Dal
documento:
REGIONE PIEMONTE
Assessorato Politiche Territoriali
PER UN NUOVO PIANO TERRITORIALE
REGIONALE
- documento
programmatico -
dicembre 2005
Documento approvato dalla
Giunta regionale nelle sedute
del 14 novembre 2005 con
deliberazione n.30-1375 e del 13 dicembre 2005 con deliberazione n.17-1760.
Estratto a cura del Comitato NO-TAV Torino
versione completa (2.8MB) su: http://www.regione.piemonte.it/sit/argomenti/pianifica/pubblic/dwd/ptr.pdf)
CAPITOLO
I – PIANO TERRITORIALE REGIONALE E “NUOVO” GOVERNO DEL TERRITORIO
….
1.3
L’azione territoriale
del Governo centrale
….
1.3.3
Le politiche nazionali promosse dal Ministero delle Infrastrutture
e dei Trasporti
….
1.4 Il Piemonte nello scacchiere macroregionale
padano
1.4.1 La posizione del Piemonte nel Sud Europa
….
CAPITOLO II – DINAMICHE E
PROBLEMI DEL TERRITORIO REGIONALE
….
2.3
Il sistema infrastrutturale
….
CAPITOLO V –
L’ARTICOLAZIONE DEL PROCESSO DI PIANIFICAZIONE
….
5.3
Il quadro di riferimento territoriale
5.3.1
Reti e sistemi locali
territoriali
….
5.4
Il livello strategico del piano
5.4.2
Sistema strategico delle reti
….
CAPITOLO VI – AMBITI
PROGETTUALI PER IL GOVERNO DEL TERRITORIO
REGIONALE
….
6.1
Per una metropoli reticolare
….
6.1.4
Scenari strategici
….
6.2
La congiunzione Nord: connessioni funzionali e scenari cooperativi con
il quadrante occidentale lombardo
….
6.2.1
L’ambito territoriale
e gli eventi rilevanti
….
6.3
La congiunzione Sud. Appunti per un’agenda strategica
6.3.1 Progettualità
possibili
….
6.4 Infrastrutture per la mobilità e
logistica
….
6.4.2
Territorializzare il sistema
infrastrutturale
6.4.3 La logistica territoriale integrata:
strategie di territorializzazione
6.4.4
Livelli di scala delle reti
logistiche
SCHEDE: La struttura degli
interporti piemontesi; Grandi infrastrutture e logistica: i progetti
CAPITOLO I – PIANO TERRITORIALE
REGIONALE E “NUOVO” GOVERNO DEL TERRITORIO
1.3 L’azione territoriale del Governo
centrale
….
1.3.3 Le politiche
nazionali promosse dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
A rigore, non si può parlare di politiche territoriali di scala nazionale promosse dalle agenzie tecniche centrali statutariamente preposte a questa funzione. Se si accoglie invece una nozione più ampia del termine, che include non casualmente la dimensione infrastrutturale, assume allora rilevanza lo sforzo del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) per la realizzazione del piano di opere pubbliche previsto dalla legge 21 dicembre 2001, "Delega al Governo in materia di infrastrutture e insediamenti produttivi strategici e altri interventi per il rilancio delle attività produttive".
Lo stato dei lavori in corso mostra una rilevante
concentrazione di risorse e di sforzi attuativi su alcuni nodi o tratte della
rete infrastrutturale esistente nelle regioni peninsulari. Per quanto concerne
invece il contesto padano, di radicalmente nuovo risaltano alcune tratte
dell’alta velocità ferroviaria, nelle quali, tuttavia, le priorità temporali
sono assegnate al segmento Torino-Milano (e a quello Padova-Mestre, collegato
con lo storico problema del Passante di Mestre), senza che emerga una marcata
logica di sistema. Rispetto all’enfasi con la quale il piano delle grandi opere
era stato annunciato, due appaiono i nodi, allo stato inestricabili, che in
modo manifesto fanno segnare il passo al programma di infrastrutturazione
previsto dall’amministrazione centrale:
- la
dilatazione dei tempi di progettazione e di messa in cantiere delle opere,
con la conseguente dimostrazione che la scorciatoia della semplificazione
amministrativa – attraverso la legge-obiettivo – ha fallito il proprio
scopo. Le ragioni sono molteplici, ma vanno senz’altro ricordate, fra
queste, la mancanza di realismo e la scarsa consapevolezza secondo cui il
processo decisionale in ambienti istituzionali complessi debba essere
orientato alla negoziazione e non già alla semplificazione “gordiana”;
- il
rarefarsi delle risorse finanziarie per coprire sia gli stati di
avanzamento, sia gli interessi “intercalari”, che si pagano nella fase di
costruzione e che sembrano compromettere parti rilevanti delle opere
previste (Alta Velocità Milano-Verona e Milano-Genova).
….
1.4 Il Piemonte
nello scacchiere macroregionale padano
1.4.1 La posizione del Piemonte nel Sud Europa
Uno sguardo alla carta geografia dell’Europa occidentale
consente di cogliere la collocazione del Piemonte all’incrocio tra i due grandi
assi di sviluppo del continente: l’asse Rotterdam-Genova (alimentato in misura
crescente dai traffici originati dai mercati emergenti dell’Est asiatico) e
l’asse trasversale Lisbona-Kiev, il cui tratto centrale transpadano è,
probabilmente, quello più dinamico e, nel contempo, bisognoso di interventi di
potenziamento, riqualificazione e connessioni con le reti regionali.
….
Se si osserva
lo “stato dell’arte” delle politiche territoriali praticate dalle regioni
confinanti col Piemonte, emergono alcuni nodi conflittuali, ma altresì significativi
ambiti di cooperazione. Analisi recenti mostrano come le politiche territoriali
promosse dalle varie regioni del quadrante nord-occidentale soffrano di un
elevato grado di autoreferenzialità, ovvero siano concentrate in modo più
o meno preminente sulla creazione e il rafforzamento del vantaggio competitivo
regionale al di fuori di qualsivoglia logica d’insieme.
Ciò pone
problemi rilevanti di coerenza tra le politiche territoriali delle diverse
regioni, soprattutto in merito alle scelte infrastrutturali.
- Una prima considerazione
riguarda il "posizionamento" piemontese rispetto al quadro
macroregionale nell'offerta potenziale d'infrastrutture: gli effetti
aggregati dei principali interventi previsti nelle regioni del Nord-ovest
sembrano complessivamente favorire gli interessi del Piemonte o, comunque,
interagire con le previsioni regionali senza significative
incompatibilità. A regime, i sistemi ligure e lombardo dovrebbero
presentare un rilevante grado di congruenza con le esigenze piemontesi, con
qualche significativa eccezione per quel che riguarda gli effetti negativi
esercitati sullo scalo di Caselle dall'aggressiva politica di
potenziamento del sistema aeroportuale lombardo (nuovo hub di
Montichiari, mantenimento delle posizioni di Linate e Orio, indiscussa
centralità di Malpensa). Questo aspetto deve essere considerato con la
massima attenzione, poiché l’accessibilità aerea potenziale delle province
piemontesi è significativamente più bassa di quella dei territori padani
limitrofi e, soprattutto, delle vicine aree francesi.
Una bassa compatibilità, anzi una decisa divergenza di interessi, traspare invece dal quadro previsionale di Emilia- Romagna e Veneto: le ripercussioni del rafforzamento dei due corridoi - ferroviario e stradale - Tirreno-Brennero potrebbero deviare in modo significativo i traffici tirrenici dall'asse ferroviario storico Torino-La Spezia-Pisa-Livorno; d'altro canto, la Gronda Sud lombardo-veneta potrebbe anch'essa favorire l’asse orientale dei flussi automobilistici a discapito del sistema piemontese.
