Environment Park (Torino) – 24 novembre ’06

Introduzione – Andrea Giorgis – Capogruppo de L’Ulivo, Comune di Torino

L’incontro è solo il primo di una lunga serie di occasioni pubbliche per confrontarsi: in particolare sulla TAC

Nel pomeriggio si proseguirà su argomenti che riguardano da vicino il tema della salute e dell’ambiente, rappresentandone un modo di tutela (i termovalorizzatori!)

Occorre che l’interesse generale sia posto al centro del dibattito: questa attività dev’essere svolta in assoluta trasparenza: la volontà che muove il convegno è infatti di esporre i pro ed i contro. L’intento è di realizzare una discussione pubblica sui contenuti al fine di ottenere unità politica: un dibattito pubblico sincero al fine di aumentare la credibilità della classe dirigente.

Basta un’occhiata all’elenco dei relatori per farsi un’idea della sincerità e trasparenza cui allude

Maria Grazia Sestero – Assessore Viabilità e Trasporti Comune di Torino

Lo studio congiunto di GTT e Divisione Infrastrutture e Mobilità prevede di utilizzare inizialmente il “trincerone” del passante ferroviario di corso Sempione (come approvato dalla Giunta nel mese di aprile 2006) per integrare Torino in un sistema di viabilità così come previsto anche nel II Piano Strategico e quindi, successivamente, la “variante” di corso Marche (finalmente a distanza di qualche anno dalla lettera richiamata in nota, sembrano averne capito l’importanza[1]) per alleggerire la linea storica dal traffico merci (sulla tratta Vanchiglia-Orbassano). Proprio questo alleggerimento ed il conseguente miglioramento del servizio passeggeri saranno la dimostrazione della bontà del progetto TAC che andrebbe nella stessa direzione su scala più ampia. Occorre “disegnare il futuro” per evidenziare i vantaggi e l’aumento della facilità di collegamento portati dalle infrastrutture; in particolare in Val di Susa dove questo argomento si può dimostrare ancor più forte del 5% dell’investimento assegnato in compensazioni.

Sulla base dei dati IRES il progetto acquista ancor maggiore importanza: l’aumento demografico previsto per i ragazzi in età scolare, la popolazione in età lavorativa e l’aumento di mobilità conseguente (+7% su base 10/15 anni) richiederanno un’adeguamento infrastrutturale.

(sembra che ci sia anche qui qualche problema con i dati di “traffico”: dalle tabelle dell’IRES risulta una tendenza diversa[2])

Attualmente il traffico è ripartito al 30% su trasporto pubblico e 70% su trasporto privato: occorre intraprendere azioni di diversione del traffico verso i mezzi pubblici (come restrizioni del traffico privato e miglioramenti di quello pubblico). Queste azioni permettono di prevedere un +62% dell’uso pubblico e –30% del privato (che si gioverebbe al contempo di un miglioramento del -24% nei tempi di percorrenza e +28% nella velocità di trasferimento)

Dare un po’ di (“i”) numeri non fa mai male

Riporta poi il ragionamento degli oppositori (semplificandolo e falsandolo) secondo cui il trasporto su ferro è % più basso e non vale la pena di infrastrutturare perché non sarebbe comunque possibile ottenere significativi trasferimenti su rotaia. Occorre semplicemente incentivare quel trasferimento limitando il traffico dei TIR (Montagna Nostra contatti la Sestero…)

3. Franco Campia – Ass. Grandi Infrastrutture e Trasporti provincia di Torino

Si dice intrigato dall’idea di PIMBY.

Essere PIMBY non significa essere aperti acriticamente a qualsiasi progetto ma esserlo previa attenta analisi costi-benefici (sia ambientali che economici).

L’ammodernamento delle ferrovie riveste un carattere di urgenza e di importanza a tutti i livelli (nazionale, interregionale, regionale, provinciale, urbano).

La Provincia da sempre si è fatta promotrice dello spostamento del traffico da gomma a ferro.

Critica alla prima giunta Ghigo che non seppe presentare la Torino-Chambery come un insieme di miglioramenti per il territorio ma come una linea a se stante per il traffico merci.

Alla critica che comunque le autostrade rimarranno piene e non si otterranno spostamenti del traffico da gomma a ferro occorre rispondere con politiche di disincentivazione del trasporto su gomma.

