RELAZIONE SULLA TRATTA FERROVIARIA TORINO-LIONE

Procedura ex Legge Obiettivo

L’opera è stata inserita nel primo programma delle infrastrutture strategiche di preminente interesse nazionale di cui alla legge n. 443 del 2001 (delibera CIPE 121/2001). Il progetto preliminare dell’opera è stato, quindi, approvato con delibera CIPE 5 dicembre 2003.

La suddetta approvazione ha sostituito l’intesa Stato-Regioni—Enti locali sulla localizzazione dell’opera determinando,contestualmente, I’adozione del provvedimento di Valutazione di Impatto Ambientale.

In conformità alle disposizioni dettate dalla stessa legge obiettivo (art. 9, comma 3, del D.Lgs. o. 190/02 e s.m.i.), con tre successivi decreti ministeriali, sempre adottati d’intesa con la Regione Piemonte, è stata autorizzata l’escavazione del cunicolo esplorativo di Venaus.

A seguito degli incidenti e degli scontri verificatisi a causa dell’avvio dei lavori di escavazione del predetto cunicolo, in applicazione delle approvazioni suddette, il Governo pro-tempore, da un lato, istituiva il tavolo politico di Palazzo Chigi (10 dicembre 2005), dall’altro, nel corso dello stesso tavolo, decideva, in difformità a quanto previsto dalla legge obiettivo, sia l’immediato avvio di una straordinaria procedura di V.I.A. per la galleria di prospezione di Venaus” sia l’istituzione di un Osservatorio.

Procedura ordinaria ex art. 81 del D.P.R. 616/1977 e successive modificazioni (Procedimento di localizzazione delle opere di interesse statale).

Nel corso della riunione del 29 giugno 2006, tenutasi presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri con la Regione Piemonte ed alla presenza degli enti locali territoriali, al fine di assicurare la più ampia partecipazione alle comunità locali nel procedimento autorizzativo dell’opera in oggetto, è stato deciso di stralciare detto procedimento dalla “Legge Obiettivo” e di ricondurlo alla procedura ordinaria prevista dall’art.81 del D.P.R. 24 luglio 1977, n. 616, come modificato dal D.P.R.18 aprile 1994, n. 383, per le opere di interesse statale. Il CIPE ha successivamente confermato tale decisione in sede di approvazione dell’ Allegato lnfrastrutture” al DPEF 2007-2011, che individua, tra le azioni del Governo specificamente rivolte allo sviluppo ed al potenziamento dei sistemi infrastrutturali costituiti dai Corridoi transnazionali la riconduzione alla procedura ordinaria dell’approvazione della TAV nella Val di Susa.

La procedura ordinaria prevede che la Conferenza di servizi si esprima su progetti definitivi relativi ad opere di interesse statale. L’approvazione dei progetti, nei casi in cui la decisione sia adottata dalla Conferenza di servizi all’unanimità, sostituisce, ad ogni effetto, gli atti di intesa, i pareri, le concessioni, anche edilizie, le autorizzazioni, le approvazioni, i nulla osta, previsti da leggi statali e regionali.

In mancanza dell’unanimità si applicano le disposizioni di cui all’art. 81, comma 4, del .D.P.R. 616/1977 in base al quale se l’intesa non si realizza entro novanta giorni dalla data di ricevimento da parte delle regioni del programma di intervento, e il Consiglio dei Ministri ritiene che si debba procedere in difformità dalla previsione degli strumenti urbanistici, si provvede sentita la commissione interparlamentare per le questioni regionali con decreto del Presidente della Repubblica previa deliberazione del Consiglio dei Ministri su proposta del Ministro o dei Ministri competenti per materia.

Conferenze di Servizi ex art. 81 deI D.P.R. 616/1977

Sono state convocate e si sono svolte due conferenze di servizi, rispettivamente in data 1° agosto 2006 a Torino e in data 12 ottobre 2006 a Roma. Un terza Conferenza di servizi è prevista per il giorno 13 novembre p.v. a Roma.