In definitiva, le regioni contigue sembrano quelle con le quali esistono le maggiori possibilità di integrazione sul versante trasportistico. Ciò potrebbe determinare buone condizioni di cooperazione per un'efficiente divisione del lavoro e per una condivisione dei vantaggi localizzativi a scala macroregionale. Le regioni padane più "lontane" in termini geoeconomici sono invece quelle con le quali s'intravedono possibili rotte di collisione o, in
ogni
caso, giochi a somma zero.
2. Considerazioni di tipo puntuale investono invece singoli aspetti delle politiche infrastrutturali: oltre al già citato punto nevralgico rappresentato dal ruolo di Caselle, tendenzialmente "spiazzato" dalla strutturazione di un'offerta aeroportuale decisamente forte in area lombarda e lombardo-veneta, occorre ricordare la questione della logistica (vedi anche Capitolo VI). Le previsioni lombarde, volte a mettere a sistema la rifunzionalizzazione delle aree già industriali di Arese con gli impianti intermodali sulla linea ferroviaria che collega Novara a Seregno, possono rafforzare il ruolo di cerniera esercitato dal sistema novarese, integrando il resto del Piemonte gravitante sulla linea Torino-Milano. Nel contempo, l'ipotesi dell'ampliamento del terminal intermodale di Busto Arsizio potrebbe spostare il baricentro della logistica sempre più verso Malpensa, depotenziando la stessa offerta torinese
(Orbassano).
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In generale, se si osserva l’accessibilità
potenziale del Piemonte sotto il profilo dell’intermodalità, non paiono
giustificati eccessivi allarmismi: la Figura 1.4 mostra un Piemonte –
soprattutto la provincia di Torino - sopra la media del dato europeo (al 2001),
in grado di confrontarsi in modo più che accettabile con i tradizionali partner/concorrenti
stranieri (Lione), mentre appare meno dotato rispetto alle aree padane
centrali.
Le prospettive che si aprono non devono, dunque, indurre al pessimismo: l’efficienza e la competitività territoriale piemontese dipenderanno in misura significativa dalla capacità di trovare ragioni di scambio eque con le regioni confinanti, così da sfruttare al meglio le “economie di specializzazione” nella fornitura di servizi integrati per il trasporto intermodale.
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CAPITOLO II – DINAMICHE E
PROBLEMI DEL TERRITORIO REGIONALE
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2.3 Il sistema infrastrutturale
Il Piemonte presenta oggi, nel campo degli interventi in infrastrutture per la mobilità, una situazione del tutto straordinaria, sia per l’impegno di spesa (che non trova uguali in nessun periodo recente, per entità di risorse impiegate e loro concentrazione in un arco di tempo molto breve), sia nei confronti di altre voci di spesa pubblica regionale, che rappresentano circa i due terzi dell’intero ammontare in investimenti (dati DPEF Regione Piemonte, 2004). L’impegno finanziario è stimato per difetto intorno ai 26 miliardi di euro, cui concorrono risorse di diversa provenienza (Unione europea, Stato, Regione, Enti concessionari, altri soggetti territoriali). Questa “imponente” mole di investimenti è calata su un’ossatura infrastrutturale già robusta, specie per quanto riguarda l’estesa rete stradale (in particolare autostrade e strade provinciali).
Limitatamente alle opere inserite nel primo programma di infrastrutture strategiche nazionali relativo all’intesa quadro Stato-Regione Piemonte del 2002, queste ammontano a poco meno di 23 miliardi. A ciò si aggiunge il significativo impegno di spesa legato all’evento olimpico, volto a migliorare sia la dotazione infrastrutturale direttamente interessata dagli eventi (nelle due valli e in parte dell’area metropolitana), sia le modalità di accesso di livello sovralocale. Gli investimenti olimpici in infrastrutture per la mobilità ammontano complessivamente (interventi in dossier e opere connesse) a oltre un miliardo di euro.
Nonostante l’elevata dotazione infrastrutturale, il territorio piemontese soffre oggi di due ordini di carenze, che limitano il sistema e fanno da freno a un assetto compiuto:
- per quanto riguarda le relazioni con l’esterno, lo scarso grado di connessione con le reti continentali di terra, di acqua e di aria;
- per quanto riguarda l’ambito regionale, alcune difficoltà di interconnessione fra le diverse reti modali, che si riflette a sua volta in una scarsa efficienza di molti segmenti della rete e, più in generale, in una loro insufficiente integrazione territoriale (locale).
Mentre la prima carenza è oggi affrontata mediante significativi interventi in corso - fondamentalmente le due grandi direttrici est-ovest e nord-sud - la seconda va ascritta al carattere tipico degli investimenti infrastrutturali, in genere alquanto settorializzato e “compartimentato”. Ciò comporta, come conseguenza, una debole se non nulla integrazione tra pianificazione dei trasporti e pianificazione territoriale.
Su questo fronte si aprono due ordini di problemi. In primo luogo il fatto che il tema, delicato e tutt’altro che risolto, del rapporto fra grandi infrastrutture di interconnessione nazionali e continentali e contesti locali venga nei fatti eluso, oppure solo marginalmente affrontato attraverso una gestione settoriale. In secondo luogo, questa sostanziale e storica separatezza della spesa infrastrutturale, avendo comportato un basso livello di interazione con le politiche locali (assetti insediativi, iniziative economiche, politiche urbanistiche, servizi)
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CAPITOLO V – L’ARTICOLAZIONE DEL PROCESSO DI PIANIFICAZIONE
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5.3 Il quadro di riferimento territoriale
5.3.1 Reti
e sistemi locali territoriali
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Il sistema metropolitano torinese
E’ di gran lunga il maggiore dei sistemi territoriali della regione in termini di risorse umane, di potenzialità economiche e di relazioni esterne a tutti i livelli. Nella gerarchia dei sistemi metropolitani europei esso si situa al terzo livello, dopo quello delle città globali (Londra e Parigi) e quello delle principali metropoli europee (in Italia, Milano e Roma). Esso occupa in Europa un posto particolarmente importante tra i sistemi metropolitani a specializzazione industriale in fase di transizione verso la produzione di beni e servizi caratteristici dell’economia della conoscenza.
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L’interesse del Piano territoriale regionale per questo sistema è evidente, soprattutto per quanto riguarda le opportunità che esso offre come grande nodo di interconnesione di “reti lunghe” (transregionali, comunitarie, globali) e di reti intermedie, di portata regionale. Tali relazioni multilivello alimentano infatti flussi di persone, beni, denaro, conoscenze, innovazioni che attraverso i rapporti tra il sistema metropolitano e gli altri sistemi regionali, possono diffondersi e permeare i tessuti territoriali locali. Sono cioè un tramite importante - e in una certa misura insostituibile - della combinazione di risorse mobili esogene con le risorse immobili locali nei processi di sviluppo e nella creazione di valore aggiunto territoriale.
I sistemi di cerniera transregionale
Sono sistemi territoriali di dimensioni demografiche ed economiche rilevanti, in posizione periferica rispetto al baricentro della regione, ma legati da una fitta trama di relazioni funzionali e logistiche con i sistemi metropolitani di regioni confinanti. Rientrano in questa categoria i due sistemi del Piemonte orientale di Alessandria e di Novara, che presentano rapporti di integrazione crescente con i sistemi metropolitani rispettivamente di Genova e di Milano. Essi svolgono quindi un ruolo geoeconomico e geopolitico importante per la costruzione nel Nord-ovest italiano di una di quelle “zone dinamiche di integrazione nell’economia mondiale” indicate nelle strategie dello Schema di sviluppo dello spazio europeo.
