vai alla home page

Tav, la Francia insegna: cara e pochi passeggeri

Di Carlo Antonio Biscotto da Il Fatto Quotidiano (cartaceo) del 07-01-2015

“E la fine del treno?", si chiede con giustificata apprensione Philippe Jacqué sulle colonne di Le Monde. Lo scorso pri­mo gennaio Rff, società di gestione della rete nazionale francese, ha reintegrato la Snfc a 18 anni dalla separazione dall’azienda pubblica. Basterà questa misura a salvare le ferrovie francesi che appaiono in un momento di estrema vulnerabilità? Riunendo i due grandi gruppi del trasporto ferroviario (Lgv gestisce il Tav) il governo spera di dare un poco di ossigeno al settore in crisi di passeggeri e finanziaria.

Dal 2011 il numero dei passeggeri è in continua diminuzione  sia per quanto concerne i treni che nel settore dell’alta velocità. Le cifre sono impietose: il tra­sporto in miliardi di viaggiatori per chilometro/ora nel 2013 è cosi ripartito: 819,4 su autovetture; 52,3 su autobus; 102,6 su rotaia e 14,5 su aereo. Se si esamina il solo settore del traspor­to ferroviario, il numero dei passeggeri è rimasto grosso modo sui valori del 2008 con un sensibile progresso (10%) del trasporto locale e una significativa contrazione del trasporto nazionale, alta velocità compresa.

Secondo gli esperti il tre­no è destinato a sopravvivere come mezzo di trasporto privilegiato per le brevi tratte che collegano le periferie ai centri cittadini mentre per i lunghi spostamenti tutti prevedono una evoluzione non dissimi­le da quella intervenuta negli Stati Uniti dove questo simbolo della rivoluzione industriale è stato sostituito, gia negli anni 60, dall'aereo e dall'auto privata. Al mo­mento in Francia l'83% degli spostamenti avvengono in auto mentre al treno resta appena il 9%, di cui il 5% nel settore dell'alta velocità. "La crisi - commenta un dirigente della Sncf - ha in parte modificato le abitudini dei francesi che ora stanno molto più attenti ai prezzi. Chi ha tempo e vuole risparmiare si orienta sempre più verso mezzi di trasporto alternativi rispetto al treno che rimane alquanto costoso".

Inoltre nel campo del trasporto passeggeri sulle lunghe distanze si profila la minaccia delle società di autobus che finora erano autorizzate a svolgere il servizio solo sulle tratte internazionali. Nell'anno in corso è prevista la totale liberalizzazione di questo tipo di trasporto che, quanto a prezzi, è estremamente concorrenziale. "Su percorsi come la tratta Bordeaux-Lione l’autobus ha un notevole vantaggio sul treno", ammette un funzionario delta Sncf La concorrenza - in particolare quella delle compagnie aeree low cost - rappresenta una sfida tremenda per la Sncf. Il fatto è che l'alta velocità - che negli anni successivi al 2000 aveva garantito reputazione e profitti - è in crisi ed è considerata dalla maggior parte dei viaggiatori un prodotto di lusso e quindi inaccessibile.

A partire dal 2008 il margine operative dell’alta velocità ha avuto un crollo, passando dal 29% del 2008 al 12% odierno. Senza i profitti garantiti dall'alta veloci­tà i margini di manovra della Sncf si riducono sensibilmente. Lo scorso dicembre il governo ha insediato una nuova commissione di studio, la Commissione Duron, che deve decidere la riorganizzazione del settore, l’eventuale trasferimento di alcune linee alla regione e dell'eliminazione di de­terminate tratte non più redditizie a causa della concorrenza degli autobus.

Il 23 ottobre la Corte dei conti francese ha presentato il suo annuale rapporto da cui emerge che la Lgv, che gestisce il Tav ha un buco di bilancio di 44 miliardi di euro finanziato per l'80% dallo Stato. Del resto sono in rosso tutti i bilanci delle società di alta velo­cità dei paesi europei, lo stesso in Cina. Il rappor­to della Corte lascia intendere che sul Tav erano state fatte previsioni eccessivamente ottimistiche e trionfalistiche e che non e più consentito andare avanti senza tenere conto della realtà.

Il rapporto della Corte dei conti mette sul banco degli imputati un po' tutti: Stato, regioni, dirigenza delle società ferroviarie. In sostanza tutti avrebbero contribuito a "far deragliare" l'alta velocità e ora lo Stato deve sanare i bi­lanci con il denaro dei contribuenti. Ha qualcosa da dire il primo mi­nistro francese che pochi giorni prima della stroncatura della Corte dei Conti aveva dichiarato: "La Tori­no-Lione è un progetto entusiasmante dal punto di vista economico ed ambientale- ecologico"?