Martedì
13 Dicembre 2005 alle ore 17 presso la sede della Confederazione Unitaria di
Base in Via XXIV Maggio ad Alessandria le associazioni, i comitati, i
collettivi, i partiti della Provincia che si oppongono all’ alta velocità
organizzano una conferenza stampa per illustrare le proposte alternative al
progetto definitivo del Terzo Valico, in via di approvazione da parte della
Amministrazione provinciale.
Noi
diciamo che
1) le
alternative esistono, sono documentate da anni, aggiornate
2) non
sono l'inutile cavallo di battaglia di quattro "asini raglianti", come dice
l’esimio Palenzona, ma una proposta reale e concreta sostenuta da associazioni e
comitati
3)
vogliamo un confronto su queste proposte
Naturalmente
la mobilitazione continua e non ci fermeremo, indipendentemente dal voto della
Provincia, che fin qui non si è confrontata né con le associazioni e i comitati
né con i cittadini.
·
A.F.A.
- Associazione Amici delle Ferrovie e dell’ Ambiente
·
Rete Ambientalista
della Provincia di Alessandria
·
Associazione
dei Comitati della Fraschetta
·
Medicina
democratica
·
WWF
·
Legambiente,
Circoli di Tortona e Val Lemme
·
Progetto
Ambiente di Tortona
·
CUB - Confederazione
Unitaria di Base
·
CSA Lacandona
di Valenza
·
Laboratorio
Zona Franca di Casale
·
Laboratorio
anarchico Perlanera di Alessandria
·
CSA Crocevia
di Alessandria
·
Studenti
in Movimento
·
Collettivo
universitario Freebooters
·
Collettivo
Zion
·
FAI – Federazione
Anarchica Italiana
·
USI – Unione
Sindacale Italiana
·
P.R.C.
– Partito della Rifondazione Comunista
·
I VERDI
terzo
valico:
Quattro
sono le fondamentali motivazioni per cui questa linea non può avere connotati di
priorità.
Primo: non
esiste una crescita dei traffici merci del porto di Genova pari a giustificare
l’urgenza di un “sesto” valico appenninico (in aggiunta agli altri cinque
esistenti).
Secondo: un
disegno razionale dei traffici provenienti dalla tirrenica e dal mar Ligure non
può concentrare tutto sulla linea Genova-Milano, vista l’esistenza di tre porti
e di cinque valichi appenninici che si aprono a “ventaglio” su nove valichi
alpini.
Terzo: esistono
ancora ottime possibilità per l’incremento della potenzialità di trasporto nel
recupero ed ammodernamento strutturale e tecnologico delle linee
esistenti.
Quarto: il
territorio su cui si intende far passare la nuova linea sino a Tortona, è già
abbondantemente oppresso da strutture viarie e di altro tipo (industriali,
commerciali, ecc.); lo spazio per altre strutture è ormai ridotto a pochi
corridoi ad elevatissima sensibilità ambientale.
COSA C'ENTRA IL TERZO VALICO CON IL "RILANCIO" DEGLI
SCALI FERROVIARI?
Si parla
oggi con grande insistenza e grande enfasi del rilancio dello scalo ferroviario
di Novi S. Bovo.
Un po'
più in sordina si sente dire di un utilizzo a Distripark dello scalo di
Alessandria Smistamento.
Inoltre si dice di un immenso ampliamento del centro “logistico” di Rivalta: c’è una richiesta per 80 ettari di territorio, dove per “logistica” si intende fornire il minor numero possibile di posti di lavoro a fronte della maggior occupazione possibile di spazio e di capitali, per svolgere attività (lo scambio delle merci fra diverse modalità di trasporto) che con l’impegno della “logica” non hanno nulla a che fare.
Infine,
tutto questo pare dipendere quasi esclusivamente dall’avvio del Terzo Valico:
ossia, il T.V. è propedeutico a tali progetti, e tali progetti diventano la
motivazione fondamentale che Provincia e Regione attribuirebbero al T.V.
-
É’ ovvio
ormai che il Terzo Valico non viene
fatto per fronteggiare una pretesa esuberante crescita del porto di Genova,
perché, se oggi c’è qualcosa di esuberante, si tratta casomai del calo di
traffici del porto. Dei 5 milioni di Teus che secondo le esternazioni di una
decina di anni fa, fatte da politici di entrambi i fronti, avrebbero oppresso
il porto di Genova nel 2005 e richiesto con urgenza una nuova linea ferroviaria
(magari ad Alta Velocità), siamo arrivati a 1.630.000 al 2004, con un calo
previsto alla fine del 2005 del
2,4% in peso e del 5% in unità (a luglio, il dato progressivo dei traffici
denunciava un decremento, in tonnellate, del 2,3% per le merci containerizzate,
del 5,3% per il traffico convenzionale, e un calo in teus del 4,2% per il
porto e del 9,7% per il V.T.E.).