Anche all’interno di questi potranno essere individuati subsistemi locali con tipologie simili a quelle già indicate per il sistema torinese, specie per quanto riguarda le funzioni logistiche e i loro nodi.
….
I territori marginali
La trama dei sistemi locali territoriali copre l’intero spazio regionale. Tuttavia all’interno di essi possono sussistere aree di marginalità, anche di dimensione sovracomunale. Queste situazioni, riscontrabili soprattutto nella zona montana e alto-collinare interna, presentano caratteri particolari associati a criticità di cui il Piano deve tener conto. Tuttavia questi territori, anche se vasti, non possono essere considerati come sistemi locali nel senso sopra illustrato, in quanto mancano delle risorse umane e istituzionali sufficienti perché in essi possano innescarsi processi di sviluppo territoriale autonomo. I soggetti locali privati e pubblici attivi in questi territori possono tuttavia integrarsi efficacemente nelle reti di attori di sistemi locali vicini, entrando a farne parte, anche nella prospettiva auspicabile di raggiungere col tempo la massa critica sufficiente per funzionare poi come sistemi o subsistemi territoriali capaci di percorrere sentieri di sviluppo relativamente autonomi, maggiormente legati alle particolari specificità dei loro territori.
Il problema delle aree marginali – siano esse rurali o urbano-metropolitane – non può trovare soluzioni soddisfacenti solo a livello di sistemi locali. Si tratta, nel suo insieme, di un problema regionale, sia in termini di un’auspicabile equidistribuzione delle opportunità, sia in termini di un adeguato utilizzo delle risorse umane e territoriali. Oltre alle possibilità di sviluppo offerte dall’integrazione in sistemi locali contigui più forti, vanno previsti sia interventi sul piano normativo generale, sia interventi territoriali diretti - specie nelle aree di maggior pregio ambientale, storico-culturale e paesaggistico - sia ancora eventuali interventi puntuali in situazioni di eccezionale criticità e, infine, soprattutto interventi rivolti ad accrescere le connettività di rete. Sono infatti marginali quei territori che non si connettono, o si connettono troppo debolmente alle reti sovralocali, sia a quelle tecniche infrastrutturali, sia soprattutto a quelle funzionali.
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5.4 Il livello strategico del piano
….
5.4.2 Sistema strategico delle reti
Le reti dei trasporti
Come vedremo in seguito (Ambiti progettuali complessi), il Piano dovrà individuare quegli assi o corridoi e quelle aree nodali di interconnessione che sono strategici perché consentono sia l’interscambio dei flussi materiali e immateriali da e per l’esterno della Regione, sia una loro efficace ed efficiente distribuzione sul territorio. Rientra in questa visione molto selettiva del territorio regionale il sistema aeroportuale, con i suoi collegamenti interni e con i grandi hub internazionali, a cominciare dall’integrazione con il sistema aeroportuale di Malpensa e del Nord-Ovest italiano. Le aree direttamente interessate dagli aeroporti, le reti di superficie che ne assicurano la connessione e l’intermodalità vanno considerate come componenti strategiche del Piano.
Per quanto riguarda il sistema dei trasporti terrestri, particolare attenzione sarà rivolta ai segmenti che fanno parte della rete dei trasporti ferroviari e autostradali prevista dal Masterplan delle grandi opere transeuropee (TEN): il Corridoio europeo V e il Corridoio dei due mari, che alimentano i nodi trasportistici principali della regione (vedi Capitolo VI).
Sempre nell’ambito del trasporto terrestre, saranno oggetto di attenzione alcune direttrici transnazionali e transregionali, come per esempio la Torino-Cuneo-Nizza, la Torino-Savona o la direttrice pedemontana piemontese-lombarda ecc. Questi assi di livello intermedio danno luogo a nodi con ruoli secondari, ma anch’essi di rilevanza regionale, come possono esserlo Cuneo, Ivrea, Borgomanero-Arona ecc. Questi e gli assi stradali che li connettono richiedono lo stesso tipo di attenzioni già indicate per le reti di livello superiore. In particolare va regolata la diffusione urbana lungo le strade ordinarie di grande traffico e va considerato il ruolo dei centri pedemontani minori a sostegno dei territori marginali della montagna interna.
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CAPITOLO VI – AMBITI PROGETTUALI
PER IL GOVERNO DEL TERRITORIO REGIONALE
….
6.1
Per una metropoli
reticolare
….
6.1.4 Scenari
strategici
Ne discendono, a livello metropolitano, tre fondamentali scenari strategici, fra loro strettamente connessi che richiedono un’opzione politica decisiva.
L’Alta Capacità e il sistema dei trasporti
metropolitani
La formazione di un sistema metropolitano reticolare assume valenza strategica rispetto al progetto della linea ad Alta Capacità. L’interconnessione Milano-Torino-Lione può assumere infatti significati assai diversi a seconda degli scenari complessivi, tuttora largamente incerti, in cui potrà essere calata. Come si vedrà meglio in seguito, c’è sostanziale difficoltà nel pensare le infrastrutture della mobilità come opere territoriali, mentre è decisivo assumere l’infrastruttura come occasione di nuovo paesaggio, anziché di possibile minaccia di quello ereditato. Nell’interpretazione classica del rapporto trasporti/territorio (confortata peraltro da rilevanti evidenze empiriche), della costruzione della tratta AC se ne avvantaggerebbero Milano ed, eventualmente Lione, celebrando il passaggio “dalla città dei luoghi alla città dei flussi”, con l’ulteriore svuotamento del patrimonio identitario e l’emarginazione delle culture locali. La prospettiva può cambiare radicalmente se si passa a una logica propriamente reticolare – anzitutto metropolitana – sostenuta da una rete infrastrutturale che sia nel contempo valorizzazione delle sue diverse identità.
E’ noto come i ritardi, l’instabilità e l’indeterminatezza della dotazione infrastrutturale costituiscano una delle minacce più rilevanti alla competitività del sistema metropolitano torinese, specie in chiave transnazionale. Infrastrutture e trasporti costituiscono senza dubbio il tema che più di ogni altro è in grado di definire il futuro del sistema territoriale metropolitano. Ma è anche il settore in cui si consuma in modo evidente la distanza tra luoghi della decisione e luoghi della pianificazione: lo spazio del progetto di assetti e processi territoriali (il “disegno del futuro”, in altre parole) si riduce spesso, infatti, a un ruolo di legittimazione formale di scelte costruite altrove.
Il progetto di nuovi tracciati infrastrutturali (la linea AC, ma anche l’area di corso Marche) evidenzia invece la necessità di un approccio integrato, che interseca i temi precedentemente citati. Solo un’esplicita rinuncia a percorsi decisionali settoriali (e autoreferenziali) può offrire l’opportunità di trattare le infrastrutture e il sistema dei trasporti come occasione di “produzione di paesaggio” e di accessibilità della metropoli policentrica. Il problema è cioè quello della costruzione di un sistema reticolare – anzitutto metropolitano – sostenuto da una rete infrastrutturale che sia nel contempo fattore di valorizzazione delle sue diverse identità.
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6.2
La congiunzione Nord: connessioni funzionali e scenari cooperativi
con il quadrante occidentale lombardo
….
6.2.1
L’ambito territoriale e gli eventi rilevanti
Teatro delle trasformazioni sono i territori posti a cavallo del Ticino e ricompresi nelle province di Varese, Milano e Novara in cui già nel passato, e in fasi successive, si sono verificati consistenti fenomeni di industrializzazione, di urbanizzazione e di convergenza delle infrastrutturazioni stradali e ferroviarie, che collegano tra loro, e con i valichi alpini, i capoluoghi piemontese, lombardo e ligure.
