20 Febbraio 2002
Seminario del Torino Social Forum sul Piano Strategico 2000-2010 per Torino

Approfondimento:
Impatto sul territorio delle grandi infrastrutture di trasporto:

Il caso del TAV Torino-Lione

A cura del Gruppo di Lavoro "Agire Locale"

Questo documento di approfondimento è suddiviso in due parti: 

PARTE PRIMA

PARTE PRIMA

1         PERCHE’ VOGLIONO FARE L’ALTA VELOCITA`

  Il nuovo collegamento ferroviario Torlno-Lione rappresenterà uno strumento di sviluppo per l'intera comunità europea. Cerniera tra il nord e il sud dell'intero continente, ma anche snodo tra la penisola iberica e I'Europa centrale, sarà una via di comunicazione di enorme importanza strategica, contribuirà alla crescita economica di alcune delle regioni più industrializzate della fascia sud-europea tra cui: Catalogna, Rhòne-Alpes, Piemonte e Lombardia.

Gli interventi per il potenziamento della linea attuale, consentiranno un aumento di capacità ma non potranno evitare alI’orizzonte del 2015 situazioni di congestione della circolazione, con conseguenze negative sulla qualità del servizio. Il progetto del nuovo collegamento transalpino costituisce una risposta adeguata alla crescente domanda di trasporto ferroviario.

La realizzazione della linea, e soprattutto del nuovo tunnel italo-francese, contribuirà a riequilibrare il trasporto delle merci a favore della rotaia. È un'esigenza che nasce dalla necessità di tutelare in maggior misura l'ambiente nelle aree in cui si è registrato un forte aumento del trasporto merci su gomma. Con l'integrazione tra le reti ferroviarie ad alta capacità italiana e francese, i viaggiatori saranno avvantaggiati da tempi di percorrenza molto competitivi nell'ambito europeo. Applicato ai valichi alpini, il concetto di autostrada ferroviaria potrà rappresentare un'alternativa ai percorsi stradali riducendo così i problemi di congestione ed ambientali. Il tunnel italo-francese è progettato per permettere questo servizio.

Per favorire l'accesso a Torino
(dal Piano strategico 2000-2010 di Torino Internazionale) 

L'obiettivo prevede di migliorare in modo significativo l'accessibilità all'area torinese, in modo da aumentarne il vantaggio competitivo offerto rispetto ad altre aree urbane europee. Il raggiungimento di questo obiettivo è la base per lo sviluppo economico e sociale di Torino. Si tratta di una condizione indispensabile per l'attuazione del Piano strategico nel suo complesso e in particolare per le relazioni economiche internazionali, la promozione di eventi di grande richiamo, la scelta di Torino per localizzarvi enti e aziende di eccellenza, la creazione e valorizzazione di opportunità di respiro internazionale. Si propongono numerose azioni riguardanti il potenziamento del sistema aeroportuale, il potenziamento e l'integrazione della rete di trasporto pubblico su ferro ai diversi livelli (internazionale, nazionale, regionale, metropolitano), il miglioramento del sistema autostradale e tangenziale. Lo sviluppo dell'aeroporto di Caselle e la realizzazione dell'Alta Capacità ferroviaria Torino-Milano e Torino-Lione sono ritenute scelte decisive da perseguire con determinazione. È necessario definire le condizioni di partenariato operativo e gestionale per aumentare il ruolo internazionale dell'aeroporto di Torino-Caselle mediante il rafforzamento e lo sviluppo dei collegamenti nazionali e internazionali esistenti e l'apertura di nuovi collegamenti per passeggeri e merci. Il funzionamento ad hub di Malpensa 2000 richiede che i collegamenti terrestri di Torino siano migliorati sia avvalendosi delle infrastrutture attuali tra loro integrate e realizzando il collegamento diretto tra l'autostrada A26 Voltri-Sempione e Malpensa, sia con efficaci misure di carattere organizzativo. Per Torino è strategico diventare il nodo centrale di transito su una linea Ovest-Est, con connessioni rapide nelle due direzioni, anziché una diramazione di un sistema europeo Nord-Sud incentrato sull'asse Zurigo-Milano-Roma. Da ciò deriva la necessità che Torino agisca come sistema coeso di istituzioni Pubbliche, imprese private, forze sociali e culturali affinché le scelte siano nella direzione indicata.  