(a questo proposito varrebbe forse la pena di cercare un modo di portare l’attenzione pubblica sulla seconda canna del Frejus per evidenziarne l’incoerenza)

Mette in evidenza la lungimiranza della Provincia che fin dal 1999 aveva proposto tracciati alternativi per evitare la grana della Val di Susa

La Torino-Lione non è l’unico collegamento da realizzare:

· collegamento tra la valle della Durance e quella di Susa (ipotizzando l’alleggerimento del traffico merci grazie alla realizzazione del TAC sulla linea storica, questa potrebbe farsi carico di quello proveniente dal collegamento Oulx-Briancon, per la realizzazione del quale stanno facendo forti pressioni i Francesi). Ritiene che la posizione italiana debba essere più cauta e lenta su quel collegamento premendo per ora maggiormente su Torino-Lione;

· mobilità urbana – interurbana: il potenziamento del sistema metropolitano utilizza in buona parte opere già esistenti. Altre sono nuove: il collegamento al S. Luigi, ad esempio, che rappresenta una delle compensazioni previste per la costruzione del “termovalorizzatore”

· linea Torino-Pinerolo: nuova fermata in corrispondenza di Mondo Juve, raddoppio della linea ed interramento del tratto che attraversa Nichelino (sul modello del “wafer” di corso Marche);

· compimento dei lavori del nodo ferroviario di Torino, necessario anche per il potenziamento della metropolitana;

· variante di Stupinigi;

· 4° corsia della tangenziale (che risulta già ok come progetto e come finanziamento e manca solo una firma -non dice di chi, v. oltre-);

· tangenziale est: corregge un concetto che secondo lui c’è in circolazione secondo il quale la la realizzione della tangenziale est ridurrebbe il traffico sulla ovest (altrimenti come farebbe a spingere sulla quarta corsia?). Conclude con l’invito a farsi avanti ai concessionari che possano procedere ai lavori con capitali privati: si tratta di attraversare un territorio di elevato pregio ambientale che richiede cura e attenzione nell’attraversamento e di conseguenza si tratterà di un opera costosa -slurp!!!-)

4. Mario Virano[3] – Commissario Straordinario del Governo per l’Asse Ferroviario Torino Lione

Annuncia con tono trionfale che ieri sera per la prima volta ha incontrato tutti i sindaci a Bussoleno, proprio all’interno del loro territorio e si è raggiunto un accordo per partire con i lavori dell’Osservatorio dal 12 dicembre con cadenza settimanale. Obiettivi: a) aggiornamento dati di traffico; b) realizzazione del nodo di Torino (definita un’”offerta negoziale” per la Valle); c) alternativa di potenziamento della linea storica (di cui si è sbarazzato con più fretta che per a e b)

“Essere eccessivamente ottimisti sarebbe irresponsabile”

Comunque è molto ottimista dopo l’incontro dei sindaci; scherza anche sul fatto che “erano così soddisfatti che non volevano lasciarlo andare via” (riferendosi alla “genialata” del lucchetto) e che “così ora io mi sento scatenato”

Il fatto di desiderare che un progetto venga realizzato nel proprio cortile (essere cioè PIMBY) presuppone progetti “belli” preparati in modo diverso da quelli, “brutti”, che fanno sorgere NIMBY.

In sostanza io voglio che sotto casa mia passino infrastrutture “belle”, ben concepite, ben realizzate e di qualità, non schifezze: “si sta seminando orientamento”.

Bisogna smettere di considerare le linee merci come “fognature del traffico”.

Occorre ribaltare la concezione comunemente adottata: ad esempio per lo Studio Impatto Ambientale nei confronti del quale ci si pone con l’atteggiamento di chi dice “se tutto va bene non ci saranno danni” manca cioè l’idea che sia portatore di vantaggi, di “bellezza”.

L’idea di andare sottoterra non dev’essere vista come un nascondere qualcosa di negativo ma la scoperta di un “nuovo continente di potenzialità”. L’idea da proporre è la riprogettazione del futuro.

Osservazione sui Sindaci: il loro appare un rifiuto culturale di fare salti di qualità, hanno l’idea fissa di non peggiorare anziché concepire la possibilità di migliorare. Esempio della fila nei giorni successivi all’inaugurazione della metropolitana di Torino “per vedere finalmente la modernità”, “un pezzo di nuovo a Torino”. Sulle grandi opere non scatta più l’immaginario.