A rendere dinamico e strutturalmente instabile questo contesto (“naturalmente” destinato a essere progressivamente integrato nella grande area metropolitana milanese) hanno contribuito, negli ultimi anni:
- l’impianto ex novo e/o la rilocalizzazione di attività produttive e di servizio provenienti dalle aree urbane contermini;
- l’insediamento delle Facoltà e dei Dipartimenti dell’Università degli Studi del Piemonte Orientale a Novara;
- varie iniziative pubbliche e private destinate a incentivare l’innovazione tecnologica, ad accrescere il patrimonio residenziale e la gamma delle attività commerciali;
- l’adeguamento alle caratteristiche hub dello scalo aeroportuale di Malpensa;
- la realizzazione della rete AC Torino-Milano e la programmazione dell’interconnessione di quest’ultima con la città di Novara (attraverso la realizzazione di due nuove stazioni capaci di fungere sia da attestamento per tutte le reti qui convergenti, sia da collegamento diretto con lo stesso aeroporto di Malpensa);
- il potenziamento, in corso, della rete ferrovia di collegamento tra il porto di Genova e il Sempione (in direzione di Basilea e di Anversa/Rotterdam);
- il potenziamento del Centro Intermodale Merci di Novara;
- la realizzazione, presso Boffalora, della bretella di collegamento dell’autostrada Torino-Milano con l’aeroporto di Malpensa;
- il trasferimento presso Rho del centro fieristico milanese;
- la realizzazione della terza corsia dell’autostrada Torno-Milano.
Questo insieme di interventi, se connessi tra loro e con le maglie di supporto dell’armatura urbana, della viabilità stradale, delle reti ferroviarie, dei trasporti pubblici e con alcuni parcheggi di attestamento ancora in fase di definizione, configurano l’affermazione di una potente infrastruttura al servizio dell’intermodalità e del corridoio europeo V: un insieme di nodi logistici generatori di un sistema di smistamento plurimodale “completo”, cioè capace di assicurare quelle condizioni (assai rare anche a scala continentale) che producono l’interscambio gomma/treno/aereo a persone, merci e mezzi sulle lunghe, medie e corte distanze. Questa occasione irripetibile, connessa ai mutamenti che avvengono negli scenari economici e trasportistici “globali”, riposiziona questo territorio non solo nell’ambito regionale e macroregionale, ma altresì a scala europea innescando opportunità insediative per un ventaglio assai ampio di operatori, non solo locali.
Gli esiti conseguiti
Alcuni dati offrono indicazioni assai significative dei risultati sinora conseguiti, nonché dei processi e delle potenzialità possibili. Dal punto di vista occupazionale le attrezzature realizzate impiegano già oggi circa 20.000 addetti e assicurano i pedaggi e la movimentazione, sia pure incompleta, a 18-20 milioni di persone e a oltre 8 milioni di tonnellate di merci/anno. L’entità degli addetti dimostra, in particolare, come si sia manifestata una vitalità economica e una capacità produttiva equivalente a una città compatta di almeno 60.000 ab.
Un ulteriore indicatore delle potenzialità acquisite è dato dal rapido incremento delle movimentazioni del CIM di Novara e dalla capacità dello stesso di assicurare, con un vicino scalo ferroviario, il trasbordo degli autotreni sui vagoni ferroviari destinati ad attraversare il territorio svizzero su cui il trasporto merci su gomma è limitato da severe imposizioni normative. Stime prudenziali prospettano inoltre valori almeno doppi in tutte le succitate grandezze allorquando risultino completate e funzionanti tutte le opere previste, unitamente agli effetti indotti dallo sviluppo dei settori complementari posti a monte, a valle e laterali.
La rilevanza di questi processi può essere già ora evocativa delle cosiddette “cascate dei benefici” (ripple effects) che, a partire dai suddetti nodi, vanno delineandosi sui territori compresi entro un’isocrona di 60°. In particolare:
- attività di servizio che contribuiscono al funzionamento diretto dei nodi infrastrutturali (attività di ristorazione, commerciali, di deposito, di spedizione e di direzione delle compagnie di trasporto, di manutenzione di secondo livello delle apparecchiature e dei vettori ecc.);
- attività destinate a fornire i servizi alle persone, alle merci e ai mezzi in transito (ricettivo-alberghiere, espositivo-congressuali, di import-export, di confezionamento e di smistamento delle merci, di assemblaggio dei semilavorati e dei prodotti finiti ecc.);
- infine, negli spazi più esterni, quelle attività connotate da rapporti più episodici o meno diretti con le nodalità infrastrutturali e che nel contempo si avvalgono di prestazioni aggiuntive prodotte da filiere produttive e di servizio geograficamente molto diffuse (come le attività direzionali della logistica e delle aziende di distribuzione, di servizio per le imprese, di assistenza e di manutenzione di terzo livello delle apparecchiature e dei vettori).
Sul territorio in esame può rilevarsi, in sostanza, l’avvenuta realizzazione di oltre un centinaio di grandi interventi immobiliari destinati a ospitare magazzini, parcheggi custoditi, attrezzature alberghiere e residenze, soprattutto nei comuni attigui a un insieme di nodi la cui trama infrastrutturale è già idonea a garantirne l’accessibilità diretta. E’ quindi in corso una sorta di “occupazione”, funzionalmente indifferenziata, del territorio adiacente ai nodi, la quale prospetta sia la rapida saturazione della disponibilità insediativa, sia un “espianto” delle specificità ambientali e degli ordinamenti urbani che si erano storicamente prodotti, sia ancora la proposizione di un ruolo di semplici comparse, o di spettatori disarmati, per gli ambiti maggiormente periferici.
Le potenzialità territoriali
….
Per l’area milanese, infine, in cui è presente la più consistente concentrazione nazionale di piattaforme logistiche elementari, l’intermodalità offerta dagli impianti novaresi costituirebbe una formidabile occasione per il loro “ammagliamento”, e dunque per la loro riorganizzazione funzionale e territoriale. Più ancora della Lombardia sarebbe comunque il Piemonte nel suo insieme a godere di una effettiva congiunzione territoriale tanto con la macroregione padana, e attraverso di essa con le aree più orientali poste lungo il corridoio V, quanto con le propaggini dell’Europa centro-settentrionale.
….
6.3
La congiunzione Sud. Appunti per
un’agenda strategica
6.3.1 Progettualità
possibili
La direttrice dello sviluppo regionale a Sud è in realtà una dimensione sin qui poco esplorata nelle visioni e nelle politiche piemontesi. Essa è, al contrario, essenziale alla luce del posizionamento della regione nel sistema nord-occidentale del paese, senza che questo sia ridotto a un solo asse, quello Milano-Torino, disegnato dalla nuova infrastruttura ferroviaria ad alta velocità. E’ inoltre decisiva anche in chiave strategica di alleanze inter-territoriali, consistendo nella costruzione di connessioni con il sistema ligure e con quello emiliano per creare un “sistema” già tracciato dalle reti autostradale e ferroviaria, ma che rimane tuttora “implicito” come sistema di “rete di condivisione”. Quest’ultimo potrà svilupparsi in almeno quattro principali direzioni, di seguito brevemente esposte.
La connessione logistica e interportuale favorita dalla creazione di un “arco” di retroporti che include Alessandria, Novara, Piacenza e Parma, alle spalle dei porti liguri e in direzione dell’area centro-europea. In realtà, la creazione di piattaforme logistiche integrate, in grado di offrire servizi completi multimodali e attività di valorizzazione (quasi-manufacturing) entro un “sistema territoriale”, rappresenta una possibile risposta al deficit logistico italiano. Operatori di trasporto multimodali, in grado di rispondere alla domanda del cliente finale, possono avvantaggiarsi di una progettualità che faccia della logistica un’offerta integrata e non già la somma di segmenti scarsamente comunicanti.
