Una proposta per aumentare il trasporto ferroviario di merci e passeggeri tra Torino e Lione
a cura di
Anna Donati, senatrice gruppo Verdi e
responsabile trasporti ed infrastrutture
prof.Maria Rosa Vittadini, Docente di Tecniche di
analisi urbane e territoriali IUAV
Roma 12 novembre 2005
Nei documenti allegati, elaborati
dalle aziende ferroviarie italiane e francesi, si dimostra che un forte
sviluppo del trasporto ferroviario tra Torino e Lione, ovviamente assai
desiderabile, può essere concretamente realizzato attraverso investimenti
infrastrutturali e tecnologici sulla rete esistente. La linea attuale,
opportunamente potenziata, sarebbe in grado di trasportare 20 milioni di
tonnellate di merci: più del doppio dei 9 milioni trasportati oggi (peraltro in
fase di riduzione piuttosto che di crescita).
Tali indicazioni emergono dallo
studio del 2000 "Etude de
modernisation de la ligne à l’horizon 2020”, realizzato in collaborazione
da FS, RFI, SNCF. Lo studio spiega in modo dettagliato quali siano gli
investimenti tecnologici ed infrastrutturali da realizzare subito e come la
capacità di trasporto per merci e passeggeri, ottenuta mediante tali
interventi, basterebbe a soddisfare la domanda di trasporto fino al 2020. Da
notare che la stima della domanda effettuata nel 2000 assumeva tassi di
crescita che, visti con gli occhi di oggi, risultano straordinariamente
ottimistici. I risultati dello studio debbono quindi essere ritenuti validi
anche per un orizzonte più in là del 2020.
Solo dopo aver realizzato questi
investimenti e aver sostenuto la crescita del traffico ferroviario con
politiche attive e solo dopo aver messo in moto, mediante tali politiche, una
significativa tendenza alla crescita della domanda, si potrebbe porre il
problema di una saturazione della linea e, di conseguenza, l'eventuale
necessità di costruire una nuova linea tra Torino e Lione.
Quello che chiedono i Verdi è di
investire sul trasporto ferroviario in modo razionale e progressivo, mettendo
concretamente in atto le seguenti azioni:
1. dare
priorità al completamento degli investimenti sulla rete esistente, secondo il
programma già definito nello studio sopra richiamato, il cui costo complessivo
è stimato in circa 1 miliardo di euro. L’investimento comprende interventi
infrastrutturali sulla rete e nelle stazioni, l'applicazione di nuove
tecnologie e l'acquisto di materiale rotabile politensione. Attualmente parte
di questi investimenti sono in corso di attuazione ma sono stati finanziati
solo parzialmente: sono effettivamente disponibili circa 250 milioni di euro, e
quindi, per completare il piano da finanziare immediatamente, mancano 750
milioni di euro per la realizzazione di investimenti relativi alla rete ed al
materiale rotabile;
2. abbandonare
definitivamente i progetti di potenziamento autostradale su cui insiste il
Governo Berlusconi per i collegamenti tra l'Italia e la Francia e che sono: il
raddoppio del tunnel del Monte Bianco, la nuova autostrada con traforo tra
Cuneo e Nizza ed il ventilato raddoppio del tunnel autostradale del Frejus
(ricordiamo che proprio a causa di
questi progetti il Governo ha proposto di stralciare, e non intende comunque
approvare, il protocollo Trasporti della Convenzione delle Alpi, che esclude la
realizzazione di nuove autostrade transalpine);
3. introdurre
la tassazione del traffico stradale pesante al fine di re-internalizzare i
costi ambientali e rendere così competitivo il trasporto ferroviario, come
previsto nel libro bianco della politica comunitaria dei trasporti e negli
stessi studi di fattibilità della Torino-Lione. La destinazione dei proventi di tale imposizione fiscale agli
investimenti ferroviari deve essere finalizzata ad aumentare effettivamente
l’efficienza e la qualità del servizio per le merci e per passeggeri di lunga e
di breve distanza;
4. realizzare
prioritariamente gli interventi nell’ambito del nodo metropolitano ferroviario
di Torino, sul quale si concentra in modo consistente la domanda di traffico
sia passeggeri che merci, tenendo conto del livello di saturazione effettivo
(infatti il nodo di Torino e le linee di adduzione diverranno sature assai
prima delle linee di valico). Lo sviluppo di un servizio ferroviario locale di
buona qualità in val di Susa è forse la sola contropartita positiva a fronte
dei pesantissimi impatti comunque connessi al potenziamento della ferrovia. Non
sembra il caso di lesinare.
