Associazione di volontariato Idra

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agli amici in marcia dalla Val di Susa a Roma

A velocità d’uomo

30.6.’06 – 15.7.’06

 

per il Presidente del Consiglio dei Ministri

prof. Romano PRODI

 

 

 

UN  FIASCO A  CAVALLO  DEI  DUE  MILLENNI :

LA FOLLIA TAV IN TOSCANA

 

Dossier aggiornato

 

8.7.’06

 

 

Un mondo

al contrario

 

Qui l’acqua non scende. Sale. Non zampilla dalle sorgenti. Dalle gallerie viene ripompata in alto. Quando CAVET lo permette. Quando i motori non si bruciano. Passa attraverso boschi verdi in vistosi serpenti di gomma, multicolori. Ritorna su, spinta a gasolio, là dove c’erano le sorgenti, là dove adesso gracchiano i depuratori.

La valle danneggiata non viene risarcita (se mai può esserlo). Al contrario: paga due volte. Quella che prima era acqua pulita e gratuita, in caduta libera, è diventata acqua sporca da depurare. Acqua che costa: energia, inquinamento, denaro. Acqua che – magari - rende. Acqua SpA.

Con i suoi contributi, il pendolare paga una TAV su cui probabilmente non salirà mai. E intanto il suo treno, quello di tutti i giorni, langue. Sporca, infrequente, lenta, congestionata, se non prende fuoco o non si blocca a metà strada la sua ferrovia Faentina a gasolio arranca verso Firenze.

 

Raddoppiare la direttissima Prato-Bologna si poteva. Anche senza quadruplicare i binari. Ma costava ... troppo poco: 200 miliardi di vecchie lire. Prendeva meno tempo. Portava tecnologia, piuttosto che cemento. Innovazione, invece che tunnel. Nel mondo al contrario, un vero nonsense!

Nel mondo al contrario, il mezzo giustifica il fine. Anzi, se lo inventa. L’appalto giustifica l’opera. Che farsene dell’utilità trasportistica? Che farsene dell’utilità sociale? Come spiega Ivan Cicconi ne “Le grandi opere del cavaliere”, col concessionario-committente (il contraente generale), e col finanziamento dell’opera fino al 100% del costo, la situazione è paradossale: spinge a far durare i lavori il più a lungo possibile, a definire progetti il più possibile costosi. Non solo. Quale garanzia potrebbe mai dare sulla qualità dell’opera un concessionario non impegnato a recuperare l’investimento dalla gestione?

 

Ed ecco allora che i tasselli del puzzle cominciano a combaciare.

 

I costi

La tratta fra Firenze e Bologna, nodi urbani esclusi, è lievitata fino ad oltre 10.000 mld di vecchie lire, tutti pubblici. Si era partiti da 2100 mld, al 60% nominalmente privati. Firenze non vuol esser da meno: 240 milioni di euro (dato di partenza) per una stazione alla quale arrivano, attenzione!, soltanto due binari AV: uno da nord, l’altro da sud.

 

I danni

Pubblici sono anche i soldi stanziati per “rimediare” ai cattivi progetti. 53 milioni di euro di risarcimenti sono stati annunciati da quattro anni (e spesi fino ad oggi solo in minima parte) per improbabili “ripristini” ambientali. Intanto almeno 115 miliardi di litri (dato aggiornato a novembre 2005) hanno lasciato la falda. Neanche una lira a litro...

 

Gli impatti

Decine di sorgenti, torrenti e pozzi essiccati. Corsi d’acqua, falde e terreni inquinati. Danni all’economia agricola e zootecnica, dall’Appennino fino a Monte Morello e alla piana di Sesto Fiorentino, alle porte di Firenze. Recenti studi CNR-ARPAT (vedi scheda a seguire) ipotizzano che ad essere intaccate siano riserve idriche profonde, strategiche.

 

La consistenza costruttiva

Il rivestimento definitivo di un tratto di tunnel è già stato demolito, in Mugello, prima ancora che ci vengano appoggiati dentro i binari. E non è dato sapere per quanto della sua lunghezza dovrà essere disfatta e ricostruita! I lavori di rifacimento della Galleria Firenzuola dovevano terminare a settembre 2005...

 

La credibilità progettuale

60 km di tunnel sono privi della galleria parallela di soccorso. Non solo. Il geologo bolognese a cui i proponenti avevano affidato una diagnosi ante-operam preconizza non più di 50 anni di vita, per la franosità profonda paventata sul versante emiliano.

 

I tempi

I treni TAV avrebbero dovuto cominciare a correre sulla tratta nel 2003. E invece la “grande opera” è ancora ben lontana dalla fine (il presidente della Regione Toscana Martini e l’ex ministro alle Infrastrutture Lunardi hanno promesso il 2008: ma chi ci crede?).

 

L’utilità trasportistica

Scenari alternativi al devastante corridoio scelto, quello denominato Carza-Mugello, non sono stati sottoposti ad alcuna valutazione pubblica. Forse perché straordinariamente più economici. Per esempio, il raddoppio della capacità della direttissima Prato-Bologna, o il quadruplicamento della linea, che avrebbe offerto tutti i vantaggi delle interconnessioni in asse, come sull’attuale Direttissima Frenze-Roma, a beneficio dell’intera rete.

