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Sintesi ragionata del rapporto Crozet

Inattendibilità dei dati di traffico

Secondo i proponenti il traffico merci ferroviario complessivo sulla direttrice Torino-Lione sarebbe, nel 2035, più di 41 milioni di tonnellate/anno pari a circa 14 volte il traffico attuale.

I proponenti avevano valutato per il 2004 un traffico di 8,2 milioni di tonnellate con una tendenza alla crescita che avrebbe portato il traffico a 13 milioni di tonnellate nel 2020, cioè 4 volte il traffico effettivamente misurato nel 2016.

I proponenti hanno poi affermato che il traffico, tra il 2020 e il 2035, sarebbe cresciuto del 7,6% all’anno; il tasso di crescita indicato deve confrontarsi col fatto che il traffico complessivo (strada più rotaia) attraverso l’intero arco alpino è cresciuto, tra il 1984 e il 2014, del 2,6% all’anno. L’autore si chiede come sarebbe possibile avere un risultato tre volte maggiore della tendenza negli ultimi 30 anni, tanto più che dal 2008 il volume del trasporto merci risulta solo debolmente legato alla crescita del PIL.

Considerando il solo traffico ferroviario classico (senza autostrada ferroviaria) la progressione presentata dai proponenti porta a 28 milioni di tonnellate/anno nel 2035 cioè 10 volte i valori attuali. L’autore si chiede per quale sortilegio sarebbe possibile conseguire un simile risultato quando, tra il 2000 e il 2016, il traffico ferroviario mercantile in Francia è calato del 40%.

Passando all’autostrada ferroviaria, secondo i proponenti il traffico nel 2035 sarebbe ben 65 volte quello del 2004.

Inattendibilità dei risparmi di CO2

Secondo i proponenti la costruzione del tunnel riverserebbe in atmosfera circa 10 milioni di tonnellate di CO2 aggiuntive rispetto al livello attuale di emissioni. Poi, entrando in funzione la nuova linea e sostituendo una parte rilevante del traffico su strada, le minori emissioni compenserebbero quanto liberato durante la costruzione giungendo, entro il 2037 (circa 25 anni dopo l’inizio dei lavori), a recuperare tutto l’eccesso; da lì in poi la nuova modalità porterebbe ad una riduzione netta del livello di emissioni generato dal trasporto. Dopo ulteriori 30 anni (55 dall’inizio lavori) la CO2 “risparmiata” ammonterebbe a circa 70 milioni di tonnellate, al ritmo di 2,5 milioni di tonnellate all’anno.

Tutto ciò con l’ipotesi che i flussi di traffico siano quelli indicati dai proponenti, la cui attendibilità è stata già criticata. Comunque, con quei flussi di traffico i proponenti affermano che, con l’entrata in funzione della linea, si avrebbero 900.000 camion all’anno in meno sulle strade. A partire da questo dato e valendosi delle tabelle ufficiali disponibili in Francia l’autore effettua un calcolo di verifica riguardo al risparmio di CO2.

Si assume che il camion la cui merce finisce sulla nuova ferrovia avrebbe effettuato un viaggio standard di 300 km (la linea ferroviaria è lunga circa 270 km). Le emissioni di CO2 di un articolato da 40 tonnellate sono oggi pari a circa 86 g per tonnellata trasportata e per km percorso. Il carico medio di un mezzo pesante da 40 tonnellate lungo un asse come il Lione-Torino è 16,2 tonnellate. Di conseguenza evitando un viaggio si risparmiano

(0,086 x 16,2 x 300) = 417,96 kg di CO2 per viaggio

Se i camion (cioè i viaggi) evitati ogni anno sono 900.000 il risparmio annuale risulta essere

(0,41796 x 900.000) = 376.164 tonnellate di CO2 all’anno

Molto meno (quasi sette volte) dei 2,5 milioni dichiarati dai proponenti.

In questo modo per compensare le emissioni in più durante la costruzione occorrono più di 25 anni e così si arriva oltre il 2050 prima di cominciare a risparmiare. Per altro il risparmio totale in capo a 30 ulteriori anni risulterebbe pari a circa 11 milioni di tonnellate, non le 70 dei proponenti.

Se poi i camion in meno all’anno fossero la metà (450.000) gli anni necessari a recuperare la costruzione diventerebbero più di 50 dalla fine dei lavori, portandoci ben avanti nella seconda metà del secolo. In seguito ad altri 30 anni (ormai nel XXII secolo) il risparmio sarebbe di sole 5,6 milioni di tonnellate.

Per completare il quadro, l’autore osserva che tutto il ragionamento fatto dà per scontato che basti “la magia” di un tunnel per ottenere il trasferimento modale dalla strada alla rotaia, ma non si capisce perché dovrebbe essere così visto che negli ultimi vent’anni in tutta la Francia la quota della ferrovia nel trasporto merci si è ridotta, come già ricordato, del 40%.

 Commento

È appena il caso di ricordare che l’obiettivo previsto dall’Unione Europea nella nuova legge sul clima è quello di ridurre del 60% le emissioni di CO2 entro il 2030.