- Allora, (ed è questa la tesi dei
dirigenti delle FS) il Terzo Valico
servirebbe per portare le merci dal porto di Genova, fino a Rotterdam
(Rotterdam qui sta per “lunghe relazioni”, come Kiev e Pechino!) caricandole
su treni lunghi, in grado di trainare più di 1.000 tonnellate, e quindi non
vincolati dalla pendenza delle attuali linee di valico appenninico. Le FS
avevano riconosciuto, in diversi incontri, che la giustificazione del T.V. non
poteva essere l’incremento previsto dei traffici del porto, ma, se mai, la
possibilità di comporre nel porto treni da 1.200 tonnellate da mandare
direttamente ai valichi alpini. Ma allora se le merci, superato l’ostacolo della
pendenza della linea, viaggiano direttamente da Genova ai valichi alpini e a
Rotterdam, a che serve fermare i treni a
San Bovo, o ad Alessandria, o a Rivalta? Cosa vanno a fare in questi scali,
treni già predisposti per le lunghe percorrenze, dopo aver percorso solo 50
chilometri rispetto alle migliaia ancora da percorrere?
Vediamo
di analizzare la situazione scalo per scalo.
1) L’area
logistica di Rivalta ha chiesto un
forte ampliamento dei suoi piazzali e due binari di raccordo alle ferrovie. Cosa
vanno a fare a Rivalta i containers che dal porto di Genova sono destinati a
Rotterdam? Non è che tramite il T.V. viaggiano da Genova a Rivalta su ferro, e
da Rivalta a Rotterdam sui numerosi autotreni della “logistica”? Un’idea
capovolta dell’intermodalità che farebbe rabbrividire i nostri partners
europei.
2) Novi S.Bovo: la sua funzione è sempre
stata quella di comporre treni per varie destinazioni ricevendoli da altre
relazioni. Dal porto arrivavano spesso treni corti e leggeri e S. Bovo mandava
per Milano, per Bologna, per Novara, ecc. treni più lunghi e pesanti che non
incontravano più problemi di pendenza delle linee. Ma se il problema delle
pendenze si risolve con una linea nuova, San Bovo, allora, non serve più a
nulla!
3) Alessandria Smistamento. Si parlava di
utilizzare l’area per un Distripark delle merci sbarcate nel porto e trasportate
ad Alessandria tramite la linea Voltri – Ovada – Alessandria: e forse questa non
è un’idea malvagia, sempre che i Distripark non diventino una nuova fonte di
speculazione cementifera (come lo sono state le seconde case, poi i capannoni
prefabbricati, e oggi i Centri Commerciali).
NON SERVE IL TERZO VALICO PER CREARE REALI E CONTINUI
POSTI DI LAVORO
Ma l’idea
di utilizzare le aree dismesse della Liguria, (Cornigliano) ed alcune aree del
suo retroterra (ricavate su un sedime già compromesso e dismesso da altre
attività) per fare dei Distripark in funzione del porto viene a far cadere ogni
giustificazione di un Terzo Valico ferroviario.
Infatti,
Burlando, sostenuto dalla Marta Vincenzi (eletta nelle liste europee) teorizza
per il porto un enorme "hub/gate" di solo transito di container: si parla (a
sproposito) di 10 milioni di Teus che ogni anno dovrebbero “transitare” nel
porto di Genova. Ma ne basterebbero solo 3 milioni che si “fermino” a Genova e
nel suo retroterra per sottoporre le loro merci ad alcune lavorazioni, per
fornire un valore aggiunto ed un’occupazione di personale di gran lunga
superiore ai 10 milioni teorizzati dai nostri politici. E con 3 milioni di Teus
bastano ed avanzano le linee esistenti. (Ricavato da alcune relazioni dell’ing.
Bruno Rapallo).
Un
milione di teus in un moderno terminal per il solo sbarco/imbarco e transito di
container da/per l'hinterland, a causa degli elevati livelli attuali
d'automazione, dà lavoro per addetti diretti, indiretti e indotti locali,
regionali, nazionali a circa 1.600 persone: ossia vanta una produttività di 625
teus per ogni posto di lavoro.
Un vero Distripark portuale per la lavorazione
finale di merci ricche ("perfezionamento attivo" e successiva distribuzione in
regime di "messa in libera pratica" secondo le normative del Regolamento
Doganale Europeo), con attività ad alta intensità occupazionale, in area
portuale o immediatamente retro-portuale (in ambito urbano), per ogni milione di
teus all’anno dà lavoro direttamente a più di 14.000 persone, e se si considera
anche l’indotto (come nel caso precedente) il numero di addetti può sfiorare i
60.000, con una produttività di 16/17 teus per ogni posto di lavoro.
Ciò non
deve stupire, in quanto, mentre nei terminal si svolgono attività di pura
movimentazione ormai in larga misura automatizzate, nei Distripark si effettuano
lavorazioni manifatturiere in buona parte manuali (e di solito anche
ambientalmente sane e pulite), oltre ad attività logistiche e di servizio.
Pertanto la scelta di attività connesse ad un Distripark, nei confronti di
un’attività di puro transito, vanta un’intensità occupazionale 37 volte
superiore.
LA LORO SCELTA DI BASE È QUELLA DELLA
CEMENTIFICAZIONE SELVAGGIA
É
evidente, quindi, che molti liguri, piemontesi e gli abitanti della Valle
Scrivia pagheranno il disagio prodotto da infrastrutture ferroviarie e marittime
faraoniche e costosissime, nonché il rischio di rovinare altre attività già
consolidate, connesse al turismo, all'agricoltura di qualità e alla qualità
ambientale del nostro territorio unicamente per favorire (oltre agli interessi
“in loco” che già conosciamo), i "business" colossali dei grandi terminalisti
privati di Genova.