 

La credibilità democratica

Strutture tecniche istituzionali preziose sono state escluse dalla partecipazione alla progettazione e alle decisioni (bypassato il parere negativo del Servizio geologico nazionale; disapplicata per 60 km la legge 191/74 sulla sicurezza e non interpellati i Comandi dei Vigili del Fuoco; non convocati in conferenza di servizi soggetti come l’Autorità di bacino del fiume Arno o i Servizi di prevenzione e di igiene pubblica dell’ASL). Ben poco considerati i servizi tecnici della Comunità Montana e della Regione Toscana. Pressati a firmare i Comuni recalcitranti. Solenni impegni non rispettati (la ferrovia Faentina non è mai stata utilizzata per il trasporto dei materiali di scavo e da costruzione, con conseguenti scorribande dei camion sulle strade, e costruzione di molti più km di strade ‘compensative’ o di servizio ai cantieri che non di ferrovia AV). Mai invitati alla conferenza di servizi per il nodo AV di Firenze i comuni del Valdarno e di Collesalvetti, né quelli che vedranno transitare sui loro territori i mezzi che trasporteranno quantità ciclopiche di smarino e materiali inerti.

 

L’affidabilità degli esecutori

Un mega processo penale è in corso presso il Tribunale di Firenze, per inquinamenti, affari sui rifiuti e depauperamento delle risorse idriche.

 

Il teorema dell’Europa

Non sono state rispettate le cautele ambientali al momento della progettazione, e Siti di Importanza Comunitaria come quello denominato Giogo-Colla di Casaglia (al suo interno la Badia di Moscheta, e i torrenti Rovigo e Veccione) sono stati pesantemente violati. Con la scusa dell’investitore privato (che, abbiamo visto, non c’è mai stato) nessun confronto pubblico è stato assicurato fra opzioni diverse sulla base del rapporto costi-benefici.

 

Il teorema delle merci

Quando è tornato comodo per giustificarne in qualche modo la spesa elevatissima, una linea disegnata per treni passeggeri ad Alta Velocità (con raggi di curvatura da 300 km/h) è stata proposta anche per le merci, per un presunto servizio notturno, e si è coniata l’espressione “Alta Capacità”. Perché allora imporre un percorso quasi-rettilineo e le rovinose conseguenze ambientali di un tracciato così fortemente vincolato? Quanto potrà reggere l’usura aggiuntiva provocata dai pesanti convogli merci (lanciati a 120-140 km/h) una linea che debba promiscua passeggeri-merci ad Alta Velocità? E’ una storia che non convince: nessuna politica ferroviaria delle merci, del resto, è apparsa all’orizzonte di alcuno dei governi fin qui visti. Al contrario! La costruzione in contemporanea, lungo lo stesso corridoio Firenze-Bologna, della Variante di valico e della terza corsia A1 (anch’essa per lunghi tratti un vero e proprio raddoppio dell’autostrada) spinge a dubitare assai della credibilità dell’equazione TAV = “cura del ferro”.

 

Il teorema dei binari “liberati” per il trasporto metropolitano

Non occorre essere specialisti, del resto, per constatare le condizioni sempre più gravi in cui versa oggi il trasporto metropolitano su ferro, anche laddove le linee ci sono (ma non ci sono le stazioni, le fermate, i convogli, la sicurezza, la manutenzione!).

 

Il “ciclo continuo” nei cantieri

Come definire in termini medici, psicologici e sociali i turni massacranti di lavoro delle maestranze impiegate negli scavi, che incidono ogni settimana in modo diverso (6-14, 14-22, 22-6) sui ritmi biologici dei lavoratori, costretti spesso a una vita di relazione grama, e che contemplano anche 48 ore notturne in una settimana? Come considerare le quantità industriali di infortuni, e le morti bianche nei cantieri e sulle strade?

 

La trasversalità degli interessi

Difficile non porsi qualche interrogativo di fronte alla Santa Alleanza di apparati economici e politici che promuovono, pubblicizzano e possibilmente forzano – avvalendosi anche degli apparati dello Stato - l’avventura delle “Grandi Opere”. E dire che, dopo ogni alluvione, dopo ogni siccità, dopo ogni frana, smottamento o altro dissesto grande o piccolo nel nostro Bel Paese, per qualche istante torna ad essere lui la vera “grande opera” da fare: il risanamento idrogeologico. Giusto per qualche istante.

 

 

 

L’ARPAT e il CNR ipotizzano: si stanno intaccando riserve idriche profonde?

 

L’Alta Velocità in Mugello: sempre più un caso-scuola di scempio ambientale.

 

Da qualche tempo si verificano circostanze particolarmente preoccupanti. Dopo la scomparsa di decine di pozzi e sorgenti, e la morte fisica e biologica di preziosi torrenti appenninici, in alcune aree non si rileva un’evidenza di impatti in superficie corrispondenti all’entità delle perdite in galleria. E’ il caso del territorio attraversato dalla galleria più critica, quella di Firenzuola. Una circostanza che ha indotto l’Agenzia Toscana per la Protezione Ambientale a ipotizzare che si stiano intaccando riserve profonde, acque “di lunga circolazione”. La prima tranche di uno studio condotto a quattro mani da ARPAT e Area della Ricerca di Pisa del CNR, intitolato “Linea ferroviaria Alta Velocità Bologna-Firenze, Galleria Firenzuola - Progetto di caratterizzazione geochimico-isotopica delle acque sotterranee del sistema idrogeologico di Marzano-Osteto”, ha permesso di mappare questo scenario supplementare di scempio ambientale (vedi cartografia allegata).

 

“La porzione intermedia della galleria, dominata dal contributo di acque di lunga circolazione sotterranea, corrisponde in superficie ad un settore non interessato da impatti significativi; questa evidenza è indicativa della mancanza di una connessione diretta ed efficace tra le principali fasce fratturate riscontrate sul terreno ed i livelli di circolazione più profonda intercettati dalla galleria”, scrivono nelle conclusioni ARPAT e CNR.