Altri esempi: i lavoratori del tunnel del frejus si autotassarono per la realizzazione del monumento di P.za Statuto; quando venne realizzata la funivia sul Vesuvio nacque la canzone “Funicolì funicolà” e fu un successo popolare; più recentemente i ponti di Calatrava in Spagna[4] o il Viadotto di Millau[5] in Francia. Grandi opere per le quali si è riusciti ad evidenziare il messaggio di fascino e non solo la mera utilità pratica. (neanche un accenno, ovviamente, ad Eurotunnel)

Per questa ragione non dovrà essere un progetto portato avanti in modo univoco ed autoreferenziale dalle ferrovie. Non bisogna dimenticare la componente di sistema che unisce in un tutt’uno i vantaggi e il progresso per la logistica, le autostrade, le ferrovie.

Quando si ha un gap in qualcosa è fallimentare cercare di colmarlo seguendo percorsi già seguiti, occorre passare attraverso il salto generazionale, fare salti qualitativi come quello dell’Italia del dopoguerra (un po’ come per la metropolitana di Torino: arrivata dopo lunga attesa fu concepita come metropolitana automatica anziché con manovratore, allineandosi di botto con le soluzioni più moderne)

Ipotizza, “perché no?!”, una fermata in valle del(la) TAV.

Ipotizza la realizzazione di una “ricucitura” paesaggistica come quella realizzata in corso Mediterraneo a Torino.

(i riferimenti successivi al suo intervento lo riconoscono come un visionario illuminato. Pochi giorni fa ho percorso la Torino-Milano e ripensando alla linea AV che la costeggia mi sembra piuttosto un pazzo delirante. E pericoloso: c’è tanta gente che ama la fuffa o non la riconosce come tale…)

5. Daniele Borioli – Ass. Trasporti e Viabilità regione Piemonte

Presenta il quadro complessivo delle infrastrutture e sottolinea la sua valenza di sistema.

A formalizzarlo c’è un documento della Regione ancora in forma di bozza, “Priorità infrastrutturali”[6] che ha già ricevuto l’avallo del ministro delle Infrastrutture.

Interventi sulle ferrovie. Lungo elenco simile a quello proposto da Campia, al quale aggiunge l’interconnessione di corso Marche che a seconda dei prossimi sviluppi sul(la) TAV potrà diventare un collegamento alla o parte della linea stessa.

Sottolinea l’importanza della crescita del Polo Logistico di Orbassano.

Tutto il pacchetto di interventi infrastrutturali vale circa 1 mld €

Per il settore stradale: ammodernamento TO-MI (che, ammette, sta procedendo più lentamente del previsto. Nota d’allarme per la tratta oltre Greggio per la quale mancano piano operativo, progetto, finanziamento); 4° corsia tangenziale; intervento sul nodo di Ivrea (a carico di ATIVA); collegamento ad est (Tenda ed Asti Cuneo).

Prendendo atto della “povertà” del Paese occorre sopperire con attività di finanziamento locale; auspica la messa in atto del federalismo fiscale per poter applicare una tassazione regionale per finanziare le G.O.

Sottolinea che la linea è AC non AV.

La Torino-Lione in un contesto più generale permetterà di collocare il Piemonte più vicino al Corridoio 24 e renderà possibile trarre giovamento dell’intensificarsi dell’intensificazione delle relazioni tra il sud e nord dell’Europa che si esprimerà anche sul quel corridoio

A luglio Di Pietro aveva posto l’alternativa corr. 5 oppure corr. 24 rifiutata dalla regione: sono complementari

Afferma il principio secondo il quale “guardare alle G.O. oggi sia un modo di fare un servizio all’ambiente” (si, barba e capelli!)

Spiega: il costo sociale per incidenti sulle strade e danni alla salute per inquinamento da traffico ammonta complessivamente, a livello nazionale, a 2,4 mld €. Quindi quella da portare avanti è “una grande battaglia ambientale”. (La Stampa di quel giorno parlava dell’aumento di consumo di stupefacenti…)

Il fatto poi che i dati sui flussi non giustifichino la realizzazione delle G.O. viene trasformato in un problema da risolvere: come? Con la realizzazione delle G.O. (un evoluzione del “vecchio” principio del creare l’offerta per ottenere la domanda)

PAUSA CAFFE’ (durante la pausa Bresso riceve un simpatico –e significativo??!!- omaggio… un modellino di escavatore New Holland)

Si prosegue con la Tavola Rotonda (molto dritta, una cattedra) moderata (se ce ne fosse bisogno) da Pierpaolo Luciano, caporedattore di La Repubblica Torino.