Sarebbe opportuna, quindi, un attenta analisi del sistema
proposto, che concilia (anzi pone in sinergia) economia, occupazione ed
ambiente, senza la necessità di grandi strutture, ma solo di recuperi di aree
dismesse e ammodernamenti di infrastrutture ferroviarie esistenti.
Con una movimentazione portuale di 3 milioni di contenitori (ossia il doppio di quella attuale) bastano e avanzano le linee ferroviarie di valico appenninico esistenti, anche senza interessare le autostrade (neanche più un autotreno di containers vi passerà sopra!).
Infatti
abbiamo già dimostrato su diverse pubblicazioni che esse sono in grado di
fornire, a seconda degli interventi che vi si potrebbero fare, una potenzialità
residua di trasporto che oscilla fra i 2.800.000 e i 9 milioni di
Teus!
Dobbiamo solo stare attenti che il recepimento di una simile proposta
non avvenga da parte di
una classe politica attenta solo a cementificare tutto ciò che rimane di
naturale (che è quella attuale – in entrambi i fronti).
In questo
caso il distripark diventa una
nuova occasione di invasione del territorio agricolo rimasto, che andrebbe ad
aggiungersi a quella dei numerosi capannoni vuoti che già opprimono la nostre
campagne).
QUESTO SAREBBE IL SESTO, NON IL TERZO VALICO
APPENNINICO
Vediamo
ora di spiegare con alcuni scenari di diversa intensità (estrapolati da varie
pubblicazioni del 2003/2004) perché le linee di valico appenninico attuali sono
più che sufficienti a far fronte al trasporto di 3 milioni di teus. Aggiungiamo
alcune note in grassetto dato che nel 2005 la movimentazione delle merci nel
Porto di Genova sta accusando un notevole calo.
Il pezzo
che segue è estratto da alcune relazioni dell’Ing. Bruno Rapallo.
"…… Il
trasporto delle merci
Il
trasporto delle merci è uno degli aspetti più importanti per le regioni portuali
e retroportuali. Occorre però cambiare approccio ed iniziare a pensare ai porti
liguri come ad un unico porto: la distanza tra Genova e Savona equivale alla
lunghezza dei moli di alcuni grandi porti nord europei. Ragionando in termini di
coordinamento dei porti, magari inserendo nel ragionamento anche il porto di
Livorno, ci accorgiamo che questi porti sono connessi non ad una unica linea
ferroviaria (la Genova - Milano) ma ad una complessa RETE ferroviaria.
In
particolare esistono cinque valichi appenninici a cui fanno corona otto valichi
alpini:
Savona - Cairo Montenotte via Ferrania
Savona- Cairo M. via Altare
Genova -
Ovada - Alessandria
Genova -
Torino dei Giovi
Succursale
dei Giovi
Pontremolese
A fronte di questa situazione e considerando che in questi ultimi 13 anni
l'unica opera di cui si parla è il "Terzo valico" la prima domanda da porsi è:
perché strozzare tutto sulla linea Genova - Tortona? Nel momento in cui
l'attuale sistema di trasporto merci è sempre più orientato al porta a porta
perché ridurre la rete ferroviaria ad una unica linea convogliandovi tutti i
finanziamenti, tra l'altro aumentando la vulnerabilità del sistema: se abbiamo
solo la Genova- Tortona e su questa avviene un guasto blocchiamo tutto il
traffico, se abbiamo una rete ciò non avviene.
Le nostre proposte sono
perciò:
1)
Raddoppio Savona - Cairo M - Ceva che consente l'instradamento delle merci per
la linea Torino-Modane e per Alessandria-Novara- Domodossola- Sempione (capacità
a regime maggiorata di 300 treni/g).
2) Raddoppio Genova Ovada per
Alessandria-Novara- Domodossola- Sempione (70 treni/giorno).
3) Raddoppio
Pontremolese per Parma, Brescia, Verona, Brennero (150 treni/giorno).
4)
Completamento degli interventi di ammodernamento e pieno utilizzo delle attuali
linee di valico dei Giovi.
Con queste operazioni la potenzialità
delle 5 linee di valico sarebbe di 9 milioni di TEU/anno.
Si
consideri che le attuali linee da Genova sfruttando a pieno le loro potenzialità
con semplici ammodernamenti (e cioè senza raddoppi) hanno una capacità residua
di:
Linea
Succursale 70 treni da 57 TEU = 3990 TEU/g x 280 gg/a = 1.117.200
TEU/anno
Linea dei Giovi 80 treni da 54 TEU = 4320 TEU/g x 280 gg/a =
1.209.600 TEU/anno
Linea Ovada 30 treni da 60 TEU = 1800 TEU/g x 280 gg/a =
504.000 TEU/anno
Per un totale di 2.800.000 TEU/anno
Stime
ottimistiche, ma credibili danno una possibile crescita dei porti genovesi così
configurata (sarebbe
però meglio dire “davano”, poichè al momento è meglio non parlare di
crescita):
3.000.000 di TEU a Genova e
700.000 a Savona per il 2010
Ma anche supponendo validi i dati dell'autorità
portuale che prevede (o meglio prevedeva) la movimentazione nel porto di Genova di
5.000.000 TEU, contro il 1.500.000 attuali, occorre considerare che solo il 60%
di questi va verso nord (gli altri sono reimbarcati o seguono l'asse Est-Ovest)
per cui avremo 3.000.000 di TEU da trasportare a nord. Attualmente solo l'8% dei
TEU viaggiano su ferro, il resto (92%) viaggia su
gomma.