 

Leggiamo insieme qualche altro passaggio dello studio.

 

Fra le note problematiche idrogeologiche venutesi a creare nell’ambito della costruzione del quadruplicamento ferroviario veloce Bologna-Firenze, lo scavo della galleria Firenzuola è risultato senz’altro il principale fattore di criticità e d’interferenza sul sistema idrogeologico della porzione nord-orientale del Mugello. In particolare, tre sono i cantieri che, in ordine di successione temporale, hanno fatto registrare i principali impatti sulla risorsa idrica:

-         il T13 Rovigo;

-         il T12 Osteto;

-         il T11 Marzano,

Gli scavi della galleria di linea e delle relative finestre di servizio hanno avuto documentate ripercussioni sui regimi delle sorgenti e dei corsi d’acqua, nonché sulla produttività di alcuni pozzi in un’area, che possiamo sinteticamente indicare come “Marzano-Osteto”.

Tale zona è posta a cavallo dello spartiacque appenninico, ed è delimitabile indicativamente, a Sud dalla località Marzano, sul versante idrografico della Sieve, e a Nord dalle località di Osteto e Moscheta, sul versante idrografico del Santerno. Ad Ovest la zona trova un suo possibile  limite d’interferenza nel tracciato della S.S. del Giogo di Scarperia, mentre ad Est non è stato ancora univocamente tracciato e si può attualmente assumere, con buona approssimazione, immediatamente oltre il Torrente Ensa.

Gli studi idrogeologici prodotti in sede di SIA e di progettazione esecutiva della tratta appenninica AV, all’atto pratico, hanno evidenziato la necessità di sostanziali integrazioni ed approfondimenti per la effettiva caratterizzazione delle problematiche idrogeologiche. Il Consorzio costruttore (CAVET) ha dovuto, via via, aggiornare e migliorare tali studi anche sulla base delle richieste pervenute dall’Osservatorio Ambientale appositamente costituito per la verifica dell’ “inserimento ambientale” dell’opera in corso di realizzazione, sulla base di quanto contenuto nell’Accordo Procedimentale siglato nel Luglio del 1995. L’integrazione degli studi idrogeologici ha visto l’applicazione di diverse metodologie di lavoro che hanno consentito di affinare, in primo luogo, la comprensione dei principali flussi e dinamiche idrogeologiche dell’area, influenzate dagli elementi geostrutturali molto più di quanto previsto negli studi preliminari alla realizzazione dell’opera, e, successivamente, di iniziare a comprendere le connessioni fra galleria e punti d’acqua superficiali (pozzi, sorgenti, corsi d’acqua).

Tuttavia, tali approfondimenti lasciavano ancora aperte alcune problematiche relative alle interconnessioni fra punti d’acqua superficiali e venute in galleria, in particolare per la galleria Firenzuola:

-         nel tratto di galleria scavato dal cantiere Rovigo T13 verso Sud, sono state riscontrate venute d’acqua consistenti, con portate per lungo tempo nell’ordine di 200l/s, con impatti evidenti in superficie solo sulle modeste sorgenti Veccione 1 e 3 e sulla “storica” sorgente Badia di Moscheta, caratterizzata da portata significativa. E' stata, inoltre, verificata una perdita di portata del torrente Veccione, fra monte e valle della "Valle dell'inferno", valutabile in almeno 10 l/s.

-         nel cantiere Osteto T12, sia durante lo scavo della finestra che durante lo scavo della galleria di linea, si sono avute venute concentrate fino a 250 l/s. Ancora oggi manca, però, evidenza di corrispondenti impatti in superficie, eccezion fatta per una piccola sorgente ed una limitata perdita di portata in un tratto del Torrente Veccione.

-         situazione analoga si è verificata anche presso il tratto di galleria in scavo dal cantiere Marzano T11 verso Nord: successivamente alle venute ed ai correlati impatti registrati su diversi punti d’acqua fra il marzo 2000 ed il giugno 2001, a partire dalla fine del giugno 2002, con l’ulteriore avanzare dello scavo, sono state riscontrate nuove venute d’acqua con portate complessive di circa 400 l/s, delle quali solo una parte ha causato ulteriori evidenti interferenze con il sistema idrogeologico più superficiale.

 

L’intero testo dello studio è scaricabile dallo spazio web che la Regione Toscana dedica agli “Interventi di mitigazione degli impatti e di valorizzazione ambientale”, all’indirizzo http://www.rete.toscana.it/sett/pta/tav/materiale_scaricabile.htm.

 

 

 

Tre consigli

per il ripristino del buon governo

 

 

Ma l’errore della TAV (se di errore si tratta) non può continuare ad essere perseguito, lodato, promosso. Nel carretto della marcia “a velocità d’uomo” l’associazione di volontariato indipendente Idra – testimone in Toscana di uno scempio intollerabile di risorse economiche pubbliche, sociali e naturali curiosamente definito “progresso” – aggiunge tre grandi consigli che chiede ai coraggiosi manifestanti della Val di Susa di recapitare il prossimo 13 luglio al presidente del Consiglio dei ministri Romano Prodi:

 

·         considerare con attenzione e senso di responsabilità le cause del flop economico, ingegneristico, progettuale, ambientale e giudiziario della tratta TAV Bologna-Firenze, opera colabrodo infinita, che dopo aver attaccato le falde dell’Appennino e le casse dello Stato accusa anni di ritardo e risulta già in demolizione e in ricostruzione per una tratta dalla lunghezza ancora indeterminata, mentre per ben 60 km "si nutrono seri dubbi sulla rapidità ed efficacia dei mezzi di soccorso" (documento del Comando provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze);