Esordisce con una battuta: come ha ricordato Borioli “bisogna chiamarla TAC”

Elenca i “nemici” del(la) TAC: a) il Movimento; b) le ferrovie che con Moretti hanno definito Orbassano “un malato terminale” e la bretella di corso marche “una flebo”; c) la sinistra radicale (sic!) che ha accusato il convegno di essere una “congrega di cementificatori”.

6. Sergio Chiamparino – Sindaco di Torino

Riconosce nel convegno un modo per definire un nuovo soggetto politico, un luogo in cui sentire anche pareri difformi (chissà quali?)

Insiste nel chiamarlo TAV (la solita, nota cocciutaggine dell’”ultrà della TAV”) e Luciano replica che anche i giornali continueranno a chiamarlo così

La visione questa volta è quella di una società che ha ancora volgia di accettare delle sfide.

Considerazione positiva al via dei lavori dell’osservatorio PERO’ è necessario un ridimensionamento del ruolo che gli è stato assegnato: ha il compito di presentare scenari, anche alternativi. Ma spetta ai soggetti politici decidere in assoluta autonomia.

Insomma, è inutile nasconderselo, “la decisione è già stata presa” (ha detto proprio così!!!)

L’opposizone è pregiudizialmente contraria al(la) TAV mentre i fautori sono evidentemente aperti al confronto e disponibili al discutere

Moretti vorrebbe concentrare il traffico sull’asse nord-sud, così ha affermato pubblicamente e “quello che conta sono le affermazioni pubbliche”.

Non rientra nella modernità il concentramento in un unico grande polo; la modernità sta nella rete (gli accorpamenti societari insegnano); di qui l’importanza di Orbassano.

Concludendo il polo di Torino non può e non deve non avere un ruolo importante nella rete logistica del nord-ovest.

Luciano introduce Bresso chiedendole quanto la politica locale possa influenzare le ferrovie

7. Mercedes Bresso – Presidente Regione Piemonte

Si riallaccia all’esempio di Virano: milioni di turisti vanno a visitare il ponte di Millau (nel link a viamichelin -v. sopra- sembrerebbe un’attrattiva piuttosto marginale rispetto al contorno paesaggistico e naturale, però se lo dice la Bresso…). Parlando all’epoca della costruzione con l’allora ministro francese delle Infrastrutture venne a sapere che anche in quel caso ci fu un opposizione delle popolazioni locali (non è pertinente, ma vale la pena ricordare come funzionò il finanziamento dell’opera in quel caso [7]). “Le opposizioni finiscono il giorno in cui si aprono i cantieri”. Esempi: discarica di rifiuti tossici di Baricalla[8] (zona Collegno) o quella di materiali inerti di Collegno[9].

Ricollegandosi a Virano, afferma che le G.O. abbelliscono il territorio.

Per evidenziare la propria sensibilità alla bellezza afferma che l’AV TO-MI è stata spostata a sud dell’autostrada per non impedire la vista delle Alpi (dall’autostrada).

Altro esempio dell’attenzione dell’amministrazione per il territorio sono le forti discussioni che stanno avendo luogo in Francia, per l’attraversamento della zona turistica e delicata del Lago del Bourget.

Nei confronti degli “irriducibili” occorre si il dialogo ma occorre anche che ogni passo fatto sia irreversibile, non dev’essere possibile rimetterlo in discussione (in effetti questo è quanto avviene con il meccanismo della “delega in bianco” che non prevede alcuna partecipazione o influenza diretta dei cittadini alle decisioni del potere costituito).

Per Orbassano i poli logistici sono già stati decisi da chi ha il potere/dovere di decidere: Orbassano, Alessandria, Novara. E’ stato discusso e chiarito circa un anno fa alla Conferenza dei Servizi alla quale parteciparono anche le Ferrovie che approvarono.

Considerando certa la decisione di far passare da Torino l’AC, bisogna solo più decidere se realizzare un collegamento con l’asse corso Marche o la tratta Val Sangone.