    Partecipare al sistema Alta Capacità Transpadano e Transalpino
(dal Piano strategico 2000-2010 di Torino Internazionale)

Linea Torino-Milano
L'azione prevede di sostenere prioritariamente gli accordi della conferenza dei servizi, per pervenire all'approvazione e all’apertura dei lavori sul tratto piemontese.

Linea Torino-Lione
L'azione si pone l'obiettivo di definire una soluzione condivisa a livello intergovernativo (Italia-Francia) in merito al tracciato e alle fasi funzionali di realizzazione e di determinare il tracciato del tratto Susa-Torino e delle sue connessioni con il nodo ferroviario di Torino (sistema merci e passeggeri). L'azione presenta un alto grado di priorità e un'alta visibilità essendo in grado di connettere rapidamente tre città europee tra le più attive, creando quindi importanti sinergie economiche. Va inoltre sottolineato che le risorse necessarie alla conclusione del passante in termini di esercizio ferroviario, non sono sufficienti a garantire un ruolo di centralità alle nuove stazioni di Porta Susa e Dora.

L'attuale previsione di realizzare soluzioni provvisorie è inadeguata anche in relazione alle decisioni che Torino deve prendere in termini di scelta della stazione internazionale della Città (Alta Capacità). Alla scelta alternativa tra due localizzazioni potrebbe anche affiancarsi un'ipotesi di "sistema" tra due condizioni complementari di offerta: Porta Susa, legata all'offerta di centralità propria della città consolidata; Dora, legata all'offerta di nuova centralità da realizzare nell'ambito di Spina 3, in connessione diretta con l'aeroporto di Caselle. Per la tratta Torino-Milano, di cui si prevede l'apertura dei cantieri nel 2000 e la chiusura entro il 2005, le risorse economiche individuate e la leadership si dimostrano determinate, per ciò che riguarda la tratta Torino-Lione la situazione si presenta meno definita.

Soggetti coinvolti  
I soggetti coinvolti sono gli Enti Locali (Comune, Provincia e Regione), le Ferrovie dello Stato, il Ministero dei Trasporti, le Città di Milano e Lione, la Regione Lombardia, le Ferrovie francesi (SNCF) e altri soggetti pubblici territoriali italiani e francesi.

Collegamento con l'obiettivo generale del Piano
L'azione comprende due realizzazioni strategiche (con priorità per la linea Torino-Milano) per integrare Torino nella rete europea dei trasporti ferroviari ad alta capacità di persone e merci e per attuare il progetto complessivo di ridisegno e innovazione dei fattori di sviluppo e di competitività dell'area. L'azione ha inoltre una grossa valenza strategica per le Olimpiadi Invernali Torino 2006, migliorando sensibilmente la mobilità dell'area. La scadenza del febbraio 2006 impone la realizzazione di quest'opera entro la fine del 2005.

Debolezze e pericoli della non realizzazione
I ritardi nelle decisioni penalizzerebbero Torino rispetto a Milano e Lione, con perdita di competitività per il mancato inserimento dell'area piemontese in una dimensione europea. Inoltre la realizzazione provvisoria o non adeguata delle nuove stazioni vanificherebbe lo sviluppo delle opportunità legate all'integrazione tra elevate condizioni di accessibilità e nuove condizioni di, centralità del contesto urbano.

Viene costituito il Comitato Transpadana

Ha la finalità di sostenere la realizzazione delle linee ad Alta velocità; è formato da banche, imprenditori, enti locali.

Gli scopi e l’attività  
La finalità del Comitato è di promuovere la realizzazione di una linea ferroviaria ad alta velocità/alta capacità tra Lione-Torino-Milano-Venezia-Trieste-Lubiana e tra questa e Genova, per migliorare il trasporto merci e passeggeri nel rispetto dell'ambiente, per inserire I’economia italiana in un settore tecnologico d’avanguardia con grandi prospettive di sviluppo, per incrementare l’efficienza dei sistemi di trasporto italiani facilitandone il riequilibrio modale a favore della ferrovia. Il Comitato svolge studi e organizza iniziative pubbliche volte ad accrescere l'efficienza del collegamento ferroviario sulla direttrice ovest-est nel quadro della realizzazione della rete ferroviaria veloce europea.