 

·         rinviare al mittente l’appello del presidente della Regione Toscana Claudio Martini e del sindaco di Firenze Leonardo Domenici a finanziare il sottoattraversamento del capoluogo toscano nonostante la severa lezione del Mugello, nonostante la palese incompatibilità ambientale dei cantieri dell’Alta Velocità col delicato e prezioso tessuto architettonico e urbanistico di Firenze, nonostante l’enorme impatto economico e temporale che la cantierizzazione AV determinerebbe, in una città peraltro cara al mondo;

 

·         evitare i tagli alla spesa sociale di cui beneficerebbe il finanziamento di “grandi opere” ciclopiche quanto inutili (dal ponte sullo Stretto al tunnel Torino-Lione), e investire al contrario il limitato denaro pubblico disponibile in infrastrutture e interventi che siano utili all’intera comunità e rispondenti agli interessi generali della nazione: efficienza e sicurezza della rete ferroviaria esistente, potenziamento dell’offerta ferroviaria nel sud, nelle isole, nelle aree metropolitane e nel trasporto merci, risanamento idrogeologico del territorio, tutela e valorizzazione dei beni ambientali e culturali del Paese.

 

 

La cantierizzazione del progetto di doppio sottoattraversamento contro-falda di Firenze, secondo i dati del Ministero dell’Ambiente (Parere n. 292 del 18.2.'99), richiamerebbe in area urbana e persino a ridosso del centro storico qualcosa come 1.700.000 metri cubi di inerti, 300.000 metri cubi di sabbia, 265.000 tonnellate di cemento, 110.000 tonnellate di acciaio, 372.000 tonnellate di conci prefabbricati. In uscita da Firenze, invece, sono stati calcolati dal Ministero dell’Ambiente oltre 3.800.000 metri cubi di terra scavata (smarino), in aggiunta al materiale proveniente dalle demolizioni. Si tratta di dati spaventosi: le varianti successive al ’99 (nuova stazione sotterranea, scavalco di Castello) potranno comportare alcuni limitati ritocchi, ma senza intaccare l’ordine di grandezza. Sulla scorta delle indicazioni fornite dal progettista Italferr, che per lo smaltimento dello smarino prodotto dallo scavalco ferroviario di Castello ipotizza l’impiego di treni composti da 15 vagoni con una capacità complessiva di circa 510 mc, si calcola che dalle stazioni di Firenze sarebbero destinati a transitare almeno 14.000 treni con 210.000 vagoni per il trasporto dello smarino. Ed è il più fausto degli scenari: quello per cui neppure un metro cubo di terra scavata transiti su gomma. In realtà, già sappiamo che una quota consistente di materiali sarà trasportata con mezzi pesanti su gomma lungo il cosiddetto corridoio attrezzato che si sta costruendo in questi mesi - con grossi disagi per la popolazione - fra Firenze Nova e Via Circondaria. E’ prendere coscienza dei gravissimi rischi che la città corre – per anni e anni di lavori - con questa inutile e dispendiosissima Alta Velocità. Il nodo finanziario del resto sta venendo al pettine: l’Italia è stata messa in mora dall’Europa, nei mesi scorsi, anche per il debito TAV...

 

 

Idra condivide pienamente la battaglia dei manifestanti della Val di Susa contro la “legge obiettivo”. Ricorda tuttavia che l’improvvida valutazione di impatto ambientale del progetto TAV Bologna-Firenze, con tutte le conseguenze erariali, sociali, ambientali e penali che sono scaturite dall’attuazione del progetto, ha potuto esprimersi assai prima che la “legge obiettivo” venisse presentata. Sullo stesso pesantissimo progetto di sottoattraversamento AV di Firenze è stata formulata una Valutazione di Impatto Ambientale con procedura ordinaria (il citato parere n. 292 del 18.2.’99 porta la firma della prof.ssa Maria Rosa Vittadini, al tempo presidente della Commissione V.I.A. e già firmataria - nel giugno '96 - di un importante appello "per una politica dei trasporti pubblica, economica, ecologica; per la rotaia al centro dei trasporti pubblici, non della speculazione privata e della propaganda", promosso dal Coordinamento fiorentino dei comitati cittadini contrari ai progetti TAV).

 

La decisione del Governo italiano di stralciare il progetto di tunnel TAV Torino-Lione dalla legge Obiettivo, con una nuova valutazione di impatto ambientale sull'opera in concreto e non sul progetto preliminare, non sembra dunque costituire di per sé - l’esperienza toscana insegna - una garanzia sufficiente di qualità, trasparenza e  indipendenza delle decisioni al riguardo.

 

Faranno bene le popolazioni della Valle, del Piemonte e dell’intero “Corridoio 5” a vegliare su ogni singolo passaggio delle procedure, e ad esigere l’applicazione piena e concreta dei princìpi della democrazia partecipata, apparentemente così cari a una certa parte della classe politica italiana.

 

 

 

Hanno detto... hanno fatto...:

schizo-politics

partecipazione, erario, ambiente

 

 

“Modello toscano” di partecipazione?

 

Noi avremmo preferito che l'Alta Velocità passasse da un'altra parte, che ci fossero altre questioni eccetera, però ad un certo punto si è dovuto accettare una certa soluzione.