“Le decisioni una volta prese non sono più modificabili” (disse la “zarina”)

Le Ferrovie non hanno l’esclusiva dell’utilizzo e beneficio delle linee; ci sono soggetti privati che si stanno muovendo per usufruire di Orbassano.

La linea Alessandria-Genova verrà potenziata ed è un ulteriore elemento a favore della crescita del polo di Orbassano.

8. Antonio Saitta – Presidente della Provincia di Torino

Riconosce l’utilità del convegno per rinsaldare la politica: viene rafforzata una componente della cultura di governo.

Quindi inizia l’invettiva contro la sinistra radicale: occorre “prendere atto” che “noi siamo gli innovatori, quelli che si oppongono sono i conservatori”

La sinistra radicale dopo aver accettato l’accrodo sui programmi, intralcia l’avanzamento delle attività, opponendosi. L’opinione della sx rad. È che alla base della politica delle G.O. stiano concezioni keynesiane mentre invece, riallacciandosi al sogno di Virano, si tratta di uno sviluppo necessario per il futuro.

Non modernizzando le infrastrutture la capacità di attrarre investimenti si riduce e bisogna essere consapevoli che, seppur opulenta, la società del Piemonte, in mancanza di questi investimenti, è destinata al declino. E’ necessario recuperare il gap storico per affrontare la competizione con vaste aree del resto d’Europa. “Il sistema di infrastrutture da una speranza al futuro dei nostri giovani” (fanno davvero a gara a chi la spara più grossa!!!). Il programma delle infrastrutture prevede infatti un aumento da 2,2 a 2,4 mln di lavoratori impiegati

La posizione è naturalmente avvantaggiata dal punto di vista geografico

L’organizzazione logistica non può essere più polarizzata ma policentrica: la rete di collegamento è necessaria.

Propone ai Consiglieri una “vera e propria sfida pubblica alla sinistra radicale” accusandola di incoerenza per le opinioni positive nel confronto degli interventi seguite da posizioni contrarie al momento di decidere.

9. Claudia Porchietto – Presidente API Torino

Evidenzia le difficoltà logistiche di Biella e del Canadese: chiede il potenziamento della reste stradale. Critica velatamente i ritardi nella realizzazione della AT-CN. Necessità di creare lobby pubblico-private. La rinascità c’è, come hanno dimostrato le Olimpiadi (?) quindi occorre investire.

10. Costantino Spataro – Segretario Provinciale CNA-FITA

(singolare e curiosa la presenza del rappresentante degli autotrasportari ad un convegno evidentemente imperniato sulla linea ferroviaria AV/AC… ancor più curiosa in assenza di un rappresentante delle ferrovie)

C’è bisogno di luoghi idonei dove insediarsi, serviti dalla rete infrastrutturale. Considera positivo il patto regionale per la logistica: le tre realtà di Orbassano, Alessandria, e Novara non devono però farsi concorrenza

Il settore dei trasporti stradali italiano è estremamente frammentato e bisogna facilitare l’accorpamento. I vettori stranieri hanno prezzi del 30% più bassi: occorre pertanto mettere i nostri trasportatori di colmare il divario aumentandone la velocità e la competitività migliorando la rete viaria (miglioramenti dei quali beneficerebbero però anche i mezzi stranieri…): bisogna potenziare l’intermodalità, perciò gli autotrasportatori non sono contrari allo sviluppo delle ferrovie.

In presenza del polo di Orbassano, trova insensato proporre di costruire un nuovo polo a Chivasso: più vicino a quello di Novara e altri mln. di mq di cemento e asfalto (la prima affermazione sensata)

In parallelo va comunque realizzata la tangenziale est.

11. Paolo Balistreri – Responsabile trasporti Confindustria Piemonte

Gli è piaciuto il taglio del convengo per i contenuti alti (che effettivamente in mancanza di contenuti concreti sono sempre un’ottima alternativa).

Non c’è carenza nella pianificazione ma nella realizzazione: a consuntivo si realizza molto meno che a programma (si spende anche quattro volte tanto, ma questo non è il caso di evidenziarlo)

Porta ad esempio la G.O. Olimpiadi che ha funzionato: c’era una scadenza inderogabile da rispettare. Critica invece il post-olimpico dove, in mancanza di scadenze inderogabili, si sta andando per le lunghe.

Di qui la necessità di fissare scadenze chiare ed inderogabili.