Auspicando
un massiccio quanto utopistico ed irreale aumento del trasporto su ferro
possiamo stimare che il 60% dei 3.000.000 di TEU sia instradabile su ferrovia
per cui anche nelle più rosee delle aspettative avremo da movimentare 1.800.000
TEU sulle linee verso nord (le due dei Giovi e Ovada) che vantano una
potenzialità residua, a fronte di semplici lavori di potenziamento ed
ammodernamento, come abbiamo visto, pari a 2.800.000 TEU. Ciò dimostra che il
Terzo valico è una opera inutile ancor prima che impattante sull'ambiente.
IL NODO
FERROVIARIO DI GENOVA
A nostro
giudizio il nodo ferroviario di Genova (quadruplicazione dei binari da Voltri a
Pieve Ligure) rappresenta una priorità assoluta.
Eppure i lavori per tale
opera procedono con assoluta lentezza.
Basti pensare che per effettuare i
fori pilota (Fraconalto e Voltaggio) della galleria Flavia (Terzo valico): sono
stati spesi 165 miliardi di lire tra il '96 ed il '97: con quei soldi si poteva
fare la galleria Borzoli-Sampierdarena ed avere completata la quadruplicazione
dei binari da Voltri a Sampierdarena. Deviando il traffico merci e a lunga
percorrenza sulla bretella Voltri -Borzoli-Sampierdarena, oggi la linea
litoranea Principe-Voltri potrebbe già essere utilizzata quale metropolitana,
risolvendo magari anche qualche problema economico ad AMT.
Oggi RFI
(ferrovie) sono state autorizzate dal governo a contrarre mutui per 319 milioni
di euro per aprire i cantieri del Terzo valico: la nostra proposta è che questi
soldi siano invece spesi per completare il nodo ferroviario di Genova e dotare
la città di una linea ferroviaria metropolitana che da Voltri arrivi a Pieve
Ligure!
Occorre da subito realizzare e utilizzare le seguenti tratte
ferroviarie:
Camerone di Borzoli -Sampierdarena/Principe
Brignole-Pieve
Ligure
Riuso ferrovia del Campasso
Camerone di Borzoli -Succursale dei
Giovi (quest'ultima linea era prevista originariamente nei progetti delle
ferrovia, poi è sparita: forse perché palesava l'inutilità del Terzo valico?)
…"
LE
ALTERNATIVE
La
relazione seguente, che evidenzia un’analisi più approfondita rispetto alla
precedente per quanto riguarda le stime generali di potenzialità, è estratta dal
ricorso al TAR presentato dalle associazioni ambientaliste. Tuttavia si può
osservare una notevole concordanza di dati, i quali si differenziano solo a
seconda degli scenari di intervento prospettati (ammodernamento, potenziamento,
raddoppio).
"… Il progetto
preliminare e lo studio di impatto ambientale elaborati da Italferr SpA non
prendono in debita considerazione le alternative possibili sino all'opzione
zero, come invece previsto, oltre che della normativa generale in tema di VIA,
anche dall'art. 19, D.lgs 190/02 cit.
Infatti le alternative a minor impatto non
mancano.
Le linee storiche dei Giovi e la Voltri-Ovada-Alessandria sono
ancora significativamente sottoutilizzate, come dimostrano i dati ufficiali a
conoscenza di RFI e di Italferr S.p.A., società di ingegneria di FS S.p.A..
Languono i lavori sulla Genova-Ventimiglia di collegamento con la Francia e
sulla Pontremolese di collegamento con il Nord Est italiano e il Brennero
(corridoio Ti-Bre), e a servizio del porto di La Spezia. Viene assolutamente
trascurata la linea Savona-Torino, richiesta da molte autorità politiche ed
economiche savonesi proprio per evitare un allungamento dei percorsi di 50
chilometri e l’imbuto dovuto al nodo di Genova. Tali linee di valico al servizio
dei porti liguri, secondo stime degli esperti incaricati dagli ambientalisti,
potrebbero assorbire un traffico, secondo valutazioni prudenziali, che oscilla
da 4.350.000 TEU all’anno, con semplici interventi di ammodernamento, (nessun
intervento sulle tratte in salita della Savona S.G. di Cairo) fino a 10 milioni
con il raddoppio della Voltri–Domodossola (via Ovada–Alessandria) e con
interventi sulla Pontremolese e con il raddoppio (improbabile) delle tratte in
salita della Savona Cairo.
Per entrare nel dettaglio delle cinque
linee di valico.
1)
Facendo riferimento a quanto riportato nel “Protocollo di accordo tra il
Ministero di Trasporti, la Regione Liguria, la Provincia e il Comune di Genova,
le FS SpA e la TAV SpA per la definizione del nuovo assetto dei trasporti
ferroviari del nodo di Genova, gli interventi sulle linee Torino-Genova e Succursale dei
Giovi “…unitamente alla realizzazione di un sistema centralizzato per la
gestione del traffico delle linee del nodo, consentiranno un incremento
dell’ordine del 25% sulle linee di valico”. Ciò significa che se si considera
che le linee storiche dei Giovi oggi sono percorse da 275 treni, mentre la loro
potenzialità e già oggi di 340 treni, con le modifiche in corso si potrà
raggiungere la potenzialità di 425 treni al giorno, il che significa 150 treni al giorno in più nei
due sensi di marcia. E, quindi, come dimostrato nelle Osservazioni delle
associazioni ambientaliste, ciò consentirebbe di instradare, a breve, sulle
linee storiche dei Giovi sino a 2.452.000 TEU.