Giuseppe Notaro, Presidente Comunità Montana Mugello, 29 giugno 2000

 

La Regione Toscana si è presentata con i Sindaci del Mugello che erano gli unici che non erano autorizzati a firmare (...). Allora la Regione Toscana nella figura del Presidente della Giunta Regionale Vannino Chiti in conferenza dei servizi chiamò il Governo a procedere alla approvazione del progetto anche se i Sindaci del Mugello non avessero approvato il progetto.

Renzo Mascherini, sindaco Comune di Firenzuola, 29 giugno 2000

 

Il consenso dei cittadini alla realizzazione delle grandi opere, com'è l'Alta Velocità in Val di Susa, non si conquista con le forze di polizia. (...) Serve un maggiore rigore (...) nella scelta di percorsi in grado di garantire la partecipazione dei cittadini ai processi decisionali. In Toscana si è cercato di fare i conti con queste carenze attraverso iniziative in grado di assicurare un coinvolgimento preventivo degli enti locali alle decisioni. Lo abbiamo fatto in occasione del tratto dell’Alta Velocità Firenze-Bologna.

Claudio Martini, l’Unità, 9 dicembre 2005

 

In conferenza dei servizi nel luglio del 1995 a me è sembrato che il comportamento della Regione fosse più teso a sbloccare e a iniziare i lavori più che a verificare e a chiedere che cosa la realizzazione di questa opera avrebbe comportato in riferimento all'impatto ambientale e sociale che questa opera avrebbe portato nel territorio rispetto alla qualità del progetto che lì andavamo ad approvare, rispetto alla qualità degli studi di impatto ambientale che in quella sede furono portati ed approvati.

Renzo Mascherini, sindaco Comune di Firenzuola, 29 giugno 2000

 

C’è un esempio italiano, non solo in Francia, di concertazione positiva. Nel nostro Paese sono in corso ingenti cantieri dell’Alta Capacità, Alta Velocità, non mi interessa il nome, fra Torino, Milano e Napoli. Questi sono stati il risultato di una concertazione in cui però la valutazione ambientale è stata molto accurata, è stata oggetto anche di grandi discussioni, le istituzioni locali avevano un ruolo pieno nell’assumere le decisioni, non solo le Regioni.

Anna Donati, Ballarò, 13 dicembre 2005

 

Il fatto che nel lavoro di costruzioni, dove si hanno rischi molto gravi di infortunio, si adottino i tre turni, compreso il turno di notte, rappresenta un'aberrazione tale per chiunque abbia lavorato sulla questioni della prevenzione da indurci a dire: "No, per favore questa organizzazione non la si adotta".

Fulvio Perini,  segreteria CGIL di Torino, responsabile sicurezza sul lavoro, 16 giugno 2001 

 

 

Vampirismo erariale

 

Nell'agosto del '91, e per 7 anni, diversi ministri e presidenti del Consiglio, oltre che l'amministratore delegato delle FS e il presidente della TAV, hanno presentato questo progetto come un progetto finanziato al 60% con capitale privato, e realizzato dalla TAV Spa presentata come società a maggioranza privata. (...) Il finanziamento privato non c'è mai stato, la maggioranza privata della TAV non c'è mai stata. Sono state semplicemente due clamorose bugie che hanno spinto molti a definire l'architettura contrattuale e finanziaria della TAV "una truffa ai danni dello Stato". (...) Nel marzo del '98, dopo 7 ministri che si sono succeduti, che hanno ripetuto queste bugie, dopo averle ripetute Burlando stesso nel '96 e nel '97, è successo che Burlando, in un convegno a Milano indetto da Pininfarina come nuovo garante dell'Alta Velocità, ha detto esplicitamente che il finanziamento privato non c'è mai stato, e - parole testuali - che l'architettura finanziaria dell'AV è una bufala.

Ivan Cicconi,  direttore di I.T.A.C.A., 10.9.'99

 

Sul Sole 24 Ore il candidato al dicastero delle Infrastrutture del secondo governo Berlusconi, prof. Pietro Lunardi, definisce la tratta ferroviaria ad Alta Velocità in costruzione fra Firenze e Bologna "un'opera da seimila miliardi che considero il nostro modello", e nella quale la figura del general contractor (FIAT, in questo caso) "ha funzionato molto bene". Da osservare che il titolare in pectore delle Infrastrutture sembra ignorare che la Firenze-Bologna nel 2001 non costa più 6.000, bensì già 8.150 miliardi (pubblici).

16 maggio 2001 

 

 [Nel corridoio Bologna-Firenze] sono state progettate due infrastrutture parallele (...). Gli effetti sul trasporto delle due infrastrutture non sono stati valutati contestualmente, né è stata fatta una analisi sul ruolo da assegnare nell'immediato futuro alle tre principali modalità di trasporto: strada, ferrovia e cabotaggio marittimo. Quest'ultimo è stato costantemente neglettato nelle discussioni sui due progetti, dimostrando la mancanza di una visione d'insieme del sistema di trasporto. Non c'è stata valutazione strategica dell'impatto ambientale, dell'assetto territoriale dell'area interessata, del sistema di trasporto futuro, delle aree socio economiche coinvolte. La VIA non ha riguardato gli effetti combinati dei due progetti ed è stata usata in ciascuno di essi per minimizzare gli effetti potenzialmente più negativi per l'ambiente. La necessità di queste infrastrutture non è mai stata messa in discussione. (...) Occorre, soprattutto, evitare le cosiddette politiche di lusso (per esempio, miglioramento simultaneo di strada e ferrovia) che spingono, in modo indiscriminato, la domanda di trasporto.