Nel corso delle suddette Conferenze, nell’ambito delle quali è statoo registrato un generale consenso per la nuova procedura autorizzativa dell’opera, è stato ribadito l’importante ruolo svolto dalla Conferenza quale luogo per far conoscere a tutti gli interessati lo stato della progettazione e comunque autonoma rispetto ad altre sedi (Tavolo Politico/Osservatorio Tecnico) che hanno diverse nature e finalità ed è stato stabilito l’invio degli elaborati progettuali a tutte le Ammininistrazioni ed Enti interessati per una pronuncia degli stessi in merito e per le eventuali, successive, controdeduzioni da parte delle Società interessate (L.T.F. SAS e R.F.I. S.p.A.)

E’ stato, inoltre, rappresentato dalla L.T.F. SAS che è stata indetta apposita gara europea per l’affidamento dello Studio di impatto ambientale (S.I.A.) che si prevede sarà ultimato nell’aprile 2007.

Studio di impatto ambientale

Lo studio si inserisce nel contesto della procedura approvativa ordinaria, ex art. 81 del DPR 616/77, come modificato dal DPR 383/94. Esso, nel caso in esame, si compone di due ambiti di studio:

- la valutazione delle alternative

- lo studio di impatto della soluzione progettuale presentata in conferenza di servizi.

Programma generale delle attività

La società LTF, promotore per la parte comune del nuovo collegamento ferroviario Torino — Lione, provvede alla realizzazione dello studio mediante affidamento con gara europea (pubblicazione sulla Gazzetta Europea del 8 agosto 2006).

L’affidamento è previsto entro la fine del corrente mese di novembre. L’avvio delle attività è previsto il 1° dicembre.

I tempi previsti per la realizzazione dello studio sono di 5 mesi. Lo studio potrà essere quindi disponibile alla fine del mese di aprile 2007.

Le prestazioni oggetto di affidamento prevedono due step intermedi

- presentazione della metodologia e validazione delle alternative, al 15 dicembre

- rapporto intermedio . al 15 febbraio.

Valutazione delle alternative

Lo studio, pur se affidato dalla società LTF, considera, per la parte di valutazione delle alternative, le soluzioni attinenti all’intero tracciato in territorio italiano. LTF ed RFI opereranno in stretto raccordo durante tutte le fasi di evoluzione dello studio. RFI fornirà informazioni e contributi in corso d’opera su tutti gli aspetti tecnici ed economici, utili allo studio.

Nell’ambito della valutazione delle alternative saranno considerate quattro differenti soluzioni

- “opzione zero”. sostanzialmente di non intervento, corrispondente alla linea attuale potenziata con gli investimenti già in corso o di prossima esecuzione, secondo i programmi di RFI;

- destra Dora - Val Sangone”: questa soluzione prevede, per la parte comune, una diversa uscita lato Italia del tunnel di base sulle gole della Dora e una seconda galleria di aggiramento dell’abitato di Susa , in sponda destra, fino alla località Traduerivi. In questa località potrebbe collocarsi l’interconnessione con la linea storica per Bussoleno, se tecnicamente fattibile e se funzionale al modello di esercizio previsto. Questa località individuerebbe anche il limite fra la parte comune e la parte nazionale. La tratta nazionale è caratterizzata da 2 gallerie, la prima orientata secondo l’asse della Valle di Susa e la seconda che raggiunge la Val Sangone. Il tracciato prosegue poi in ambito vallivo e poi suburbano fino a Orbassano. Da qui la linea, seguendo l’asse di Corso Marche con una galleria urbana, si ricongiunge in superficie al tracciato del progetto presentato in Conferenza di servizi in prossimità di Venaria e da qui fino a Settimo Torinese

- quadrupIicamento in sede” corrispondente alla realizzazione, nello stesso corridoio della linea esistente, di 2 ulteriori binari fino alla interconnessione, a Bussoleno, con il tracciato della parte comune, che resta immutato

- sinistra Dora” corrispondente all’attuale progetto sviluppato da LTF e RFI, presentato in conferenza dei servizi.