2) Mentre
sulla Genova-Ovada, potrebbero già
andare altri 30 treni al giorno (come sostiene lo stesso Ing. Moretti, dirigente
delle RFI), che potrebbero essere utilizzati per il trasporto delle merci
containerizzate, (visto il recente adeguamento delle gallerie agli hight cube).
Ciò consentirebbe di trasportare ancora 530.000 TEU all’anno. Nel caso invece si
volesse ultimare il raddoppio di questa linea, individuata come free way di
importanza internazionale per il trasporto merci sulla direttrice
Novara-Domodossola-Sempione-Loetschberg, si potrebbero instradare altri 70 - 130
treni al giorno per un trasporto annuo di container in entrata e uscita sino a
2.293.000 TEU.
3) Le
altre linee di valico al servizio dei porti liguri, in una logica di rete e non
di instradamento su un’unica direttrice, hanno ancora grandi potenzialità: il
potenziamento delle due tratte in salita (raddoppio), via Altare e via Ferrania,
della Savona-S.Giuseppe di Cairo,
porterebbe ad una potenzialità residua di 145 treni/g, ossia 2.900.000 TEU all’
anno, anche nel caso non si utilizzasse la doppia trazione sui due istradamenti,
e con possibilità a S.Giuseppe di Cairo di seguire due tracciati, la via Torino
– Modane, e la via Alessandria – Domodossola. La tratta da S. Giuseppe a Torino
è interamente a doppio binario, tranne un breve segmento di 20 km a binario
singolo.
4) Ancora
più interessante è la Parma-La
Spezia, meglio conosciuta come Pontremolese. Procedendo al necessario
raddoppio della linea, previsto anche dalla Delibera CIPE n. 121 che reca il
Primo Programma delle opere e degli insediamenti strategici, ex art. 1 della l.
n. 443/2001, sulla stessa potrebbero viaggiare altri 150 treni in più al giorno,
pari a 1.400.000 TEU all’anno da e per La Spezia e la Tirrenica (con
collegamenti con il Brennero e i valichi del Nord Est). La Pontremolese, che
serve il Porto di la Spezia, è anche la Linea di valico più funzionale al
corridoio multimodale TIBRE (Tirrenica-Brennero) e che può interferire
positivamente con il sistema padano (dove sono presenti numerosi interporti) e
con le linee Torino-Milano-Venezia e
Torino-Piacenza-Bologna.
É la
direttrice prioritaria per instradare il traffico merci proveniente da Sud sulla
linea ferroviaria tirrenica verso la Pianura Padana e, attraverso questa, verso
il valico del Brennero e le linee di valico del Nord Est, assorbendo oltre al
traffico merci generato dal porto di La Spezia (che movimenta 900.000 TEU) e
quello proveniente su questa direttrice da Livorno,Civitavecchia, Napoli,
Salerno, Gioia Tauro e Cagliari. La linea è stata oggetto di recenti interventi
(galleria Serena e nuova stazione di Aulla) ed è in attesa che se ne completi il
raddoppio, sinora abbandonato per privilegiare l’intervento sul nodo di Genova.
Qualora sulla Pontremolese si realizzasse la nuova galleria di valico prevista
in molti progetti, che permete di ridurre la pendenza della linea al 5 per mille
(contro il 12 per mille del Terzo Valico) il potenziale di trasporto container
da e per La Spezia e la Tirrenica salirebbe a circa 2.400.000 TEU.
Oggi è
sempre più concreto il dubbio che della Pontremolese e della sua notevole
potenzialità sia dal punto di vista della logica dei trasporti, sia per quanto
concerne la sua capienza di offerta di tracce, non se ne parli proprio
più.
La
presunzione per cui tutto il traffico litoraneo proveniente da Sud
(Civitavecchia, Livorno, Spezia) e da Nord (confine francese e Savona) deve
essere indirizzato verso l’unico imbuto della direttrice per Milano per
giustificare il rischio di saturazione delle linee non ha avuto ad oggi alcun
riscontro.
Sia
Co.Civ. che Italferr S.p.A. hanno indicato l’azzardato traguardo al 2015 di
5.000.000 di TEU (una crescita annua dei traffici portuali del 20% circa), sulla
base delle stime elaborate dall’Autorità Portuale di Genova e contestate dal
Ministero dell’Ambiente nell’ambito della procedura di V.I.A. sul nuovo Piano
Regolatore Portuale
Ma se
l’andamento si attestasse sugli indici di crescita degli ultimi 33 anni (dal
1970 al 2002), forse i 5 milioni di contenitori si raggiungeranno fra qualche
secolo.
Infatti
nel 1970 il porto di Genova movimentava 51.051.000 tonnellate di merce, nel
2002, fra alterne vicende, ne movimentava 52.848.000. La differenza di 1.797.000
significa una crescita complessiva
in 33 anni pari al 3,52%, ossia lo 0,11% all’anno.
Sarebbe
interessante, anche dal punto di vista della Valutazione Strategica, il
ragionamento sul nodo di Genova che può benissimo integrare le proposte
alternative, in quanto il T.V. diventa una cattedrale nel deserto se prima non
si interviene sul nodo. (Su tale
argomento abbiamo prodotto uno studio che non alleghiamo per non appesantire la
seguente relazione).