I soci
Assolombarda, Banca Cassa di Risparmio di Torino Spa, Camera di Commercio di Brescia, Camera di Commercio di Trieste, Cassa di Risparmio di Trieste Banca Spa, Comune di Brescia, Comune di Genova, Comune di Milano, Comune di Torino, Comune di Trieste, Comune di Verona, Federlombarda, Federpiemonte, Federveneto e Federindustria Friuli-Venezia-Giulia, Provincia di Torino, Provincia di Trieste, San Paolo Imi Spa, Unione Camere di Commercio della Lombardia, Unione Camere di Commercio del Piemonte, Unione Camere di Commercio del Veneto, Unione Industriale dl Torino.

Gli intenti dichiarati per la Torino-Lione  
“Il 2000 sarà un anno decisivo per il progetto della nuova linea ferroviaria merci e passeggeri Torino-Lione. Il massimo vertice italo-francese dovrà infatti pronunciarsi in modo definitivo sull'opera, disponendo ormai  tutti gli studi - geologici, economici, di traffico, ecc… - elaborati nel corso degli ultimi nove anni, compresi i cinque anni di attività di Alpetunnel.
Si tratta indubbiamente di un appuntamento importante, che giunge ben dieci anni dopo la prima manifestazione, dei due governi, di un interesse per una nuova linea transalpina che, avvicinando le due regioni, Piemonte e Rhone-Alpes, desse nel contempo un contributo decisivo al problema della mobilità attraverso le Alpi e riempisse un anello mancante nella nuova rete ferroviaria veloce europea.
L'opportunità del quadruplicamento della linea storica poggia su ragioni ambientali, di traffico, di sicurezza, di ammodernamento infrastrutturale, di internazionalizzazione delle nostre regioni, di integrazione continentale. La : divulgazione dei vantaggi della nuova lInea per le popolazioni alpine, per il Piemonte e per l'ltalia è indispensabile per un progetto di queste dimensioni.
A questo fine è essenziale che le popolazioni locali siano consultate e svolgano un ruolo attivo nel processo decisionale. Le istituzioni centrali e regionali ed i progettisti devono instaurare una proficua collaborazione con i rappresentanti delle istituzioni alpine, così da allontanare la percezione di un'opera decisa senza il loro coinvolgimento.
Questo compito di comunicazione spetta -a nostro giudizio- non solo agli enti locali provinciali e regionali, ma anche e soprattutto al governo e ciò in ragione della dimensione e dell'importanza dell'opera. Un progetto trasportistico di rilevanza europea e di cui il governo italiano in occasione degli annuali vertici italo-francesi riconosce la portata essenziale per il nostro Paese, non può essere delegato totalmente ad altri, anche in questa fase preparatoria. E’ il governo, in altre parole, che deve spiegare i vantaggi dell’opera ed il suo bilancio complessivamente positivo per il Paese, per il Piemonte e per le stesse Valli Alpine. Nel contempo, dare le garanzie alle popolazioni locali che l’opera sarà fatta bene, nel pieno rispetto del patrimonio paesaggistico delle Valli Alpine, che ci saranno tutte le necessarie compensazioni, che verranno messi a punto gli strumenti giuridici giusti per la gestione dell'opera, in modo da minimizzare l'impatto della stessa sul territorio e rafforzarne al contrario le ricadute positive.
Si tratta di garanzie indispensabili per mostrare I'infondatezza di tanti pregiudizi che tuttora sussistono attorno a questo progetto, la maggior parte dei quali è nata proprio a seguito dell'incapacità di instaurare un dialogo proficuo con tutti i soggetti coinvolti. “

I vantaggi del TAV Torino-Lione, secondo i sostenitori

Vantaggi ambientali  
Una drastica riduzione delle emissioni di sostanze inquinanti. La nuova Torino-Lione eviterà I'emissione di 465 milioni di tonnellate/anno di biossido di carbonio.
Una più ridotta occupazione del suolo: una linea ferroviaria ad alta capacità a doppio binario occupa il 25% della superficie di un equivalente sistema autostradale, a parità di capacità di traffico.
Un consistente risparmio energetico: la modalità ferroviaria è caratterizzata da consumi energetici di molto inferiori rispetto a quella stradale, in proporzione di 1 a 2,4.
Un più limitato inquinamento acustico: il disturbo arrecato dal traffico ferroviario ed in particolare dai treni moderni -con tutte le mitigazioni imposte dalle Leggi Europee- è inferiore a quello stradale, sia per la diversa composizione spettrale del rumore sia per la lunghezza degli intervalli di calma, ed anche inferiore a quello delle linee ferroviarie storiche.
Una maggiore sicurezza. La ferrovia ha tassi di mortalità inferiori rispetto alla strada, con 13 decessi per miliardo di passeggeri/Km contro i 2 della Ferrovia.