Giunta regionale toscana, Ambiente & trasporto, gennaio 1997

 

"Io non credo che siamo alla fine del percorso. E' vero che si sono fatti 65-70% di scavi. Siamo al 55% del lavoro, però (...) Otto anni fa, nove anni fa, si è cominciato. Ci sarà altrettanto da lavorare. Quindi non è il 2006 che finisce, sarà molto più in là". Anzi: la galleria fra Firenze e Bologna rappresenta "il fattore limitante dell'Alta Velocità in Italia: finiranno prima la Torino-Venezia". Fattore fondamentale dell'opera, la sicurezza. "Io credo che anche lì c'è una sperimentazione inadeguata". Eppure si tratta di un "elemento fondamentale in una galleria di quel tipo, che fa incontrare i treni a 250 km all'ora quando vanno piano [...], e questo non è stato mai sperimentato. E' stato sperimentato in gallerie artificiali, in gallerie progettuali".

Aurelio Misiti, 30 settembre 2003

 

Oggi il collegamento tra la Toscana e l’Emilia è terminato. (...) È l’opera più importante realizzata in Italia nel dopoguerra. La più controllata, quella con i cantieri più sicuri e con meno infortuni. (...) Questa è la Tav in Toscana. È la stessa opera che in Piemonte e Val di Susa ha scatenato una generale protesta popolare contro la realizzazione della Torino-Lione. Qui, sulle colline che stanno alle spalle di Firenze, l’Alta Velocità è già passata. (...) In questi nove anni non abbiamo mai fatto sconti né alla Tav, né al Cavet, né al Governo e continueremo così fino alla fine dei lavori.

Claudio Martini, l’Unità, 9 dicembre 2005

 

 

Ambiente: favole e impatti

 

Le premesse non erano quelle giuste (...) Quando si affronta un problema di questo genere non si può pensare a non considerare quelle che possono essere le conseguenze (...). Opere di questo genere devono essere sostenute da studi molto dettagliati e molto approfonditi. Quello che si sta spendendo ora per poter risanare (non ci riusciremo mai) probabilmente andava speso prima.

prof. Giuliano Rodolfi, presidente Osservatorio Ambientale Locale Mugello, 21 dicembre 2005

 

Si rileva il netto contrasto del progetto di Alta Velocità "non solo con tutti gli strumenti urbanistici comunali vigenti e/o in itinere ma anche, e soprattutto, con tutte le strumentazioni di programmazione e di pianificazione territoriale di un'area vasta (regionale, di area metropolitana, provinciale)".

Commissione di consulenza, Comunità Montana del Mugello, ottobre 1994

 

L'approvazione del progetto di tratta lungo il Mugello introduce "un elemento dirompente non solo dal punto di vista ambientale, paesaggistico e insediativo, ma destinato a incidere nel lungo periodo e non in maniera secondaria sul complesso insieme di progetti che hanno visto mobilitate le forze politiche e sociali del comprensorio del Mugello, Alto Mugello, Val di Sieve intorno all'idea di Parco attrezzato di tipo produttivo ".

Commissione del Sistema Museale Territoriale, Comunità Montana del Mugello, 9 agosto 1995

 

"I lavori stanno andando avanti nei tempi e nei modi previsti. Non si è verificato nessuno di quei disastri ambientali che Idra o altre associazioni che si opponevano all'Alta Velocità avevano preannunciato".

Assessore regionale ai Trasporti Tito Barbini, 11 maggio 1999

 

Rapporto ARPAT, nuova emergenza ambientale: una galleria invasa dall'acqua e precipitosamente evacuata; una perdita di almeno 300.000 ettolitri di risorsa idrica; un ennesimo danno all'economia agricola del Mugello; in proiezione, rischi per l'approvvigionamento idrico del paese di Luco e degli insediamenti prossimi alla galleria.

20 maggio 1999

 

Altra emergenza idrogeologica nel cantiere di Osteto (Comune di Firenzuola). L'ARPAT riconosce "la necessità che i lavori siano riattivati solo quando saranno stati effettuati approfondimenti idrogeologici con una più precisa identificazione delle discontinuità".

9 giugno 1999

 

L’Osservatorio Ambientale nazionale istituito presso il Ministero dell'Ambiente adotta un provvedimento nel quale sostiene di ritenere che "i lavori di scavo, che attualmente risultano sospesi, possano riprendere solo sulla base di attendibili approfondimenti tecnici in merito alle previsioni relative ad eventuali ulteriori interferenze con le risorse idriche e solo in presenza di adeguate misure preventive relative alle modalità di avanzamento e di impermeabilizzazione, al fine di limitare al massimo i danni al sistema idrologico e al sistema ecologico nel suo complesso"

17 giugno 1999

 

Noi abbiamo parlato anche di comportamento irresponsabile da parte di Cavet in quanto dopo la realizzazione di un tratto di galleria che non aveva avuto intercettazione di acquiferi, i lavori sono continuati per due o tre giorni prima che ci fosse la sospensione nonostante che l'intercettazione sia avvenuta 13-14 metri prima del punto stabilito come inizio del rischio.

Antonio Margheri, sindaco di Borgo San Lorenzo, 29 giugno 2000

 

"Le sorgenti Badia di Moscheta e Felciaione sono destinate ad essere prosciugate dal drenaggio della galleria Firenzuola e della Finestra Osteto (…) La sorgente Badia di Moscheta ha un notevole interesse dal punto di vista turistico-ambientale; infatti si tratta di una captazione fatta dai monaci di Moscheta e si trova nel cortile della Badia, meta di numerosi turisti. La sorgente potrebbe essere impattata a partire dall'agosto 2001".