Iter Autorizzativo

Una volta conclusa la valutazione di impatto ambientale, la Conferenza di Servizi ex art. 81 deI D.P.R. 616/77, potrà pronunciarsi in via definitiva.

Per quanto riguarda i tempi, si prevede

- ultimazione dello studio di impatto ambientale ( S.I.A.) entro aprile 2007;

- conclusione della procedura V.I.A. entro luglio 2007;

- conclusione della Conferenza dei Servizi entro settembre 2007.

Costi degli studi e dell’opera della tratta internazionale Torino-Lione

Il vigente Contratto di Programma, stipulato il 2001 con RFI, prevede tra gli investimenti lo studio e la realizzazione della tratta internazionale Torino-Lione (parte di competenza territoriale) con un costo stimato rispettivamente di 349 e 2278 MEuro.

Per gli studi, la CIG Torino-Lione, con l’ultima approvazione del budget 2006 di LTF, ha autorizzato un impegno di spesa complessivo per il periodo 2001-2006 di 500,42 MEuro. Questo costo, che ha ricevuto un finanziamento europeo sulle reti TEN-T (periodo di programmazione 2001- 2006) pari a 183,56 MEuro, è da ripartire in parti uguali tra italia e Francia.

Per la realizzazione dell’opera, a seguito di quanto stabilito con successivo accordo internazionale (Memorandum del maggio 2004) il costo di realizzazione dell’opera per la parte italiana è valutato in 4756 Meuro (valore gennaio 2006)2. A tale costo vanno poi aggiunte le somme a disposizione della stazione appaltante, valutate ad oggi complessivamente per la parte francese ed italiana in ulteriori 445 MEuro.

Finanziamenti disponibili

Per gli studi, con il 4° addendum al Contratto di Programma 2001-2005 di ripartizione delle risorse recate dalla Legge Finanziaria 2005, che ha assegnato 31 MEuro agli studi in oggetto, si è completato il finanziamento degli stessi per 349 MEuro.

L’avvio dell’operazione di realizzazione dell’opera è prevista per il 2010.

Nel Memorandum, il costo dell’opera complessiva sulla base del progetto preliminare è pari a 6700 MEuro (valore gennaio 2003), con una ripartizione del costo: italia 63% ; Francia 37%.

L’attualizzazione a gennaio 2006 deI valore del costo dell’opera porta ad un importo complessivo pari a 7550 MEuro. Con la predisposizione del progetto definitivo (ancora non approvato) tale costo è salito a 7676 MEuro.

E in corso la predisposizione di richiesta di cofinanziamento europeo sulle reti TEN-T per il periodo 2007-2013. Allo stato attuale si è concordato con la parte francese di richiedere il cofinanziamento europeo dell’investimento per un valore pari a 1.000 MEuro. Attualmente, è in avanzata fase di istruttoria la possibilità da parte della Commissione Europea di aumentare la propria partecipazione ai collegamenti transfrontalieri dal 20% al 30% dell’investimento. Tale proposta sarà portata all’esame in Commissione Bilancio del Parlamento Europeo il 20/11/2006, quindi all’esame da parte di ECOFIN il 28/11/2006 ed infine, in data ancora da definire, all’esame in seconda lettura da parte del Parlamento Europeo.

Costi e finanziamenti della nuova linea Bussoleno-Torino

Lo stesso Contratto di Programma prevede, inoltre, la realizzazione dell’intervento Nodo urbano di Torino: potenziamento Bussoleno-Torino e cintura merci, con un costo stimato di 2375 MEuro, dei quali 66 finanziati. Le contabilizzazioni relative a questo investimento sono pari a circa 6 MEuro.

9/11/2006