Vantaggi per il territorio  
Verrà liberata la linea tradizionale a favore del traffico pendolare e turistico e si potrà finalmente realizzare un sistema di trasporto metropolitano con treni cadenzati; verrà ridotto drasticamente il traffico dei veicoli industriali su strada, soprattutto grazie all'autostrada ferroviaria, che prevede di caricare i camion su treni navetta molto lontano dalle vali alpine, potrà essere favorito il riassetto urbanistico di molti comuni, cosi come ottenuto già da molti comuni là dove l'Alta Capacità si sta realizzando.

Incremento della capacità di trasporto  
Dei 38 milioni di tonnellate di merci che attualmente attraversano il confine italo-francese, solo 9 milioni viaggiano su ferro. Nel 2015 il traffico merci salirà a 60 milioni di tonnellate e con la nuova linea Torino-Lione circa 40 milioni potranno utilizzare la ferrovia: un contributo determinante alla riduzione dell'inquinamento che il solo potenziamento della linea storica pur necessario non potrà mai raggiungere.

Riduzione dei tempi di percorrenza  
Infine non sono trascurabili i guadagni in termini di tempo di una linea che porterebbe da Torino a Lione in meno di due ore, rispetto alle tre e mezza attuali.
La concorrenzialità del mezzo ferroviario con l'aereo, già dimostrata altrove (il TGV spagnolo ha detronizzato l'aereo sulla tratta Madrid-Siviglia e quello francese sulla linea Parigi-Lione), può costituire un'importante componente del progetto.

Uno strumento per l'occupazione  
Alpetunnel propone l'ottimizzazione del cantiere e del dopo-cantiere in termini di occupazione locale, di riqualificazione professionale, di infrastrutture e di ricaduta economica. L'aumento degli scambi di merci, servizi e persone generato dal nuovo collegamento produrrà un effetto positivo di sviluppo socio-economico nei territori attraversati. I soggetti economici delle regioni di confine Piemonte e Rhone Alpes si sono mobilitati perchè il progetto si realizzi.
La manodopera stimata per la realizzazione del Tunnel di base (fattispecie di scavo prevalentemente con esplosivo, con ipotesi di Genio Civile di 4,5 anni) è di 500 unità il primo anno per salire progressivamente  a 3000 unità il quarto anno e ridiscendere a 250 unità il sesto anno
È stato stimato in 4750 milioni di ECU*, imposte escluse, alle condizioni economiche del gennaio 1998, di cui 315 milioni per il costo degli studi del progetto di massima.

2         COME VOGLIONO FARE LA LINEA TAV TORINO-LIONE

La struttura organizzativa

La CIG (Commissione Inter-Governativa) è composta dai rappresentanti dei governi italiano e francese. Compito della Commissione è la supervisione, per conto dei due stati, sugli studi preliminari della tratta internazionale del progetto Torino-Lione.

Le FS hanno affidato alla società ltalferr gli studi relativi alla tratta italiana tra Bussoleno e Torino. La SNCF, per conto di RFF (Rete Ferroviaria Francese) ha delegato alla Mission Lyon Montmelian lo studio della tratta Lyon-Montmelian-St.Jean-de- Maurienne. 

Costituita il 24 novembre 1994, Alpetunnel GEIE effettua, con il sostegno dell'Unione europea, tutti gli studi tecnici, economici, giuridici e finanziari necessari alla definizione e alla messa a punto della sezione internazionale del nuovo collegamento transalpino Torino-Lione, e in particolare del tunnel di base italo-francese. Contribuisce alla definizione delle strutture di finanziamento, di costruzione e di gestione della tratta internazionale Torino- Montmelian, assicurando la coerenza globale del progetto.

