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L'Alta Velocità Ferroviaria: un modello spinto al di là della sua convenienza
Qui il rapporto in francese
Al fondo: estratti dove è citata la Torino -Lione
La grande vitesse ferroviaire : un modèle porté au-delà de sa pertinence
23/10/2014 Transports cour des comptes
La Cour des comptes rend public, le 23 octobre 2014, un rapport sur la grande vitesse ferroviaire. Le succès technique et commercial du TGV est certain, au moins jusqu’à une date récente, et les voyageurs qui l’empruntent apprécient sa rapidité. Mais, au-delà de ce constat, il convient d’évaluer son apport réel pour la collectivité dans son ensemble. Au terme de son enquête, la Cour considère que le choix de nouvelles lignes à grande vitesse ferroviaire pour assurer le transport en commun des voyageurs sur grande distance doit être entouré de plus de garanties de pertinence et de rentabilité.
Un choix systématique de la grande vitesse ferroviaire
Un modèle à bout de souffle, au coût devenu non soutenable
Recommandations
Un choix systématique de la grande vitesse ferroviaire
Le développement du TGV s’est opéré en substitution des trains à grande distance classiques Intercités. La préférence française avérée pour la grande vitesse a abouti à un système peu cohérent, où les rames de TGV desservent 230 destinations et passent 40 % de leur temps en moyenne sur les lignes classiques, ce qui nécessite en outre un parc important de rames.
Sur certaines liaisons, les principales conditions de pertinence d’une ligne à grande vitesse (LGV) ne sont pas remplies, à savoir : connexion de bassins de population importants, durée de trajet à grande vitesse comprise entre 1h30 et 3h, peu ou pas d’arrêts intermédiaires, grande fréquence de circulation, taux d’occupation des rames élevé et bonne articulation avec les autres modes de transports.
Le processus de décision qui conduit à créer de nouvelles lignes comporte en effet de nombreux biais favorisant le choix de la grande vitesse : les schémas directeurs deviennent en pratique contraignants, les hypothèses de trafic et la valorisation du temps gagné sont trop optimistes, des annonces prématurées tiennent lieu de décision, les acteurs locaux poussent le projet mais l’appel aux collectivités territoriales pour le financement implique des contreparties coûteuses, le plan de financement de la ligne intervient beaucoup trop tardivement. Enfin, l’atout environnemental du TGV en exploitation, les effets sur les territoires et le développement économique des zones desservies doivent être relativisés.
Il s’ensuit que la rentabilité socio-économique des lignes à grande vitesse est systématiquement surestimée.
Un modèle à bout de souffle, au coût devenu non soutenable
Depuis 2008, la fréquentation du TGV connaît une stagnation, qui se reflète dans celle du chiffre d’affaires de l’activité TGV au sein de la SNCF. De plus, la rentabilité des lignes diminue au fil de nouveaux projets de plus en plus coûteux. En outre, la concurrence d’autres modes de transport (autocar, covoiturage) se développe.
La SNCF est par ailleurs confrontée à l’augmentation de ses coûts, en raison de l’accroissement des péages (+8,5 % par an en moyenne sur la période 2007-2013) mais aussi de celui des coûts hors péages (+6,2 % par an sur 2002-2009), y compris celui de la masse salariale.
Dans ce contexte, la marge opérationnelle de l’activité TGV s’est sensiblement dégradée, de 29 % du chiffre d’affaires en 2008 à 12 % en 2013.
De son côté, le haut niveau d’endettement de Réseau Ferré de France (RFF) l’empêche de financer de nouvelles lignes par emprunt. Par ailleurs, la suspension de l’écotaxe, dont l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) devait recevoir le produit, prive cette dernière de ressources, alors qu’elle n’a déjà pas été en mesure d’honorer ses engagements budgétaires en 2013.
Le financement des projets de LGV déjà décidés n’est donc pas assuré.