L’arco sud piemontese ed emiliano sono in questo senso privilegiati. A differenza delle aree genovese e milanese ormai sature, esso dispone di ampie aree disponibili e in parte già predisposte (vedi l’interporto di Rivalta Scrivia, il progetto SLALA di Alessandria, il polo di Novi Ligure ecc.) per lo sviluppo di attività e servizi integrati. Per sviluppare questo asse è però necessario che si sia in grado di offrire al mercato internazionale una vera e propria “offerta integrata territoriale”, in cui siano messi in comune e valorizzati asset molteplici (infrastrutturali, imprenditoriali, cognitivi, informativi) che possono fare dell’area un competitore con le aree forti della logistica europea.
….
6.4 Infrastrutture per la mobilità e
logistica
….
6.4.2 Territorializzare
il sistema infrastrutturale
Il rapporto con il territorio delle politiche di settore, in particolare di quelle delle infrastrutture di trasporto, è normalmente trattato in termini di effetti e/o di impatti, in uno schema di causalità diretta del tipo stimolo/risposta, secondo cui le infrastrutture di trasporto sarebbero la “causa” prima delle trasformazioni attese. L’introduzione di una nuova infrastruttura di trasporto è vista, sotto questa luce, come la causa di trasformazioni territoriali, sociali ed economiche individuabili e valutabili a priori, attraverso procedure di tipo esclusivamente tecnico che mettono in relazione un prima (astratto) con un dopo (ipotetico).
Pensare alle infrastrutture di trasporto come opere territoriali significa considerarle come una possibilità di trasformazione, stimolo e occasione per mettere in valore le risorse territoriali. In questo caso, le infrastrutture di trasporto non sono considerate come una necessità, imposta da ragioni funzionali, geoeconomiche e geopolitiche che hanno senso al livello in cui sono decise (normalmente sovra-locale come, per esempio, l’Unione europea per i Trans European Networks), con cui i territori di livello locale o regionale che le ospitano devono convivere più o meno positivamente. Gli interventi infrastrutturali sono infatti opere territoriali non solo alla scala geografica che ne giustifica la realizzazione, ma anche per l’azione (diretta e indiretta, voluta e non, attuale e potenziale) che l’opera stessa può svolgere alle scale inferiori.
Il problema in agenda è dunque quello di non limitare l’attenzione alle sole “grandi direttrici” presenti (o in programma) a livello regionale, ma incentrare contestualmente l’attenzione sul rafforzamento/creazione delle reti di supporto (ovvero una progettualità di scala concettualmente “intermedia”). Sotto questa luce, i nodi da sciogliere sono numerosi, in conseguenza di una cultura programmatica che registra una certa difficoltà a delineare ipotesi di infrastrutturazione appropriata rispetto ai diversi modelli insediativi.
….
6.4.3 La
logistica territoriale integrata: strategie di territorializzazione
La logistica territoriale ha ribadito la propria valenza strategica, in Piemonte, in ragione di almeno tre elementi decisivi:
a. il peso esercitato dal Corridoio V, in conseguenza dell’allargamento dello spazio europeo verso i paesi dell’Est;
b. la rinnovata centralità del Mediterraneo negli scambi mondiali. La crescita del movimento containeristico nei porti del Mediterraneo ha segnato, negli ultimi anni, tassi superiori a quelli registrati dai porti dell’Europa settentrionale. La crescita dei traffici, soprattutto nei porti di transhipment, è stata consequenziale alla riduzione dei prezzi, a tempi di trasferimento del carico maggiormente rapidi, al consolidamento dei servizi connessi, all’aumento delle frequenze di approdo. Lo sviluppo dei trasporti marittimi è stato favorito altresì dalla creazione delle “autostrade del mare” tra i principali porti mediterranei, con la conseguente strutturazione di un reticolo regionale che può, nel tempo, ulteriormente rafforzarsi;
c. i caratteri propri del settore, che si presenta sempre più come attività di connessione tra la produzione, i servizi e il consumo, ovvero un insieme di attività decisive per lo sviluppo di regioni a tradizione industriale antica e a elevata accessibilità. Nonostante il ritardo accumulato dal sistema Italia, attualmente i servizi logistici (la logistica e il suo indotto) hanno un peso del 22% circa sul Pil nazionale e rappresentano una risorsa imprenditoriale decisiva in seguito ai fenomeni di delocalizzazione industriale e di trasferimento delle fasi di lavorazione a più basso valore aggiunto in paesi a basso costo del lavoro.
La logistica, oltre a costituire un forte sistema connettivo tra la sfera produttiva e il territorio, può rappresentare un volano decisivo per la crescita dei sistemi territoriali locali a elevata centralità e/o interconnessione. Essa può cioè costituire la “chiave” per l’organizzazione e la pianificazione del territorio regionale attraverso azioni precise di disegno dei nodi logistici, degli archi, delle gerarchie, delle aree di reticolo per i sistemi produttivi localizzati e per la distribuzione urbana delle merci, per la costruzione delle connessioni lunghe di natura strategica, la razionalizzazione dei flussi e il contenimento degli impatti. Parliamo in questo senso di Logistica Territoriale Integrata (LTI), intesa come nodi in grado di contenere, alle diverse scale, funzioni differenti di trasporto e intermodalità, di produzione e servizi alla produzione, di trattamento delle merci, di distribuzione e vendita fortemente ancorate, attivate e attivanti i sistemi locali territoriali.
Da queste considerazioni generali deriviamo un insieme di possibili strategie di territorializzazione.
a. La prima sta nel considerare i diversi sistemi di trasporto quali sistemi integrati, in cui il trasporto diventa un anello intercambiabile della catena logistica. I costi del trasporto assumono, in questo quadro, un’incidenza minore rispetto a quelli logistici, da cui deriva una marginalizzazione dei “vecchi” modelli trasporti-localizzazione, soppiantati da altri modelli in cui è la logistica integrata a creare valore, attraverso l’efficienza del trasporto e dell’organizzazione dei flussi alle diverse scale territoriali. Centrale diventa in tal modo la dotazione infrastrutturale regionale e la forma della rete, dei nodi e dei suoi archi: un sistema complesso che necessita di rilevanti investimenti sia privati che pubblici, nonché di una vision territoriale condivisa dai diversi organi di governo e dagli attori economici e sociali.
b. Una seconda strategia è data dalla crescente necessità di una cooperazione pubblico-privato, volta a strutturare e pianificare (anche mediante l’utilizzo dello strumento del project financing) il reticolo regionale e le connessioni di lunga gittata, al fine di massimizzare i flussi entro un quadro di razionalità distributiva dei nodi e degli archi regionali. La concorrenza si gioca oggi non soltanto sulla capacità di contenere i costi di trasporto e quelli produttivi, ma soprattutto sulla possibilità di disporre di una efficiente catena logistica origine-destinazione, caratterizzata da estensione e capillarità sul territorio regionale, regolarità e frequenza dei servizi, ottimizzazione dei tempi di transito, servizi door-to-door e servizi personalizzati, connessione ai nodi internazionali. Un insieme complesso di azioni, dunque, che muove verso la riduzione del fattore tempo e l’incremento del valore aggiunto per mezzo di specifiche reti, a differenti scale territoriali, che rendono efficiente la catena del valore e creano nuovi vantaggi competitivi alle imprese.