In conclusione, solo se verranno
attuate con coerenza e logica queste quattro azioni è possibile prevedere che,
ben dopo il 2020, l'attuale ferrovia possa diventare satura al valico di
Modane. In vista di quel traguardo potrà porsi concretamente il problema della
realizzazione di una nuova linea ferroviaria di valico.
E' del tutto insensato puntare,
come si sta facendo oggi, alla realizzazione accelerata del nuovo tunnel di
base AV, perché i dati di traffico e le potenzialità ancora non utilizzate
della linea esistente mostrano in modo inequivocabile che non è questa la
priorità.
E' opportuno invece, secondo i
Verdi, riaprire il dibattito con le istituzioni locali (non manca certamente il
tempo per farlo), per reimpostare il confronto ed il dialogo sul merito dei
problemi e superare il conflitto esasperato dalle procedure della Legge
Obiettivo, che escludono le istituzioni locali dal confronto e dal processo
decisionale. In questo processo anche i cittadini devono essere costantemente
informati e consultati.
Il confronto dovrebbe riaprirsi
per affrontare, con procedure coordinate e criteri uniformi, le principali
questioni ambientali non risolte nei progetti preliminari delle due tratte
della linea Torino-Lione approvati dal Cipe
(amianto, uranio, salute dei cittadini, cantieri e finestre di scavo,
paesaggio, problemi idrogeologici, smarino),
per monitorare l'andamento della domanda ferroviaria (da incentivare in
ogni modo) e per attrezzarsi a riconoscere con un processo decisionale
condiviso, in modo documentato e sulla base della crescita reale, se e quando
si renderà effettivamente indispensabile la realizzazione di una nuova linea
ferroviaria tra Torino e Lione.
Programma di potenziamento della ferrovia Torino-Lione esistente
Anna Donati, senatrice gruppo Verdi e
responsabile trasporti ed infrastrutture
prof.Maria Rosa Vittadini,
Docente di Tecniche di analisi urbane e territoriali IUAV
Nel vertice di Chambéry del 1997,
i ministri italiani e francesi hanno chiesto alle aziende ferroviarie, RFF e
SNCF da un lato e FS dall’altro, di presentare un programma di miglioramento
della linea esistente tale da permettere, a breve termine, un aumento della
capacità della linea esistente e la riduzione dei tempi di percorso per il
traffico merci.
Nel 1998, gli operatori ferroviari
hanno realizzato uno studio che ha permesso da un lato di definire obiettivi di
incremento del traffico e della qualità del servizio e dall’altro di stabilire
un piano d’azione ed un programma di investimenti la cui realizzazione
congiunta deve permettere di raggiungere tali obiettivi.
Nel marzo 2000 viene consegnato
congiuntamente dal gruppo di lavoro formato da FS,RFF e SNCF e Alpetunnel l’Etude
de modernisation de la ligne à l’horizon 2020.
Il programma di miglioramento della linea esistente
Il programma di modernizzazione
del corridoio ferroviario Digione/Lione-Modane-Torino definito nello studio
prevede misure a breve termine (tra il 2001 e il 2006) ma anche misure la cui
messa in opera si protrae fino al 2020 circa.
In particolare gli interventi
finalizzati all'ammodernamento sono:
-
misure tecniche ed organizzative;
-
miglioramento delle infrastrutture;
-
rinnovo e potenziamento del materiale rotabile;
Si riportano di seguito
sinteticamente i dettagli del programma di miglioramento della linea esistente.