LA VOLTRI – OVADA – ALESSANDRIA E LE
LINEE DA SAVONA.
Secondo
il senatore Luigi Grillo (per capirci meglio quello rinviato a giudizio nello
scandalo dei fori pilota per “truffa ai danni dello Stato”) “ non aver
realizzato la linea ferroviaria ad alta velocità Genova – Milano, negli Anni
Novanta, ha prodotto un danno a tutto il sistema-Paese, penalizzando quell'area
del Nord-Ovest che da sola copre oltre il 35% della ricchezza prodotta ogni anno
in Italia”.
Molto probabilmente il senatore non è consapevole che i
collegamenti tra la Liguria (e i suoi porti) e il Nord – Ovest sono già
effettuati da cinque linee ferroviarie che opportunamente sistemate, con costi
contenuti e un impatto ambientale quasi nullo, avrebbero agevolmente svolto i
compiti che oggi si vogliono attribuire a questa nuova linea.
Ma qualcuno che
conta pare se ne sia recentemente reso conto: ad esempio il neo-presidente dell’
Autorità Portuale, Novi, il quale improvvisamente si accorge che la linea Voltri–Ovada–Alessandria è già
predisposta alla posa di un secondo binario.
"Sulla Voltri–Alessandria ci stanno ancora,
in caso di raddoppio oltre 130 treni, con una capacità di movimentazione di
quasi 2.300.000 contenitori. Oggi il porto ne fa poco più di
1.600.000".
All’attuale trend di crescita del porto (non volendo considerare la decrescita del
2005) la Voltri-Ovada avrebbe soddisfatto ancora per molti anni le esigenze
del porto, senza lasciare neppure un contenitore alle autostrade! Oppure,
lasciandone ai tir un 50% (oggi la quota delle ferrovie oscilla su valori del 20
- 25 %) saremmo andati avanti all’infinito (e quando mai si arriverà a 4.600.000
teu?).
La linea, ignorata dai nostri amministratori, è tuttavia considerata
in sede comunitaria la miglior free-way europea di accesso alla
Novara-Domodossola-Sempione-Lotschberg.
Secondo studi sviluppati nel
2000-2001 ("L'Opzione Mediterranea") 2001-2002 ("La Piattaforma Logistica di
Alessandria") 2002-2003 ("Il Distripark endoportuale di Genova Cornigliano"), il
sistema portuale ligure potrebbe ottimizzare ricchezza ed occupazione a basso
impatto ambientale lavorando su un totale di 3.000.000 - 3.500.000 di TEU, senza
grandi traumi, in un sistema di piattaforme tipo Distripark sul mare, (60-70
ettari a Cornigliano) e Districenter nell'hinterland alessandrino per un
territorio occupato di 100 ettari al massimo, su sedimi già compromessi da
attività dismesse, (e non di più, per non risvegliare appetiti speculativi che
già si annunciano con 300 ettati di qua e 300 ettari di là).
In questo modo,
con 1.500.000/1.750.000 teu per ferrovia la Voltri–Ovada, raddoppiata, basta e
avanza. Oppure va bene anche senza raddoppio se si usano al meglio anche le
altre tre linee esistenti su Genova e Savona, ossia: i Giovi, la Succursale dei
Giovi e la Savona-San Giuseppe di Cairo-Alessandria, (completamente rinnovata e
sotto-utilizzata - certamente la più adatta per merci provenienti da
Ventimiglia)
La linea Genova Voltri-Ovada-Alessandria è già da anni
totalmente automatizzata e controllabile da un unico punto, a Ovada. Circa i
binari, il tratto di valico è già a doppio binario attivo (tratta
Mele-Campoligure, 7 km nella galleria del Turchino) ed esiste il sedime per
ultimare la posa del seconso binario .
Ha tuttavia parecchi limiti, ma tranne
le pendenze, in alcuni tratti non modificabili, tutti gli altri difetti possono
essere corretti in tempi brevi e costi contenuti:
- l’eventuale raddoppio
elimina il problema degli incroci e di possibili perturbazioni della
circolazione;
- vi sono quattro viadotti critici sui quali intervenire:
quello di San Carlo di Cese molto alto, quello dell'Acquasanta da rifare, quello
di Fabbriche e un altro sopra il torrente di Voltri;
- per le frane e
smottamenti, basta provvedere con opere di contenimento nei tratti a rischio;
Tutto ciò costerebbe certo infinitamente molto meno che fare il Terzo Valico
Ge-Milano.
Qualcuno obietta che la linea ha troppa pendenza e quindi limita
la capacità di trasporto dei treni. Ma basta fare due conti.
Per quanto
riguarda le pendenze un locomotore 633 può portare 19 carri di tipo S15 con un
peso lordo di 45 tonnellate a carro, con 58 contenitori e circa 500 tonnellate
di merce al netto del peso del carro. Ora , considerando che, secondo lo studio
relativo al Terzo Valico, il nodo di Genova al 2020 potrà fornire treni non più
lunghi di 15 carri, l’affermazione che la pendenza della linea limiterebbe la
lunghezza e la capacità dei treni è inconsistente.
