aspetti tecnici, ma in concreto significa che, se l’analisi economica non piace al decisore politico, ce n’è sempre un’altra.
La parte “finanziamento dell’opera”, poi, è davvero scarna (i costruttori condividono questo approccio innovativo). Si dice, in sintesi, che “è meglio” che paghi tutto lo Stato. Ipotesi di finanziamento anche parziale da parte degli utenti con un pedaggio, oppure di far pagare qualcosa ad Anas o Ferrovie (con varie tecniche note come “project financing”) sono complicate e forse farebbero diminuire un po’ il mirabolante traffico che ci si aspetta. Ma se il traffico è così mirabolante, come sostiene lo studio, perché devono davvero pagare tutto i contribuenti e nulla gli utenti? Nemmeno i costi di manutenzione? Infatti l’opera è al di fuori del finanziamento possibile coi soldi del Pnrr, quindi è tutta carico dell’erario.
Ma la realtà è probabilmente un’altra: il progetto del Ponte, che sembrava chiuso otto anni fa con lo stop imposto dal governo Monti, serve a difendere altro. La nuova linea Av tra Salerno e Reggio, parallela a quella esistente, se si farà risulterà molto probabilmente deserta (non a caso neanche qui sono state rese pubbliche stime di traffico). E costa tra i 22 e i 28 miliardi, se va bene. Molto imbarazzante, occorrerà almeno poter dire: “È deserta perché non c’è il Ponte”. Certe associazioni poco simpatiche, notoriamente molto presenti nel settore, forse han già cominciato a festeggiare con l’attuale piano di grandi opere del Pnrr e forse con la prospettiva del Ponte potranno continuare. Ma ormai anche solo pensare queste cose non è politicamente corretto…