Misure tecniche ed organizzative
Le seguenti misure, di cui una
parte è già stata attuata o è in corso di attuazione, permetteranno di
migliorare lo sfruttamento e le condizioni di instradamento del traffico merci:
-
semplificazione delle procedure amministrative e tecniche
(in corso);
-
armonizzazione tra le due reti (norme, grafici di circolazione,
ecc.), creazione di un centro comune di informazioni (in corso);
-
allineamento degli intervalli per l’esecuzione dei lavori
tra Digione e Modane e tra Modane e Torino, e programmazione congiunta dei
lavori pesanti (in corso);
-
messa in servizio progressiva di locomotive interoperabili
(in corso);
-
aumento del 25% del tonnellaggio medio dei treni tra il 2006
ed il 2010;
-
utilizzazione ottimale delle tracce merci.
Miglioramento delle infrastrutture
Al fine di aumentare la capacità
attuale della rete sono necessari:
-
interventi sui binari e le opere lungo la linea e nelle
stazioni;
-
interventi sugli impianti per la trazione elettrica e le
telecomunicazioni;
-
interventi sugli impianti per il segnalamento e la gestione
della circolazione.
I lavori di sistemazione previsti
sono localizzati sia sul tronco internazionale sia sulle linee d’accesso dalla
Francia e dall’Italia e sono previsti sia a breve che a lungo termine. Tra le
misure considerate dallo studio figurano i lavori di sistemazione della sagoma
dei tunnel ferroviari, la cui realizzazione potrebbe essere completata a breve
termine (2005 o 2006). Inoltre, il
programma comprende l’adeguamento dei tunnel alle norme di sicurezza. I lavori
di sistemazione sarebbero opportuni a breve termine (2005 o 2006) e dovrebbero
essere completati da misure di sicurezza supplementari.
Rinnovo e potenziamento del
materiale rotabile
L’aumento della capacità della
linea esistente presuppone anche la trasformazione delle locomotive in servizio
e l’acquisto di nuovi mezzi di trazione per assicurare l’interoperabilità delle
due reti.
I costi
Gli operatori ferroviari, nel
2000, hanno valutato la realizzazione
dell’intero programma fino al 2020 in circa 500 milioni di Euro per le
infrastrutture e circa 380 milioni di Euro per il materiale rotabile. Le nuove
motrici evidentemente non dovrebbero gravare come costo solo su questa tratta,
dal momento che avranno un utilizzo di corridoio e di rete.
In linea di massima i costi
riferiti all'anno 2000, opportunamente attualizzati, risulterebbero oggi essere
circa 550 milioni euro per le infrastrutture e circa 420 milioni di euro per il
materiale rotabile.
Programma di modernizzazione della rete ferroviaria
esistente del corridoio
Digione/Lione-Modane-Torino*
|
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Intervento
|
Costo
(in MLN
di euro)
|
||
Interventi
sulla linea ferroviaria e nelle stazioni
|
Interventi
sulla linea ferroviaria e nelle stazioni del tratto St. Jean de
Maurienne-Bussoleno
|
percorso St. Jean de Maurienne- Modane:
interventi di adeguamento gabarit dei tunnel 7,7 milioni di euro
|
7,7
|
interventi infrastrutturali per
l'adeguamento delle stazioni 6-7 mln di euro
|
7
|
||
Interventi
sulla linea ferroviaria e nelle stazioni del tratto Modane-Bussoleno
|
interventi di adeguamento gabarit dei tunnel
99 milioni di euro circa
|
99
|
|
interventi infrastrutturali per
l'adeguamento delle stazioni circa 19 milioni di euro
|
19
|
||
interventi infrastrutturali per aumentare la
velocità della linea circa 32 milioni di euro
|
36,1
|
||
interventi di messa in sicurezza dei tunnel
(adeguamento del tunnel alle norme di sicurezza, tunnel Frejus)16,5 milioni
di euro
|
16,5
|
||
ristrutturazione e adeguamento della
stazione di Bussoleno 13 milioni di euro
|
13
|
||
Interventi
sugli impianti per la trazione elettrica
|
Tratto
St. Jean de Maurienne- Modane: 13 milioni di euro
|
13
|
|
Tratto
Modane-Bussoleno: possibile scelta tra le
tecnologie
tradizionali (45,3 milioni di euro) o le
tecnologie
innovative (51,6 milioni di euro)
|
51,6
|
||
Interventi
sugli impianti per il segnalamento e la gestione della circolazione.