c. Una terza strategia di territorializzazione è orientata alle piccole e medie imprese (PMI). E’ noto, infatti, che le piccole imprese presentano maggiori difficoltà nell’assimilare tecniche e know-how logistici capaci di ottimizzare i flussi e la catena del valore: in generale l’incidenza delle attività logistiche sul totale dei costi aumenta al diminuire delle dimensioni aziendali. Il diffondersi di una cultura logistica presso le PMI è pertanto una delle chiavi per la competizione economica di un paese come l’Italia, caratterizzato dalla massiccia presenza della piccola dimensione aziendale. E’ cioè necessario organizzare, a livello regionale, la terziarizzazione e l’outsourcing delle attività logistiche da parte delle PMI, in modo da utilizzare le relative economie di scala e di scopo (un vero e proprio network regionale e subregionale), con conseguente maggiore competitività della filiera produttiva e di contenimento dei costi territoriali e di congestione.
d. Una quarta strategia interpreta quindi il problema dell’efficienza ambientale: l’intermodalità e la reverse logistics possono permettere, per mezzo di un’adeguata programmazione e pianificazione, di ridurre le esternalità negative legate alle emissioni inquinanti e all’impatto stesso delle infrastrutture sul territorio. Ciò chiama in causa direttamente la logistica come fattore di organizzazione dei nodi e dei corridoi produttivi, distributivi e di trasporto nel quadro di un miglioramento della qualità e dell’efficienza energetica, preservando il resto del territorio dal proliferare di reti infrastrutturali inefficienti e dell’impatto sulle risorse ambientali e paesaggistiche. Una prima modalità di intervento ha per oggetto la mobilità sostenibile: l’organizzazione delle reti e dei nodi alle diverse scale territoriali costituisce un sistema complesso che ottimizza i percorsi, i flussi e i tempi della mobilità delle merci e muove verso una riduzione dei consumi energetici e una maggiore produttività del sistema. Una seconda modalità assume il disegno della rete logistica come definito dai “vincoli/opportunità” delle aree rurali, paesaggistiche ed ecologiche interne alla maglia dei principali assi regionali. Sotto questa luce, la definizione e la costruzione della rete logistica regionale, oltre che l’organizzazione delle sue gerarchie interne, costituisce un elemento di sviluppo economico e, insieme, di protezione delle risorse territoriali, paesaggistiche e ambientali: risorse che concorrono allo sviluppo regionale e che tendono a divenire uno degli asset prioritari dello sviluppo territoriale del prossimo futuro.
6.4.4 Livelli
di scala delle reti logistiche
L’organizzazione delle reti e dei nodi logistici interessa diversi livelli di scala e concorre a strutturare una maglia complessa fatta di nodi e archi che si presentano come un sistema organizzato plurilivello: da quello internazionale, ai nodi di carattere provinciale e metropolitano, alla city-logistics e alla e-logistics.
Lo scenario regionale
Quello regionale, definito dalle direttrici ormai canoniche nord-sud ed est-ovest, è ovviamente prioritario nella costruzione di un disegno territoriale.
L’asse Nord-sud - il dry channel tra Genova e Rotterdam - attraversa verticalmente il Piemonte e si snoda lungo un tracciato baricentrico rispetto al cuore economico-industriale dell’Europa. Considerando la strategicità dei due pivot italiano e svizzero (Genova e Basilea) e tracciando una retta ideale di minima percorrenza tra i due nodi, si individuano le percorrenze ferroviarie che più si avvicinano a tale retta ideale: la percorrenza Genova-Alessandria-Iselle-Basilea costituisce il collegamento privilegiato di trasferimento rapido delle merci tra il corridoio transoceanico Nord e quello Sud, individuato sia dall’Istituto Francese per lo Sfruttamento del Mare (IFREMER), sia dal Port-Net-Med, il network di porti del Mediterraneo Occidentale.
L’asse Est-ovest - il corridoio V europeo - si articola lungo due fasce, una collocata a nord che collega Torino con Milano e prosegue per Venezia-Trieste, l’altra a sud che attraversa città di medie dimensioni della pianura padana e interessa la parte meridionale del Piemonte. Quest’ultimo asse ha una valenza sullo spazio del Mediterraneo che deriva, nel caso regionale, dai collegamenti con i porti di Savona e Genova e con il territorio francese attraverso i valichi del Fréjus, quello di Ventimiglia e, in prospettiva, quello del Mercantour.
Gli interventi previsti su questi due grandi corridoi comprendono il completamento e la realizzazione di nuove linee ferroviarie veloci ad alta capacità (Frejus-Torino-Milano e Genova-Alessandria), la costruzione della nuova autostrada Nizza-Cuneo-Asti, il potenziamento delle altre infrastrutture ferroviarie e autostradali che compongono i due corridoi (autostrada Torino-Milano, ferrovie Torino-Alessandria, Alessandria-Novara-Domodossola, Cuneo-Ventimiglia), il completamento e la sistematizzazione dei centri intermodali e dei poli logistici per l’interscambio delle merci.
E’ evidente che l’insieme degli interventi dovrà definire una maglia data dalle grandi direttrici ferroviarie e autostradali e dai nodi regionali interportuali di intermodalità e di integrazione plurisettoriale: distripark, aree industriali, aree distributive e outlet ecc., in grandissima parte tutta da progettare. Nell’ambito di questi meso-scenari un ruolo centrale è dato in realtà dai tempi di realizzazione, che possono definire le direttrici future dello sviluppo regionale.
A proposito dell’alta capacità e del ruolo della
metropoli torinese
Da questo disegno si ricava una visione “aperta” del territorio regionale nei confronti delle “metropoli di prossimità regionale” - Milano, Genova, Nizza, Lione, Ginevra - in un quadro di sviluppo policentrico integrato e transfrontaliero. Ne consegue che contrastare il processo di orientamento gravitazionale del “Piemonte industriale” del Nord-est verso l’area centrale lombarda non sarebbe probabile e forse neppure auspicabile. E’ invece possibile costruire, intorno a questo scenario, un insieme di interventi che favoriscano l’unità del sistema territoriale piemontese e lo sviluppo delle sue componenti più dinamiche: i distretti industriali, le aree sistema, i grandi poli logistici, i principali comprensori turistici. Si tratta cioè di riconoscere che queste aree di persistente potenzialità, in prospettiva sempre più soggette alla competitività dei paesi emergenti dell’Est europeo e asiatici, attendono il supporto urgente di una maggiore accessibilità nonché l’ancoraggio a un sistema rete regionale che ne possa coronare la proiezione operativa internazionale. Da questo punto di vista, il ruolo dominante di Milano può costituire un punto di forza per la metropoli torinese, a condizione che vi si rafforzino e sviluppino strutture complementari (da cui i vantaggi della diversità).
La letteratura ha da tempo evidenziato come, al di sotto dell’ora di viaggio, possa strutturarsi un unico bacino gravitazionale. Con la costruzione dell’alta capacità tra Torino e Milano, per l’area torinese andrà evidenziandosi una situazione non dissimile a quella che oggi interessa il bacino di Novara, con conseguenti fenomeni di riequilibrio sia dei costi residenziali che nella distribuzione delle risorse e delle opportunità: l’internazionalizzazione di Torino passa, e non potrebbe essere altrimenti, anche per Milano. Allo stesso modo, la tratta Torino-Lione potrà giocare un ruolo decisivo sia per l’integrazione regionale nei confronti del sistema rodano-alpino, la cui struttura settoriale appare per molti versi complementare a quella torinese, sia per la migliore connessione del mercato italiano al corridoio est-ovest padano sia, infine, per un superiore utilizzo della rete ferroviaria per il traffico merci, nel quadro di più efficienti forme di sostenibilità ambientale del sistema.
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SCHEDA: La
struttura degli interporti piemontesi.