LA
PONTREMOLESE
Nel merito della Pontremolese, con molta enfasi (e qualche
rimorso) viene annunciato il completamento del suo raddoppio. "Il tracciato del
raddoppio - spiega Trenitalia - è totalmente diverso da quello della linea a
binario semplice già esistente, lievemente più breve, meno tortuoso e
soprattutto più lontano dalle zone fortemente urbanizzate. É stata anche creata
la nuova stazione di Aulla Lunigiana, in posizione baricentrica rispetto agli
altri comuni che la stazione serve e in una zona interessata da previsioni di
sviluppo industriale e abitativo. La variante di tracciato e il potenziamento
tecnologico della tratta Santo Stefano ‘ Aulla ‘Chiesaccia (circa 14 km),
permetteranno non solo di ridurre il tempo di percorrenza di 6 minuti, ma
soprattutto di incrementare il traffico merci per i porti di Livorno e La
Spezia, nonché tra le regioni Toscana, Liguria ed Emilia Romagna attraverso il
corridoio Tirreno-Brennero. Per la tratta S. Stefano-Aulla-Chiesaccia, omogenea
agli standard di prestazione della linea Genova-Roma, è stato necessario un
investimento totale di 306 milioni di euro, dei quali 231 milioni per i lavori
realizzati nel periodo 2002-2005 e i restanti 75 milioni per la galleria Serena,
realizzata prima del 1998".
Abituati a cifre ben più elevate (i 5.200 milioni
di euro del Terzo Valico, ad esempio), un simile annuncio ci sembrava troppo
bello per essere vero.
Ad una
analisi attenta è emerso che si trattava non del raddoppio di tutta la linea ,
ma di una tratta di soli 14 chilometri. Quindi nessun completamento, come
declamano i giornali, ma solo un pezzettino in più per dare un po' di briciole
agli operatori di La Spezia. Il nostro sospetto è che la linea non sarà mai
completata, poiché data la sua importanza strategica, (la Tirrenica con il
Brennero e gli interporti di Nord-Est) di gran lunga superiore a quella del
Terzo Valico, questi ne verrebbe a soffrire, sia come traffici che, prima
ancora, come ragione economica–strategica di esistere.
PROPOSTE DI INTERVENTI URGENTI SULLA
MI-GE
Riprendiamo
sinteticamente lo studio da noi presentato nel 1996 nella parte contenente le
proposte relative alle due linee dei Giovi, al fine di raggiungere risultati
rapidi. In particolare (dando per scontati il salto del montone di Arquata, la
banalizzazione della linea alta e bassa, la bretella di Voltri, l'adeguamento
della sagoma cinematica, il binario esterno di Ronco e il nodo CTC) riprendiamo
due proposte:
La linea
normale Genova-Milano presenta un punto di elevata criticità fra Tortona e
Voghera. Secondo lo studio Zambrini-Tartaglia la potenzialità in questo punto di
incrocio fra la Mi-Ge e la To-Bo, è pari a 200 treni ed era percorsa
giornalmente (nel 1994) da 212 treni (127 pari e 117 dispari, compresi i
periodici). Di conseguenza occorre prevedere a un quadruplicamento del tratto
Tortona-Voghera che, peraltro, è abbastanza breve e non attraversa territori
collinari. Forse basterebbe l'aggiunta di un solo terzo binario dotato di Blocco
automatico banalizzato come insegnano le esperienze svizzere. Ritornando al
quadruplicamento, ciò consentirebbe l'aumento di 54 treni al giorno verso
Piacenza e 82 sulla direttrice Milano-Genova.
La linea
Rivalta Scrivia-Tortona, pur essendo a singolo binario, ha una potenzialità di
90 treni e va ovviamente raddoppiata. In tal modo servirebbe l'interporto di
Rivalta e offrirebbe una valida alternativa alla
Arquata-Novi-Tortona.
È
chiaro che il voler convogliare tutto il traffico tirrenico e ligure sul
Terzo Valico è profondamente sbagliato e funzionale solo agli interessi di chi
su quest'opera "ci vive" dal 1991. Inserire in un imbuto dal collo stretto tutto
ciò che arriva nei porti italiani serve solo a giustificare la "Grande opera".
Ci pare molto più logico rendere vitali le linee esistenti, disposte a ventaglio
su tutta la Liguria, assicurando così alternative validissime, spese nettamente
inferiori e recupero di linee di traffico che migliorerebbero non solo il
trasporto merci, ma anche il normale trasferimento quotidiano dei pendolare e
dei viaggiatori saltuari.
Occorre solo completare gli
investimenti pregressi con nuovi investimenti tutto sommato modesti e
realizzabili in tempi abbastanza brevi (anche per non aver buttato via i circa
450 miliardi investiti in queste linee negli ultimi 10-15 anni).
Invece pare
che il governatore della Liguria, Burlando, colto da entusiasmo selvaggio,
voglia trasformare Genova in un porto di solo transito per 10 milioni di TEU
(!?!)
Tuttavia, lasciando perdere certe deliri dell’attuale classe politica,
preferiamo far riferimento a chi ci sembra ragioni con concretezza e buona
capacità di analisi: pare proprio che Novi, infatti, fra le righe, suggerisca
che il Terzo Valico Genova-Milano
non serva proprio a nulla, anche perché il porto ha delle esigenze molto più
immediate e per nulla condizionate dalla velocità.