|
Tratto
Modane-Bussoleno: ottimizzazione degli intervalli per l'aumento della
capacità della tratta ferroviaria: ottimizzazione del tracciato: 7 milioni di
euro;
|
7
|
|
Impianti
di telecomunicazioni 14,7 milioni di euro
|
14,7
|
||
Sistema
informativo la gestione del traffico ferroviario 201 milioni di euro;
|
201
|
||
Sistema
Radio: collegamento terra-treno mediante sistema GSM
|
5
|
||
Totale
|
490,6
|
||
* tratto da “Etude de modernisation de la ligne à l’horizon 2020” (2000)
|
|||
La saturazione prevedibile
Lo studio riguardante la
modernizzazione della linea condotto dalle società ferroviarie tiene conto di
un aumento del traffico basato su tre ipotesi:
-
le due prime ipotesi prevedono un incremento del traffico
stimato in base alla loro esperienza ed ai miglioramenti apportati
all’itinerario. Nel 2015 il traffico raggiungerebbe valori compresi tra 16,5 Mt
e 17,7 Mt, valori che nel 2020 porterebbero alla saturazione con un traffico
compreso tra 20 e 22 Mt;
-
la terza ipotesi si basa su uno scenario più volontaristico
ed ottimistico di crescita del traffico ferroviario, soprattutto con
l’eventuale messa in servizio di Strada Viaggiante; in questo caso le reti
ritengono che la saturazione sarebbe raggiunta nel 2014.
Successivamente
è stata esclusa l'ipotesi della Autostrada viaggiante. Occorre notare che dal
2000 ad oggi i dati di traffico invece di crescere sono rimasti sostanzialmente
immutati e nell’ultimo periodo sono addirittura diminuiti.
Le prospettive di capacità
Secondo la valutazione degli
operatori ferroviari SNCF, FS e RFF la capacità massima teorica della sezione
internazionale tra Saint-Jean de Maurienne e Bussoleno, potrebbe essere portata
a circa 250 tracce giornaliere grazie ai lavori di sistemazione prima
ricordati. Tale capacità potrebbe dar luogo ad una offerta di 16 coppie di treni
internazionali giornalieri (andata e ritorno) di cui 13 diurni e tre notturni,
di 10 coppie di treni per il traffico regionale tra Modane e Bussoleno e di 8
coppie di treni tra St. Jean-de Maurienne e Modane.
In presenza di questo servizio
viaggiatori, la capacità per il traffico merci sarebbe di circa 20 milioni di
tonnellate all’anno, dopo l’attuazione
del programma di modernizzazione del corridoio ferroviario attuale
Digione-Lione-Modane-Torino.
La saturazione delle linee di
accesso sarà raggiunta prima di quella del tronco internazionale, soprattutto a
causa del traffico regionale che tali linee devono sostenere.
In Francia, per esempio, si devono
utilizzare itinerari alternativi per poter instradare insieme alla linea
classica un volume di merci di circa 20 Mt/anno. Gli itinerari possibili sono le linee Lione/Grenoble/Montmélian e
Valence/Moirans/Grenoble/Montmélian la cui necessaria modernizzazione fa parte
del programma globale.
In conclusione lo studio dimostra che adeguando la linea esistente e
facendo circolare nuovo materiale rotabile si potrebbero trasportare fino a 20
milioni di tonnellate di merci/anno (più del doppio dell'attuale traffico
merci) e si raggiungerebbe la saturazione della linea , sulla base di ipotesi davvero ottimistiche di
crescita del traffico, dopo il 2020.
Solo a quel tempo e alle condizione di sviluppo delle politiche di
trasporto sopra ricordate potrebbe rendersi necessaria una nuova linea di
valico sulla Torino-Lione che non si configuri come sia insopportabile spreco di denaro e di
ambiente