Recommandations
La Cour formule huit recommandations visant notamment à :
1. mieux intégrer la grande vitesse aux choix de mobilité des Français, en insérant le TGV dans une offre tirant parti de l’ensemble des moyens de transport et en levant les restrictions à la concurrence des modes de transport longues distances routiers ;
2. restreindre progressivement le nombre d’arrêts sur les tronçons de LGV et de dessertes des TGV sur voies classiques et extrémités de lignes, en ne conservant que celles justifiées par un large bassin de population ;
3. assurer la transparence des données de la SNCF, en particulier la fréquentation par ligne ;
4. faire prévaloir l’évaluation socio-économique des projets de LGV annoncés ;
5. ne décider du lancement des études préliminaires qu’après :
- la définition d’un plan d’affaires pour la ligne, associant le gestionnaire d’infrastructure et le ou les opérateurs ferroviaires ;
- la prise en compte par une décision interministérielle formelle des perspectives de financement du projet d’infrastructure et la répartition entre les acteurs (État, RFF, éventuellement collectivités territoriales) ;
6. veiller au paiement par l’Afitf de ses engagements financiers vis-à-vis de RFF et clarifier rapidement la question des ressources de cette agence ;
7. concentrer en priorité les moyens financiers sur l’entretien du réseau par rapport aux projets de développement et améliorer le pilotage de la prestation d’entretien du réseau ferroviaire par le gestionnaire d’infrastructure ;
8. veiller à ce que la définition des futurs ratios d’endettement du gestionnaire d’infrastructure conduise effectivement à ne pas financer des projets non rentables.
La Torino Lione è citata in queste pagine:
Pagina 11. - Si, à titre individuel, chacun peut ainsi apprécier le TGV, l’objet de la présente enquête est d’évaluer son apport réel pour la collectivité dans son ensemble aujourd’hui. Elle complète un ensemble de travaux de la Cour sur le transport ferroviaire : le transport express régional (TER) en 2009, le Transilien en 2010 en 2012, l’entretien du Réseau ferré national (à la demande de la Sénat), l’insertion au rapport public de 2012 sur la LGV Est et le référé sur le projet Lyon-Turin ; en 2013, le rapport sur les comptes et la gestion de Réseau ferré de France (RFF).
Pagina 27. - Il ne reste en fait pratiquement aucune ville européenne qui soit à la fois d’importance suffisante en termes de population et suffisamment proche pour justifier d’une liaison TGV par rapport à la France (cf. carte ci-après). Cette trop faible rentabilité socio-économique est par exemple manifeste pour la liaison Lyon-Turin, que la Cour a critiquée dans son référé du 1er août 201225.
Pagina 72. - C’est pourquoi ces hypothèses, et, plus généralement, le calcul de la contribution de RFF pour chaque projet de LGV devraient faire l’objet d’une contre-expertise, réellement indépendante du ministère des transports et de RFF, afin d’informer l’ensemble des parties prenantes de la validité de l’évaluation financière du projet. C’est ce que la Cour avait déjà recommandé pour la liaison Lyon-Turin.
Pagina 96. - 89 À titre d’exemple, 16 Md€ pour la LGV Provence-Alpes-Côte d’Azur et son prolongement vers l’Italie, 13 Md€ pour Lyon-Turin Ferroviaire, et 7 à 9 Md€ pour la LGV Paris-Normandie.
Pagina 106. - Or il est prévu qu’à partir de 2014 cette agence finance chaque année des dépenses supplémentaires importantes98.
98 Pour le seul secteur ferroviaire (d’autres projets s’y ajoutent dans le domaine routier, fluvial et maritime), seraient ainsi poursuivis : les travaux de construction des LGV Est Européenne (seconde phase), Sud Europe Atlantique (Tours-Bordeaux) et le contournement ferroviaire de Nîmes-Montpellier ; les études et travaux de reconnaissance déjà engagés du projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin et de ses accès français
Pagina 107. - la commission « Mobilité 21 » n’a pas pris en compte le poids financier très lourd de certaines infrastructures, notamment le projet de tunnel de base de la liaison ferroviaire Lyon-Turin99 ou encore le projet de canal Seine- Nord Europe. La prise en compte de l’un ou l’autre de ces projets, reconnaissait la commission, impliquerait en effet qu’« aucune possibilité de financement d’autres projets par l’AFITF ne serait plus alors ouverte avant 2028 ou 2030, sauf si de nouveaux moyens étaient dégagés ».
Pagina 136. Projets de LGV du SNIT
Section Vitesse max. (km/h) Année Distance (km)
LGV Rhin Rhône Branche Est (Seconde phase) 320 2017 50
LGV Poitiers Limoges 320 >2020 115
LGV Bordeaux Toulouse (GPSO) 320 >2020 210
Liaison Paris Normandie >2020 200
LGV PACA >2020 189
Interconnexion Sud IDF >2020 18
LGV Bordeaux Espagne (GPSO) >2020 230
LGV Lyon Turin > Année 2020 Distance (km) 291
LGV Montpellier Perpignan >2020 193
LGV Picardie >2020 200
LGV Rhin Rhône Branche Sud 320 >2020 157
LGV Rhin Rhône Branche Ouest 320 >2020 94
LGV Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL) 320 >2020 430
Jonction vers aéroport de Vatry >2020 30
Source : Cour des comptes d’après les données de l’UIC de novembre 2013