Osservatorio Ambientale Nazionale, 2 agosto 2000

 

Piero Biancalani, ARPAT: "Non siamo più in grado di fronteggiare la situazione con mezzi coercitivi legati alla normativa". Alessandro Lippi, direttore generale ARPAT: "Che ci sia un degrado del sistema fluviale del Mugello è un dato reale".

Ministero dell'Ambiente, Osservatorio Ambientale Nazionale,

Incontro dibattito con le associazioni ambientaliste, Borgo S. Lorenzo, 4 novembre 1999

 

Area archeologica di Quinto Fiorentino: "Non si può escludere che, a seguito della costruzione delle gallerie, si possano verificare variazioni nella profondità del livello della falda acquifera con relative variazioni della consistenza del terreno di fondazione delle tombe. Tali variazioni metterebbero a rischio l'integrità delle strutture archeologiche (...). Non sono altresì da escludere possibili sollecitazioni e vibrazioni prodotte dalla vicina attività di cantiere e successivamente dalla linea ferroviaria. Tali sollecitazioni potrebbero risultare dannose per l'integrità della struttura e in particolare per quei materiali che si trovano già in un precario stato di conservazione".

Pasquino Pallecchi, geologo della Soprintendenza Archeologica della Toscana, 10 novembre 2000

 

Claudio Martini vanta il modello toscano di sviluppo sostenibile, "dove si è creato ricchezza senza danneggiare l'ambiente, rafforzando solidarietà e cooperazione".

World Social Forum di Porto Alegre, 29 gennaio 2002

 

L’impatto ambientale è stato superiore alle previsioni. Alla prova dei fatti gli studi preparatori si sono rivelati insufficienti. Tuttavia siamo riusciti a fronteggiarlo in maniera efficace. (...) I risultati dimostrano che un’opera complessa e difficile come quella di forare l’Appennino si può fare e fare bene.

Claudio Martini, l’Unità, 9 dicembre 2005

 

"Siamo ormai vicini al completamento della più grande opera ferroviaria realizzata dal dopoguerra ad oggi. Ci siamo riusciti nonostante le tante difficoltà incontrate. Ci siamo riusciti grazie alla positiva collaborazione tra istituzioni e imprese e, soprattutto, grazie alle forti innovazioni sul piano tecnico, della sicurezza dei cantieri e della tutela e ripristino ambientale (...) E’ un grande successo per tutto il nostro Paese, un deciso passo avanti verso la modernizzazione e il recupero di competitività. (...) Il Cavet ha dimostrato di saper affrontare e superare le difficoltà realizzative di un’opera complessa”.

Claudio Martini, 21 giugno 2005

 

Ovviamente un tunnel da Firenze a Bologna non lo si fa come una passeggiata, come non sarà così il tunnel sotto Firenze.

Riccardo Conti, assessore alle Infrastrutture della Regione Toscana, 21 dicembre 2005

 

 

La partita dei controlli

 

In una "nota sintetica" l'ARPAT scrive di non essere in grado di operare opportunamente sull’Alta Velocità, priva com'è delle necessarie risorse sia economiche sia di personale. "Tali risorse sono state "sottratte", stante la situazione di emergenza, alle altre attività del Dipartimento".

15 ottobre 1997

 

Fa piacere sapere che forse arriveremo ad avere un sistema di controlli efficiente quando siamo alla fine della costruzione della infrastruttura stessa.

Franco Bellandi, vice sindaco di Scarperia, 29 giugno 2000

 

Il caso dell'asilo nido Alice poi è un caso emblematico di come le cose in qualche modo ci hanno trovato non completamente in sintonia con quelle che erano state poi le premesse, le promesse e le scelte della Amministrazione pubblica. Noi ci siamo trovati in difficoltà per la vicinanza del cantiere di Sesto Fiorentino rispetto a questo punto recettore abbastanza particolare che era una scuola materna con asilo nido: scuola materna e asilo nido che avrebbero dovuto essere spostati già da tempo, cioè da prima dell'inizio dei cantieri.

Giorgio Garofalo, Dirigente ASL 10 (Igiene pubblica), 29 giugno 2000

 

 

 

In contropartita

 

Dialogo e contropartite. Val di Susa chiama davvero Toscana? «Situazione molto diversa. In Toscana per la Tav da Firenze a Bologna ha funzionato la linea del dialogo e di una serie di concrete contropartite per le popolazioni che devono sopportare i gravi disagi dei lavori ancora in corso. Penso ai soldi dati ai comuni del Mugello per costruire strade, scuole, asili», sostiene Ermete Realacci, parlamentare della Margherita eletto a Pisa e presidente onorario di Legambiente, che si definisce «un ambientalista che coniuga le esigenze dell’ambiente con lo sviluppo». Per Realacci non c’è dubbio: «Se nella Val di Susa fosse stato applicato il metodo toscano forse le popolazioni si sarebbero sentite più partecipi».

Il Tirreno, 9 dicembre 2005

 

Gli abitanti del Comune di Firenzuola che stanno nella frazione di San Pellegrino che hanno vissuto 3 anni nella polvere e nel fango, che hanno mangiato polvere nel rumore per 3 anni, allora leggono sul giornale che quelli che stanno al Carlone vengono spostati, gli viene dato 160 milioni eccetera e allora dicono: ma noi chi siamo? I più cretini? Noi che abbiamo mangiato polvere, abbiamo chiesto che tenessero la strada pulita e non hanno nemmeno tenuto la strada pulita per 3 anni...