Sulla
base delle argomentazioni sopra riportate la nostra Associazione (Amici delle
Ferrovie e dell'Ambiente - A.F.A.), unitamente alla RETE AMBIENTALISTA DELLA
PROVINCIA DI ALESSANDRIA, in occasione della presentazione del quarto progetto
TERZO VALICO, ha emesso il seguente documento.
NO AL
TERZO VALICO
SI AL RILANCIO DELLE FERROVIE
Su tutti
i giornali appaiono articoli relativi alle montagne di carta riversate nelle
sedi delle Regioni Liguria e Piemonte e dei comuni interessati al "Treno Alta
Velocità - Terzo Valico". Si accenna a mille piccoli problemi, ai pozzi, ai
sottopassi, ai cantieri, al traffico camion per anni, alle cave, a dove
depositare lo smarino, ai terreni contenenti amianto, alle falde a rischio
prosciugamento, alle compensazioni richieste dai singoli Comuni, ecc, ecc.
Nessuno,
di fronte al 33° annuncio ufficiale che i lavori stanno per iniziare, si chiede
se quest'opera , dal disastroso impatto sull'ambiente e sulle condizioni di vita
di almeno 100.000 persone, serve realmente.
Solo il
Comitato interregionale "NO AL SUPERTRENO", sin dal 1991 ha dimostrato di avere
le idee chiare e il coraggio di sostenerle con forza. Noi siamo d'accordo con le
posizioni di questo Comitato, che ora si denomina A.F.A., ossia Amici delle
Ferrovie e dell'Ambiente.
-Quest'opera
nacque nel 1991, come dichiarò lo stesso Necci, "in funzione di carta di scambio
per avere il via al resto della
TAV". Un'opera che subito i comitati battezzarono con un " Un
utile per alcuni, un lusso per pochi, un danno per molti, a spese di
tutti".
-Tutte le
motivazioni del 1991, ossia i 55.000 passeggeri al giorno ad alta velocità nella
tappa unica Milano-Genova e viceversa; la saturazione della linea; il trasporto
merci sui binari anziché su strada sono sprofondate nel
nulla.
-Ora ci
raccontano che serve per il porto di Genova, per trasportare merci cinesi in
tutta Europa, per collegare Genova con Rotterdam e Kiev; ma non è vero! Il
traffico di container a Genova è in caduta verticale da anni e i dati di agosto
2005 segnalano un 11,2% in meno (dato del 23 settembre). Ora siamo esattamente a
un quinto dei container che il progetto del 1992 prevedeva per il
2006.
-Dicono
che le attuali linee (due dei Giovi, la Voltri- Alessandria, la Pontremolese e
la Savona-Torino) non sarebbero sufficienti. E allora perché non ammodernarle,
velocizzarle e, con una spesa ben inferiore ai 10.000 miliardi di lire previste
per il Terzo Valico, renderle così pronte a ricevere un traffico che per ora non
c'è e nel contempo migliorare nettamente i servizi per l'attuale utenza di
pendolari? In tal modo, oltretutto, si interverrebbe su zone già solcate da
linee ferroviarie senza ulteriori nuovi sfracelli
ambientali.
-Dov'è
tutta questa esigenza di una nuova linea? La Voltri-Alessandria, che ha una
potenzialità di settanta treni merci quotidiani, ne vede passare 3-4 al giorno.
Sulla linea Genova-Milano, per gran parte della notte c'è il silenzio assoluto
e risulta che spesso convogli merci previsti vengono annullati per mancanza
di carri. Sul cosiddetto "mostro" Voltri-Pegli, costato 200 milioni di euro,
transitano due treni al giorno diretti ad Ovada (non i settanta previsti per
Rotterdam) che hanno la funzione di impedire ai binari di arrugginire per
la salsedine.
-Dov'è tutta questa redditività? Le previsioni più
ottimistiche degli stessi dirigenti Italferr e di Catania prevedono un ricavo
massimo del 15% rispetto alle spese dell'opera. Il costo, che era nel 1992
di 3200 miliardi, ora è salito, per
metà tratta, a 5 miliardi e 279 milioni di euro. La TAV si è rivelato un
collaudato sistema di redistribuzione di ricchezza pubblica ad alcuni privati,
il cui criterio dichiarato è semplificabile con un "L'utile ai privati, costi e
perdite allo Stato".
-Chi pagherà l'opera? Neppure un centesimo dai privati (inizialmente veniva proclamato il 60% dai privati!). Solo per i tre precedenti progetti, tutti bocciati, e per gli inutili fori pilota, lo Stato avrebbe già speso oltre duecento miliardi di lire. Per quanto riguarda questo quarto progetto, tutto è a carico dello Stato, con un fortissimo indebitamento sino al 2040 che andrà a ridurre le possibilità future di interventi seri e verrà spalmato sulle tasse dei cittadini. Il 10 per cento da parte dell'Europa è tutto da verificare viste le perplessità sul sistema di appalti (inesistente) e sulla mancanza di VIA per quest'ultima fase.
-Ricordiamo che sull'intera vicenda incombono una procedura di infrazione da parte della U.E.; una Diffida presentata dal WWF nazionale; un ricorso al Consiglio di Stato presentato dai presidenti nazionali di WWF e Italia Nostra, dai presidenti regionali di Legambiente e Pro Natura e dall'Associazione AFA; un processo presso il tribunale di Genova per la vicenda dei fori-pilota del 1997.
Associazione Amici delle Ferrovie e dell'Ambiente
3 ottobre
2005