Il comitato di coordinamento del piemonte , istituito nel 1998 tra gli enti coinvolti nella realizzazione del progetto, è coordinato dal Presidente della regione Piemonte e dal Prefetto di Torino.

Progetti – tracciati - interventi

Scheda tecnica del tracciato di Alpetunnel  
Il progetto dì base prevede un tunnel da St. Jean a Venaus; I'attraversamento in viadotto della Vai Cenischia; un nuovo tunnel sotto Mompantero, fino a Chianocco; una stazIone di smistamento, la cosiddetta Bussoleno est, con un fascio di binari, forse otto, lungo tre chilometri, per lo stazionamento; un tratto in viadotto e un nuovo tunnel immediatamente prima di Borgone, sotto la frazione di Chiampano, più o meno, con uscita nella zona di Caprie; infine I'attraversamento della valle in viadotto in direzione dì Alpignano.

L'unica variante significativa prevista da Alpetunnel è il collocamento del fascio di binari di stazionamento tra l'attuale stazione di Bussoleno e Foresto, una corta galleria sotto Bussoleno, con uscita a valle di San Giorio, I'attraversamento della valle da San Giorio a san Didero in viadotto, e il seguito come nel progetto principale. E' stato detto che, poichè non è possibile seguire l'andamento del terreno -in pendenza eccessiva -la linea e, a maggior ragione, il fascio di binari di stazionamento, dovranno alzarsi rispetto al livello del suolo, formando una diga, larga circa 70, 80 metri, e sempre più rilevata, fino a raggiungere, nel punto di massima altezza qualcosa tra 20 e 30 metri. Come se tutto questo non bastasse, sono necessarie due duplici interconnessioni con la vecchia linea, una prima di Borgone e l'altra tra Chianocco e Bussoleno.

Un passaggio nelle alpi  
Un tunnel lungo più di 50 chilometri: il tunnel di base che collegherà Susa a St-Jean-de-Maurienne, passando sotto il Mont d'Ambin, è l'opera più impegnativa del progetto. Sviluppandosi su una lunghezza di 52 chilometri, prosegue per altri 12 chilometri attraverso il tunnel di circonvallazione di Bussoleno.

Gli studi geologici  
Una serie di approfonditi studi geologici (prospezione sismica e perforazioni profonde) ha contribuito all'elaborazione di una cartografia dello spaccato geologico delle zone interessate dal progetto. Particolare attenzione è stata dedicata alla previsione delle sollecitazioni legate alle caratteristiche montagnose delle zone attraversate dal tunnel. E’ prevista, per alcune tratte, la realizzazione di gallerie geognostiche. Questi sondaggi sono particolarmente delicati per i vincoli legati ai terreni montagnosi a forte copertura che il tunnel attraversa. Alpetunnel si avvale di metodi di indagine mutuati dal settore petrolifero e minerario.

Priorita’ alla sicurezza
l progettisti hanno scelto la concezione "bitubo”. principalmente per elevare il livello di sicurezza. Non esistono rischi di collisione tra convogli che si incrociano. In caso di incidente, è coinvolta una sola galleria, e l'altra è utilizzata come spazio di soccorso. Se necessaria, l'evacuazione dei viaggiatori è possibile in modo sicuro grazie ad una serie di accorgimenti per interventi rapidi: collegamento tra i due tubi, accessi intermedi e una stazione sotterranea di servizio e soccorso situata a metà del tunnel.

Stoccaggio del marino
Non sarà sufficiente una sola area per smaltire i 15 milioni di metri cubi di marino, estratti dal tunnel di base e da quello di circonvallazione di Bussoleno. Sono già stati individuati alcuni potenziali siti per lo stoccaggio, al fine di attutire l'impatto ambientale e tutelare la qualità della vita degli abitanti delle zone interessate.
Volume del marino estratto dal tunnel di base e dal tunnel di Bussoleno = 15 Milioni di m3 (equivalente a 6 piramidi di Keope).

Obiettivo ambiente  
Analisi idrogeologiche permetteranno di conoscere le insorgenze idriche sotterranee e di superficie al fine di limitare al massimo gli impatti potenziali. l risultati degli studi finora compiuti costituiscono una preziosa banca dati a disposizione di enti e comunità.

(continua)