Nell’intervento di Bruno Bottiglieri su
La Stampa del 29 giugno 2005 in risposta alle critiche al progetto della linea
ferroviaria Torino – Lione avanzate da alcuni docenti del Politecnico di Torino
si prospettano una serie di argomenti che meritano di essere approfonditi.
1)
Il progetto della Torino – Lione è stato approvato in sede comunitaria e ha
ricevuto il sostegno, ribadito in numerosi accordi, sia del Governo italiano
che di quello francese.
Come
argomento a sostegno dell’opera non pare essere così cogente. Sembra più che
altro un ricorso al "principio di autorità" e fa tornare alla mente
le parole dell’ex segretario di Stato americano Henry Kissinger: "Quando
un ragguardevole prestigio burocratico è stato investito in una politica è più
facile vederla fallire che abbandonare".
2)
La fattibilità di un’infrastruttura non può essere valutata con gli stessi
criteri adottati per un investimento privato. Vero. Infatti, gli studi
trasportistici realizzati non si limitano all’analisi finanziaria
dell’intervento ma fanno ricorso alla consolidata metodologia dell’analisi
costi/benefici che consente di valutare le ricadute positive e negative per
l’intera collettività. Ma, secondo quanto riportato nel documento
"Relazione del gruppo di lavoro economia e finanza" redatto dalla
commissione intergovernativa franco-italiana per la nuova linea ferroviaria
Torino-Lione" (CIG), qualora non si prendano in considerazione gli aspetti
ambientali, i benefici complessivi attualizzati della linea ferroviaria Torino
– Lione sono negativi, pari a -2.378 milioni di Euro.
Questa
conclusione non dovrebbe stupire se si considera che la realizzazione
dell’opera non comporterà alcun trasferimento di traffico merci dalla strada
alla ferrovia ma esclusivamente un "dirottamento" di traffici
ferroviari che, in assenza della linea, sarebbero istradati via Svizzera.
Il
trasferimento di traffici dalla strada all’istituendo servizio di autostrada
viaggiante potrebbe avvenire solo in presenza di interventi politici volti ad
ostacolare/vietare il traffico stradale.
Le
aziende sarebbero quindi costrette a optare per un modo di trasporto
qualitativamente inferiore che non adotterebbero se libere di scegliere il
mezzo di inoltro dei propri prodotti.
D’altra
parte, è stato lo stesso direttore della divisione Cargo di Trenitalia a
definire qualche tempo fa il sistema dell’autostrada viaggiante
"una stupidaggine" sotto il profilo economico.
3)
Si obietta inoltre (anche nell’intervento del Sindaco Sergio Chiamparino) che per
decidere in merito alla realizzazione della infrastruttura non è possibile fare
esclusivo affidamento a studi trasportistici. Sembrerebbe di poter dedurre
che tali analisi sottostimino i benefici della realizzazione di un’opera. La
realtà è però diversa. Come documenta un recente studio dell’esperto danese
Bent Flyvberg, le stime contenute negli studi trasportistici sono ottimistiche
sia relativamente alle previsioni di traffico (in media sovrastimato del 100%)
che per quanto concerne i costi di realizzazione (in media sottostimati del
50%). Il rapporto fra i benefici ed i costi di un’opera viene quindi in via
approssimativa stimato pari a quattro volte quello reale.
Sembra
inoltre essere poco calzante il paragone con la realizzazione del tunnel
ferroviario del Fréjus se non altro perché, in quel caso, il risparmio di tempo
conseguibile era evidente mentre la linea Torino - Lione non apporterà, come
detto, alcun beneficio al trasporto merci che dovrebbe rappresentare il
flusso largamente prevalente sulla linea.
4)
L’investimento come politica anticiclica. In realtà, come scriveva sul
Corriere della Sera del 18/02/2002 l’ex sottosegretario al Tesoro Vito Tanzi,
"il tempo per progettare e completare un progetto è generalmente troppo
lungo per poter usare la spesa per investimenti come politica
anticicicla". Qualche dubbio suscita inoltre l’argomento relativo
all’effetto moltiplicatore se non altro perché adottabile per qualsiasi opera
pubblica per quanto inutile possa essere, si trattasse anche solo di scavare
buchi per poi riempirli. In ogni caso, ammessa l’opportunità di destinare
risorse pubbliche al settore dei trasporti, a parità di investimento, ben
maggiori sarebbero i benefici di opere quali metropolitane o metrostrade
(autostrade urbane sotterranee): è in ambito urbano infatti che si registrano
la più alta densità di traffico e la maggiore congestione, fenomeno pressoché
assente ai valichi alpini.
5)
Il miglioramento dei collegamenti ferroviari come condizione necessaria per
il rilancio economico di una area "emarginata" come il Piemonte che
altrimenti rischierebbe di essere tagliata fuori dai grandi assi di
comunicazione. A tal riguardo si può forse osservare come gli investimenti
nel settore ferroviario non sembrano essere né necessari, né sufficienti al
rilancio economico di un Paese come si può rilevare confrontando la crescita
economica della Francia che dispone della migliore rete ad altà velocità in
Europa e quella di Regno Unito ed in Irlanda, due paesi "periferici"
e dotati di reti ferroviarie di livello qualitativo assai modesto.
6)
Si citano infine le ricadute positive della realizzazione dell’opera in
termini ambientali e con riferimento alla sicurezza. Per quanto concerne
l’ambiente si può notare che sono i potenziali maggiori beneficiari, gli
abitanti della Val Susa, ad opporsi alla realizzazione dell’opera. D’altra
parte, il mancato trasferimento del traffico pesante dalla strada alla ferrovia
non comporterebbe alcun rilevante impatto negativo sotto il profilo
dell’inquinamento atmosferico. Come noto, infatti, le emissioni inquinanti dei
veicoli di recente costruzione sono assai più contenute di quelle dei mezzi più
vetusti. Basti pensare che le emissioni di un solo mezzo a norma Euro 0
equivalgono a quelle di circa dieci mezzi Euro 5.
Per
quanto concerne la sicurezza stradale, si può rilevare infine come il tasso di
mortalità (n° di morti/veicoli-km) sulla rete autostradale italiana sia
diminuito negli ultimi 30 anni del 75% e come il tasso relativo ai veicoli
pesanti sia oggi paragonabile a quello dei veicoli leggeri.
Ridurre
la sinistrosità attraverso la forzata diversione del traffico pesante è un
provvedimento costoso e scarsamente efficace. Gli stessi risultati possono
essere conseguiti a costi molto più contenuti attraverso un’incisiva
repressione delle violazioni del codice della strada ed un adeguato controllo
dei mezzi (in Gran Bretagna dove è stata adottata una politica di questo tipo,
il tasso di mortalità del trasporto su strada è pari alla metà di quello
registrato in Germania ed Italia; con un livello complessivo di traffico
analogo a quello del nostro Paese, si hanno circa 3.000 morti in meno all’anno.
In Francia, in soli due anni, si è passati dagli 8000 ai 5000 decessi).
7)
Rimane un’unica vera ragione a sostegno del miglioramento dei collegamenti tra
Italia e Francia. La necessità di garantire alle merci italiane di accedere
ai mercati esteri in condizioni ottimali pur in presenza di eventi eccezionali.
Ma tale obiettivo può essere perseguito grazie al raddoppio dell’esistente
tunnel stradale con un investimento assai più contenuto e interamente
finanziato dai privati.
Luglio 2005