Il Piemonte gode di una posizione geografica che gli consente di essere un punto nevralgico lungo le direttrici che congiungono l’Europa occidentale a quella orientale, l’Europa centrale al Mediterraneo occidentale, sebbene la presenza dei valichi alpini e la variegata conformazione territoriale regionale costituiscano a volte un ostacolo naturale che rende più oneroso il trasporto merci e passeggeri. Per quel che riguarda gli aeroporti in Piemonte vi sono due scali: Cuneo Levaldigi, di importanza minore, e Torino Caselle, gestito da SAGAT S.p.A., di proprietà di azionisti pubblici e privati. Un’area dell’aeroporto torinese, di circa 4000 mq, è riservata all’aerostazione merci, che ha una capacità operativa di 20.000 tonnellate l’anno ed è dotata di magazzini adibiti a groupage, degroupage e consegna. La maggior parte dei collegamenti aerei merci avviene “da” e “in” direzione del Nord Europa. Tuttavia lo scalo piemontese presenta una modesta forza d'attrazione solo a scala regionale e la quota maggiore di traffico merci e passeggeri è originata dalla domanda di trasporto concentrata nella provincia di Torino (circa l’80% del totale).
Per quanto riguarda le piattaforme logistiche occorre notare che la rete degli interporti piemontesi si sta sviluppando e rafforzando, ma è lungi dal formare quella rete competitiva che definisce la logistica territoriale integrata.
SITO
L’interporto di Sito, che vede come azionista la Regione, è collocato nell’immediato hinterland torinese. L'area interportuale, ubicata nel quadrante sud-occidentale del sistema metropolitano, occupa una superficie totale intorno ai 2.800.000 metri quadrati, la più estesa a livello nazionale, con collegamento diretto sulla tangenziale occidentale e la presenza di binari interni per lo smistamento dei traffici verso Genova e Modane. Il Centro intermodale è stato realizzato secondo un progetto, suddiviso per funzioni, che prevede la costituzione di tre aree integrate tra loro. La superficie è divisa in: Area Operatori Privati, Area Doganale e Strutture Pubbliche, Area Servizi. L'interporto mette a disposizione degli operatori circa 750.000 mq di piazzali, circa 350.000 mq di magazzini, in larga parte raccordati anche per via ferroviaria e dotati di uffici operativi, 11 binari, 4 gru, 4 locomotori, 70.000 mq di uffici destinati a compiti logistici o di rappresentanza. Gli addetti operanti nell’interporto sono circa 3.000, le società insediate 300 e sono 2 milioni le tonnellate di merci movimentate ogni anno. È previsto un ampliamento di tutte le strutture, a partire dai magazzini e dai piazzali per giungere fino agli uffici. Recentemente è stata altresì realizzata un’eli-superficie, che rende possibile l’inserimento dei trasporti urgenti di merci pregiate, integrati con il sistema “gomma-rotaia”.
Nell’interporto torinese sono presenti parecchi operatori logistici quali A.B.A.C.O, Saima Avandero, Schenker italiana, SDA Express, Transmec e Ventava Cargo. Dal novembre 2003 è attivo il trasporto combinato accompagnato (cosiddetta autostrada viaggiante): treni a composizione bloccata, con dei carri Modalor, sono in grado di trasportare 14 autocarri alla volta, sulla tratta che collega Orbassano a Lione. L’interporto torinese è rivolto, come funzione strategica, a servire in termini di intermodalità il corridoio ad alta capacità Lione- Torino- Milano.
Rivalta Scrivia
L'Interporto di Rivalta Scrivia, realizzato interamente con capitali privati (è proprietà del Gruppo Finaval) è considerato il retroporto di Genova.
Situato al centro di un nodo stradale interregionale tra Piemonte, Lombardia e Liguria è vicino allo scalo ferroviario, in prossimità del nodo autostradale e ferroviario fra le autostrade A7, A21 e A26. Grazie alla sua posizione smista notevoli quantità di traffico marittimo e terrestre ed è specializzato per il deposito di oli lubrificanti, per la gestione dei capi appesi e dei prodotti freschi e surgelati. L’interporto si estende su un'area di circa 200 ha e offre una gamma di servizi a elevato valore aggiunto.
L'Interporto di Rivalta Scrivia, per la gestione del flusso delle merci, si avvale di moderne tecnologie informatiche e di un proprio Warehouse Management System (WMS). La struttura operativa dell’interporto si occupa del coordinamento di tutte le attività di sbarco, trasferimento, sdoganamento e stoccaggio. Vi è inoltre un’area attrezzata dedicata ai terminal containers, che si estende su di una superficie di ca. 300.000 mq. Il complesso è dotato di piazzali interni per deposito containers e di parcheggi per automezzi e containers in transito. Complessivamente i magazzini occupano un’area di circa 250.000 mq. Oltre ai servizi connessi al ricevimento, stoccaggio e spedizione delle merci, l’interporto offre altri servizi integrati, come l’immagazzinare merci in temporanea custodia e alcune semi-lavorazioni industriali. L’interporto è dotato di una Gru Transtainer, che corre su cinque fasci di binari, per lo scarico e ricarico di altrettanti convogli ferroviari (in arrivo e in partenza). I carrelli elevatori gommati hanno portata da 20 a 45 tonnellate e consentono il trasferimento di container pieni/vuoti all'interno della struttura. Vi sono servizi aggiuntivi quali ristorazione e foresteria. L’organico dell’interporto è costituito da circa 70 unità, cui si aggiungono oltre 450 addetti degli operatori privati e pubblici insediati nell’interporto. I principali clienti sono Enel, Gruppo Total, La Rinascente, Bonduelle, Ferrero, Lavazza, Paglieri e Superga; i principali operatori logistici Evergreen, C.O.S.C.O, Grimaldi Group.
Il C.I.M di Novara
Il Centro Interportuale Merci costituisce la cerniera tra i grandi mercati del Nord e Sud Europa. La struttura è raccordata sia alla ferrovia (linee Torino-Venezia, Sempione-Genova) e in un futuro prossimo alla linea di Alta Velocità e, attraverso il sistema tangenziale di Novara, all’autostrada A4 Torino-Milano. La progettazione, realizzazione e gestione delle infrastrutture e dei servizi generali è attuata dalla Società Centro Interportuale Merci C.I.M. S.p.A., costituita nel 1987 su iniziativa del Comune di Novara, unitamente alla Finpiemonte S.p.A.
L'interporto occupa a regime una superficie di circa 839.000 mq. L’offerta di servizi comprende:
- un terminale intermodale (74 treni settimanali su tre fasci di binari) verso le destinazioni principali di Rotterdam, Zeerbrugge e Genk;
- magazzini che si estendono su una superficie complessiva di 240.000 mq, di cui 120.000 di superficie coperta. Si tratta di magazzini frazionabili in lotti, con dimensioni variabili in blocchi da 4.000 mq e 7.500 mq, suddivisibili in lotti minimi di circa 1.000 mq;
- tre tipi di magazzini: ferro-gomma, magazzini con possibilità di raccordo e magazzini gomma-gomma;
- parcheggio custodito su un'area di 55.000 mq. Sono disponibili un massimo di 175 posti riservati a depositi all'aperto di semirimorchi e casse mobili e a trasportatori in transito. L'area è interamente recintata e protetta da impianti anti-intrusione e video sorveglianza;
- area manutenzione unità di carico;
- area doganale di 20.000 mq di cui 300 coperti, per uffici e sezione doganale, nonché per magazzino doganale di temporanea custodia;
- uffici destinati agli operatori del trasporto.
L’autostrada viaggiante lungo l’asse tra Novara e la Svizzera, dedicata al traffico merci attraverso il valico del Sempione, è operativa dal 2001 e con buone prospettive di crescita. Lungo la tratta Novara-Friburgo viaggiano attualmente sette coppie di treni al giorno. Ogni convoglio trasporta diciassette tir. I tempi di percorrenza, certamente migliorabili, della tratta (433km) sono pari a 8 ore.
