Luna Nuova del 2/6/2006
SARA' prolungato di altri due anni il servizio di autostrada ferroviaria da Orbassano ad Aiton, nei pressi di Chambery. Da tre anni è in corso l'esperimento di autostrada ferroviaria alpina con carri ferroviari ribassati, i Modalhor, che partono quattro volte al giorno dall'interporto di Orbassano (alle 4, alle 11, alle 15 e alle 18) con sopra le cisterne solitamente trasportare con i camion. I governi italiano e francese hanno deciso questo servizio sperimentale per lanciare il trasporto dei tir su ferrovia, almeno nell'attraversamento della zona alpina tra valle di Susa e valle della Mau rienne. Alla società Afa partecipano ferrovie italiane e francesi più il mondo autostradale francese.
La fase sperimentale si sarebbe conclusa il 31 dicembre di quest'anno, in concomitanza con la fine dei lavori di adeguamento della linea storica Torino-Modane. I cantieri prevedono l'abbassamento del piano su cui poggiano le rotaie nelle gallerie minori e in quella principale del Frejus. Ma questi sono in ritardo e si concluderanno non prima del 2008. Ecco la ragione del prolungamento della "fase sperimentale" di altri due anni.
E dopo? Il ministro francese dei trasporti ha promesso da tempo che il terminal francese sarà spostato a Eione. Aiton è infatti troppo vicina al confine e percorrere sul treno una distanza di appena 170 chilometri non è conveniente per i trasportatori. Con la distanza tra Torino e Eione coperta interamente dal trasbordo su ferrovia sarebbe possibile incrementare i trasporti dei rimorchi "non accompagnati", cioè senza autista. In questo modo mettere il tir sul treno sarebbe addirittura più conveniente che viaggiare in autostrada.
Il risparmio che oggi le ditte hanno solo sfruttando le ore di sosta obbligatoria degli autisti durante il viaggio in treno (i camionisti viaggiano su un vagone passeggeri e ne approfittano per il riposo obbligatorio) sarebbe molto più alto. Un autista andrebbe a prendere il rimorchio direttamente a Lione (o Orbassano) senza dover essere pagato anche per le ore di lavoro trascorse nel viaggio in treno. Oggi sono pochissimi che utilizzanol'autostrada ferroviaria in questo modo proprio perché la distanza coperta è troppo corta e conviene di più usare lo stesso autista che ha portato il carico sul treno. Il servizio diventa interessante solo se copre oltre 500 chilometri.
L'altro ostacolo al decollo del ferroutage (come è chiamato in Francia) è la limitazione nella sagoma. Perora le altezze delle gallerie della 1inea ottocentesca permettono soltanto il passaggio delle cisterne. Per "Sito logistic", la società del1'interporto di Orbassano alla quale le ferrovie italiane hanno affidato la gestione commerciale del ferroutage, si tratta appena del 3 per cento del mercato. «Quando avremo la possibilità di far salire tutti i tipi di rimorchi la domanda aumenterà certamente - prevede il direttore Gerardo La Rotonda - Già adesso ci sono molte ditte di autotrasporto che ci chiedono quand'è che potranno trasferire i rimorchi sui carri ferroviari».
Dopo il fiasco iniziale ora il ferroutage va. Siamo tra P87 e il 90 per cento del riempimento dei carri. Si stanno già ordinando i Modalhor 2, i carri ribassati di nuova generazione. Ma il servizio resta appunto "sperimentale", cioè non ha pretese di avere ritorni economici. Le Ferrovie hanno dedicato davvero poche energie a questa soluzione che solo dopo tre anni è finalmente conosciuta e in parte utilizzate da molte tra le più importanti ditte di autotrasporto. Non c'è ancora un guadagno nel fare il ferroutage, il servizio deve ancora essere pagato con soldi pubblici. Per il momento è ancora soprattutto un modo per i due Stati per dimostrare che stanno facendo qualcosa per diminuire il traffico su gomma nell'attraversamento delle Alpi tra Piemonte e Savoia. Una bandiera e basta.