Complimenti indiretti a Virano per l’accento posto sulla qualità: occorre conoscere la qualità della richiesta, quali sono le esigenze di chi deve trasportare.

Critica feroce a Moretti: nel 1996 disse no al quadruplicamento d’asse proposto con Barberis dall’allora Federpiemonte (ora Confindustria) che ora viene riscoperto e finalmente riconosciuto come positivo; oggi dice no ad Orbassano.

I risultati si raggiungono attraverso qualità delle regole e qualità del processo: scadenze rispettabili ed inderogabili e processi adeguati a rispettarle.

Ambrogio Terminal sta per spostarsi ad Orbassano: da solo fa viaggiare 30-40 treni alla settimana. La dimostrazione che l’intermodale è in crescita (viene spontaneo chiedersi quanto e come lo stiano tirando verso Orbassano dalla vicina Piobesi per poter affermare che “l’intermodale è in crescita”)

12. Alessandro Di benedetto – Presidente di S.I.T.O. S.p.A. (esponente attivo della Margherita nominato Presidente di S.I.T.O., società a capitale misto pubblico e privato, con delibera della Giunta Regionale del 30/05/05)

Evidenzia come il polo sia il naturale riferimento logistico per il vicino CAAT (mercato agro-alimentare) e di conseguenza sarebbe insensato realizzare il polo di Chivasso che comporterebbe maggiori difficoltà di approvvigionamento del CAAT.

Considerato l’aumento dei flussi dalla Cina occorre dare impulso allo sviluppo del retroporto di Genova e al collegamento con Alessandria che determineranno un incremento dei flussi verso Orbassano.

Critica infine i ritardi per: realizzazione della tangenziale est, passante ferroviario e potenziamento metropolitana di Torino

Per riguardo alle somme cariche governative del Piemonte viene lasciato loro uno spazio per le considerazioni finali.

13. Sergio Chiamparino

È consapevole della sostanziale convergenza d’opinioni emersa dal convegno.

Occorre prendere coscienza che Orbassano da centro immobiliare diverrà centro logistico.

Aizzato da Saitta rincara la dose nei confronti della sinistra radicale e propone persino il titolo per i giornalisti: “la sinistra riformista apre una verifica con la sinistra radicale sul tema delle grandi infrastrutture”. Critica la mancanza di coerenza di governo accusandola di non saper distinguere tra l’ora di governare e quella di contestare.

14. Mercedes Bresso

Si rallegra del cambiamento culturale e denuncia l’anno, lasciato alle spalle, di aggressione culturale subita dal Movimento No TAV. La stragrande maggioranza favorevole all’opera non aveva trovato finora una spinta paritetica; proprio nel momento in cui il Paese ha più bisogno di riprendere il cammino della modernità. Occorre chiamare a raccolta le “intelligenze” per incrementare la svolta culturale. Conferma che la qualità delle infrastrutture avrà un ruolo centrale nel prossimo rilancio, per presentarle in una veste nuova. Evidenzia l’importanza anche delle medie infrastrutture per le quali verranno messi a disposizione fondi appositamente stanziati dalla Regione (FAS) che assieme a project financing, stanziamenti privati, sovrattassa sulle autostrade e federalismo fiscale renderanno disponibili i fondi per la realizzazione di tutte le opere in programma. Ricorda come ulteriore strumento l’esistenza di una legge regionale, al momento giacente in Consiglio, per la concessione autostradale regionale.

Si sente tenuta a chiudere dando a sua volta una botta alla sinistra radicale che “rischia di esprimersi con una politica esclusivamente interdittiva” (anche loro secondo la zarina sembrerebbero identificabili con il partito del no)

15. Antonio Saitta

Dato che per la realizzazione della 4° corsia della tangenziale manca solo la firma di Di Pietro ma l’opera è già ampiamente finanziata dai pedaggi, propone di partire anche senza l’autorizzazione ministeriale.

Chiude sostenendo che è urgente partire con il “Tunnel di sicurezza del Frejus” che come in altri casi vede l’opposizione della sinistra radicale che intralcia l’avanzamento dei lavori: anche in questo caso dove c’è di mezzo la sicurezza (ecco, per finire, la sinistra radicale mette a repentaglio la Sicurezza, la salute, l’incolumità dei viaggiatori!!!… e il saccoccione di SITAF e M. Gavio)

SEMPRE NO TAV