I transiti del corridoio Uckepack si sviluppano su una linea che passa per lo scalo di Boschetto.
L’Interporto di Arquata Scrivia
L’interporto di Arquata sorge a 40 km dal porto di Genova, a 1 km dal casello autostradale di Vignole Borbera/Arquata Scrivia, sull'autostrada A7 Genova Milano. Naturale retro-banchina dei porti liguri, è crocevia tra le direttrici di traffico tra Liguria, Milano, Torino, la Svizzera, l’Austria, la Francia. È gestito dall’ Azienda Interporto di Arquata S.p.A, di proprietà della Confilp di Genova, che opera dal 1921 nel settore dei magazzinaggi, della logistica e della distribuzione fisica delle merci alla rinfusa. Tutti i magazzini sono coperti e i piazzali all'aperto sono raccordati alla ferrovia e alla stazione di Arquata Scrivia (attualmente i binari non sono utilizzati). Vi è una movimentazione annua di merci alla rinfusa e merci varie in arrivo dai porti di Genova, in particolare di mais, grano, risone, prodotti chimici non pericolosi, balle di fibre, carta, polietilene, tubi e verghe di rame, cotone, ferroleghe, argilla, semi di soia, cellulosa, birra, legnami, sale ecc.
I magazzini merci
Sul territorio piemontese, e in particolare nel cosiddetto triangolo della logistica (Alessandria – Savona – Genova), sono presenti magazzini e centri smistamento merci, al servizio dei sistemi produttivi. Fra i più importanti rientrano:
- i magazzini Fridocks, situati a Pozzolo Formigaro, al centro del triangolo industriale Torino-Milano–Genova, facilmente raggiungibile attraverso tre delle principali arterie autostradali;
- il gruppo TNT Italia, controllato dal 1998 dal gruppo olandese TNT POST GROEP (TPG), operante soprattutto nell’ambito dell’automotive, con magazzini nelle province di Alessandria e di Torino;
- Saima Avandero. Con un centro situato nelle immediate vicinanze dell’interporto di Novara e concepito con l’obiettivo di razionalizzare un network logistico, si presenta particolarmente frammentato su più magazzini dispersi sul territorio.
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SCHEDA: Grandi
infrastrutture e logistica: i progetti
La maggior parte dei progetti investe soprattutto l’area metropolitana torinese e le province di Alessandria e di Novara e riguarda sia il potenziamento della rete ferroviaria che interventi a favore del sistema viario stradale e autostradale.
I progetti considerati prioritari sono:
a. il potenziamento del sistema ferroviario ad alta velocità/capacità di trasporto di rilievo nazionale ed internazionale: linea Lyon-Torino-Milano-Venezia e linea Voltri-Alessandria-Novara-Sempione;
b. il collegamento autostradale Asti-Cuneo;
c. la Cuneo-Nizza e il nuovo traforo;
d. la Pedemontana Nord;
e. l’ammodernamento delle reti regionali sia viarie che ferroviarie di collegamento tra i principali centri di rilievo regionale;
f. la razionalizzazione e il potenziamento del sistema dei trasporti dell'area metropolitana torinese: sia viario, con il completamento del sistema tangenziale (Torino-Pinerolo, C.so Marche), sia di trasporto pubblico (passante ferroviario e metropolitana);
g. il potenziamento e la valorizzazione del sistema aeroportuale regionale.
Oltre al potenziamento di alcune delle piattaforme logistiche esistenti, è attualmente in discussione la proposta di costruire interporti nelle province di Torino, Cuneo e Alessandria. I progetti riguardano tre piattaforme logistiche, proposte dagli attori locali (Provincia, Camera di Commercio e associazioni imprenditoriali).
Per quanto riguarda il Cuneese, è in corso di analisi la fattibilità di una piattaforma logistica nell’area. L’insediamento si articolerebbe in infrastrutture per l’intermodalità e la logistica e i servizi complementari. Non è stata tuttavia ancora individuata una sua localizzazione precisa. Soggetto particolarmente attivo su questo tema è la Camera di Commercio di Cuneo, promotore di un primo studio verso la fine degli anni novanta e di un secondo, presentato nel mese di luglio 2002. La presenza di una piattaforma logistica in una provincia come il Cuneese, in cui l’indice di infrastrutturazione è inferiore alla media nazionale ed esistono problemi legati alla congestione dell’assetto viario esistente, potrebbe essere una leva di sviluppo del territorio, considerati anche i flussi di merci con origine/destinazione nell’area riguardanti soprattutto prodotti alimentari e industriali.
L’interporto si avvarrebbe di altri interventi quali: la realizzazione del tratto autostradale Asti-Cuneo, dei tratti dell’arco meridionale della pedemontana, dell’alta capacita tra Torino e Lione, del raddoppio della Savona-Ventimiglia, del terzo valico dei Giovi, del miglioramento della connessione del terminal di Voltri, dall’ampliamento dell’aeroporto di Cuneo Levaldigi, la realizzazione di nuove banchine nel porto di Savona e Vado Ligure e dall’ampliamento del teminal multiporpose di Vado. In tale contesto la piattaforma logistica cuneese, oltre a contribuire a sciogliere parte dei problemi distributivi dell’area, produrrebbe una serie di esternalità positive sia sul sistema logistico di riferimento (grazie al network che si genererebbe dai poli di Cuneo, Savona e Vado) che di decongestione di altri assetti viari e logistici (quelli facenti capo ai poli logistici dell’alessandrino e del torinese). L’effettiva realizzazione di tale scenario richiede tuttavia il consolidamento del porto di Savona .
Un altro progetto riguarda la localizzazione di una piattaforma logistica nel territorio del comune di Alessandria, in diretta connessione con lo scalo merci (oggi quasi inutilizzato). A sostegno di tale iniziativa vi sono gli scenari di traffico nell’area mediterranea che prevedono il raddoppio delle quantità di merci movimentate nei porti al 2010: i porti di Genova e Savona (Autorità Portuale di Genova, 2002) prevedono per il 2005 di raggiungere rispettivamente quota 2.500.000 e 400.000 TEUs.
Questa ingente quantità di contenitori necessiteranno di sufficienti spazi attrezzati in prossimità delle banchine per essere instradati, nella maggior quantità possibile, per via ferroviaria. Si necessita inoltre di ulteriori spazi da allestire a distripark per la lavorazione delle relative merci prima dell’inoltro dei prodotti finiti verso le destinazioni finali. Nei porti di Genova e Savona, come nelle zone immediatamente limitrofe, non esistono infatti sufficienti aree attrezzate per la movimentazione ferroviaria e le attività di distripark. Per tale motivo la piattaforma di Alessandria potrebbe fungere da dry port, ossia propaggine funzionale, dei due porti liguri. Inoltre il dry port alessandrino potrebbe essere utilizzato come terminale, sia per la riorganizzazione dei treni blocco per le destinazioni del Centro Nord Europa, sia per l’organizzazione delle autostrade viaggianti. Vi è infine da sottolineare che, anche per quel che concerne i collegamenti infrastrutturali con i porti di Savona e Genova, il nodo di Alessandria vanta connessioni autostradali soddisfacenti (lo sono meno quelle ferroviarie). Un intervento sulla rete ferroviaria consentirebbe quindi alla piattaforma logistica di Alessandria di diventare un hub logistico di rilievo, di smistamento dei flussi merci non solo lungo le direttrici principali di traffico, ma anche lungo quelle secondarie, verso spokes regionali e provinciali.