di Rémi Prud’Homme professore emerito- Università di Paris XII - dal sito www.lavoce.info (25-05-2007)
Dal 1982 in Francia è obbligatoria
la redazione di un’analisi costi-benefici per la valutazione della
fattibilità dei progetti infrastrutturali, che però nella maggior parte dei
casi non è stata condotta. Questo mio articolo non ha la pretesa di rappresentare
l’ultima parola sulla questione della linea ferroviaria alta velocità tra
Torino e Lione, tuttavia tenta di proporre un’analisi basata su dati
di partenza interamente esplicitati e che possono essere criticati e, se del
caso, modificati. (1)
Il traffico
Oggi, il traffico passeggeri fra
Torino e Lione che si distribuisce fra i tunnel stradali del Monte Bianco e del
Fréjus e quello ferroviario del Moncenisio è pari a circa 2,5 milioni di
persone l’anno. Il traffico merci assomma a 37 milioni di tonnellate
e avviene prevalentemente su strada (1,5 milioni di mezzi pesanti per anno a
fronte di un traffico ferroviario pari a 220mila vagoni). Negli ultimi dieci
anni il traffico su strada è rimasto invariato, quello ferroviario è diminuito
del 25 per cento.
Quale
potrebbe essere il traffico della linea alta velocità nei prossimi trent’anni?
Dipende da numerosi fattori: dalla crescita economica di Francia e Italia,
dalla relazione fra crescita e domanda di trasporto, dal prezzo degli
spostamenti e da altre condizioni di contorno.
Ipotizziamo
che, per quanto riguarda i passeggeri, la nuova linea attragga il 50 per cento
del traffico esistente e che faccia emergere un "traffico indotto"
pari al 30 per cento di quello attuale: si determina così un traffico di 2
milioni di passeggeri all’anno. Per quanto concerne le merci, ipotizziamo che
la linea Av attragga un quarto del traffico attuale e generi un traffico
aggiuntivo pari al 10 per cento di quello esistente: si avrebbe così un flusso
di 13 milioni di tonnellate. Si tratta di una stima generosa: in Francia il Tgv
è un concorrente temibile dell’aereo, ma non dell’auto e non si danno casi di
nuove linee ferroviarie che abbiano attratto quote significative di trasporto
merci su gomma. Ipotizzando un tasso di crescita del 2 per cento all’anno, a 25
anni dall’apertura della linea Av si avrebbero 3,3 milioni di passeggeri e 21,3
milioni di tonnellate di merci.
I benefici per gli utenti
Il risparmio di tempo per i
passeggeri con la linea Av può essere stimato pari a 2 ore, equivalenti a 4
milioni di ore per anno. Assumendo pari a 17 euro il valore di un’ora, si
determina un beneficio annuo di 59,5 milioni di euro. Per il trasporto merci,
ipotizzando un analogo risparmio di 2 ore per transito e un valore del tempo di
31 euro per ora, si stima un beneficio annuo di 28,7 milioni. Considerando
anche il surplus del traffico indotto si ha un beneficio economico complessivo
pari a 106,7 milioni di euro l’anno.
Le esternalità
Per quanto concerne l’inquinamento
atmosferico, il costo ufficiale delle esternalità è pari a 0,1 euro per 100
auto-km e a 0,6 per 100 veicoli pesanti-km. Ipotizzando, assai generosamente,
che la percorrenza su strada evitata sia pari a mille km per veicolo si
determina una riduzione dei costi esterni pari a 1,35 milioni di euro per le
auto e a 2,78 milioni per i veicoli pesanti. Tali valori vengono incrementati
rispettivamente del 10 e del 110 per cento per la tratta (circa 100 km)
percorsa nelle vallate alpine. Il beneficio in termini di riduzione di
inquinamento atmosferico è quindi di 4,4 milioni di euro per anno.
Facendo
ancora riferimento ai dati ufficiali, si può inoltre stimare un beneficio di
circa 10 milioni di euro per la riduzione delle emissioni di Co2. Il beneficio
in termini di riduzione degli incidenti stradali è dell’ordine dei 16
milioni di euro.
Oltre
a tali ricadute positive in termini di impatto ambientale e di sicurezza
occorre considerare la riduzione della congestione stradale? La risposta è
negativa. L’attuale livello di traffico nei tunnel del Fréjus e del Monte
Bianco è largamente inferiore alla capacità, si può dunque prevedere che anche
in presenza di una sua crescita del 2 per cento nei prossimi venticinque anni,
il traffico nei trafori continuerà a svolgersi con un buon livello di fluidità.
Stima dei costi e dei benefici
Sulla base dei dati sopra
descritti, si possono stimare benefici complessivi pari a 136,7 milioni
di euro per il primo anno di esercizio, di cui 106,7 rappresentano risparmi di
tempo e i restanti 30 milioni sono da correlarsi al minor impatto ambientale e
alla riduzione di incidenti nel trasporto su strada. S’ipotizza che tali
benefici aumentino, proporzionalmente alla crescita traffico, del 2 per cento
per anno nei quarant’anni seguenti.
Per
quanto concerne i costi, poiché l’opera sarà realizzata totalmente a
carico della finanza pubblica, occorre moltiplicare l’investimento (16 miliardi
di euro che s’ipotizza, senza averne la certezza, comprensivo del materiale
rotabile) per il costo opportunità dei fondi pubblici, stimato in Francia pari
al 30 per cento. Si giunge così a un costo complessivo di 20,8 Miliardi. Per
analogia con la linea del Tgv nord, s’ipotizza un costo di esercizio annuo pari
al 2,67 per cento dell’investimento, ossia 427 milioni di euro per anno
(i dati sono riassunti nella Tabella 1).
Debito e disavanzi per molti anni
Adottando un tasso di
attualizzazione pari al 4 per cento, si determina un valore attuale netto del
progetto negativo, pari a -25 miliardi di euro. I costi superano i
benefici per ciascun anno di vita utile del progetto. Non è dunque
possibile definire un saggio di rendimento interno che eguagli costi e
benefici.
Il bilancio appare dunque disastroso: un Van di -25 miliardi di euro significa
uno sperpero di risorse della stessa entità. I benefici del progetto sono tali
da non compensare neppure i costi di esercizio.
Dunque,
non solo il debito aggregato degli Stati italiano e francese aumenterà di 16
miliardi, ma la gestione dell’opera andrà ad accrescere il loro deficit per i
successivi quaranta anni.
(1) Per tutte
le assunzioni si rimanda alla versione integrale dell’analisi contenuta
nell’allegato (in lingua francese).
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Tabella 1 – Benefici e costi per l’anno di apertura all’esercizio della linea (Milioni di €) |
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Benefici socio-economici: |
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Risparmio di tempo |
+88 |
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Surplus per il traffico indotto |
+18 |
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Benefici esterni: |
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Minor inquinamento atmosferico |
+4 |
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Minori emissioni di Co2 |
+10 |
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Minore incidentalità stradale |
+15 |
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Costo d’esercizio |
-427 |