Renzo Mascherini, sindaco Comune di Firenzuola, 29 giugno 2000

 

 

Multi-partizan

 

Senza voler entrare nel merito "dell'arresto di Lorenzo Necci", il presidente di Legambiente Ermete Realacci, a Firenze per presentare la campagna "Puliamo il mondo", ha detto che sarebbe un errore che l'Italia, "proprio a causa degli sbandamenti dovuti a quest'arresto", riscegliesse di tornare a privilegiare il trasporto delle merci su gomma. "Sarei dispiaciuto", ha detto riferendosi ai progetti autostradali e ferroviari per il passaggio dell'Appennino, "se venisse bloccato il quadruplicamento tra Firenze e Bologna che appare programmato non solo e soltanto come alta velocità, ma come strumento per potenziare il trasporto delle merci su lunga distanza e quello passeggeri nelle aeree metropolitane".

l’Unità, 18 settembre ‘96, “Legambiente «Gli arresti non blocchino l'Alta velocità»”

 

"Caro presidente, l'Alta velocità è un'opera di grande rilevanza nazionale ed europea.  Il governo da lei presieduto ne ha fatto uno degli interventi prioritari del proprio programma. Per Firenze e la Toscana gli interventi di potenziamento del nodo ferroviario fiorentino si connotano sempre più quale passaggio indispensabile nella programmazione del loro sviluppo".

Leonardo Domenici e Claudio Martini, Lettera a Silvio Berlusconi, 14 giugno 2005

 

A proposito della Variante di valico: “Nel corridoio Firenze-Bologna, a 30 km di distanza, si sta realizzando un'altra infrastruttura ferroviaria che sarà utilissima insieme all'ammodernamento di Firenze e all'ammodernamento del nodo di Bologna che è già appaltato e di cui stanno partendo i cantieri. Poi saremo in grado nel giro di 5 anni di dare una buona potenzialità agli utenti”.

Anna Donati (WWF), consigliere di  amministrazione FS, 20 gennaio 2001

 

TAV: le ingenti quantità di “smarino” permetteranno di allargare l’oasi faunistica di Focognano. Scavi, la terra va al Wwf.

 La Nazione, 18 aprile 2004

 

La TAV è un’opera fondamentale e irrinunciabile, ci sono tutte le garanzie ambientali.

Silvio Berlusconi, 8 dicembre 2005

 

Salvaguardare le nostre montagne non significa certo isolamento. Non possiamo permetterci di essere tagliati fuori dalle grandi reti europee: dobbiamo usare i progressi delle tecnologie e delle conoscenze scientifiche per garantire la tutela dell'ambiente.

Carlo Azeglio Ciampi, 30 novembre 2005

 

 

 

DOCUMENTI ALLEGATI

 

 

Imputati, imputazioni e parti offese nei primi due tronconi del mega-processo penale sulle canterizzazioni TAV, in corso presso il Tribunale di Firenze

La Nazione, 23.12.’03

n. 3 pagine

 

Grande Vitesse Turin-Lyon: une contribution à destination du Parlement francais appelé à se prononcer sur le projet de ligne Grande Vitesse Lyon-Turin. Un dossier envoyé par Idra sur les conséquences économiques, environnementales et sanitaires de l'étude et du chantier de la traversée souterraine des Apennins pour la ligne Grande Vitesse Bologne-Florence

7.5.’03

n. 3 pagine

 

Christian Estrosi, Député des Alpes-Maritime, Premier Vice-Président du Conseil Géneral, Juge de la Haiute Cour de Justice, Ligne ferroviaire à grande vitesse Lyon Turin, Lettre a l’Association Idra

21.5.’03

n. 1 pagina

 

Associazione Idra, Nota e “Rapporto Toscana” sulla TAV alla Presidente della Regione Piemonte, al Presidente della Provincia di Torino e al Sindaco del Comune di Torino

24.11.’05

n. 28 pagine

 

Associazione Idra, Tratta ferroviaria ad Alta Velocità Bologna-Firenze: quesito all’on. Vannino Chiti, Coordinatore della segreteria nazionale dei Democratici di Sinistra

13.2.’06

n. 5 pagine

 

Associazione Idra, Esposto al Ministro dell'Ambiente e della Tutela del Territorio, al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, all’Assessore all'Ambiente della Regione Toscana, all’Assessore all’Urbanistica e ai Trasporti della Regione Toscana, al Presidente dell’Osservatorio Ambientale Nazionale Alta Velocità per la tratta Bologna-Firenze, al Rappresentante della Regione Toscana nell’Osservatorio Ambientale Nazionale Alta Velocità per la tratta Bologna-Firenze, al Direttore generale dell’ARPAT, all’APAT, al Presidente del Comitato tecnico-scientifico dell’OAL (Osservatorio Ambientale Locale sulla tratta AV Bologna-Firenze)

13.3.’06

n. 57 pagine

 

Associazione Idra, Rinnovo della richiesta di chiarimenti e notizie, con ulteriori specifiche ed integrazioni, di cui alla Nota Idra pari oggetto del 13 marzo 2006

24.4.’06

n. 4 pagine

 

Associazione Idra, Ulteriore rinnovo della richiesta di chiarimenti e notizie di cui alla Nota Idra pari oggetto del 13 marzo 2006

22.6.’06

n. 3 pagine

 

OAL, Osservatorio Ambientale Locale sui lavori per l’Alta Velocità ferroviaria, Nota all’Associazione Idra in relazione all’esposto del 13.3.’06

9.5.’06

n. 1 pagina

 

 

ARPAT, Nota all’Associazione Idra in merito a tunnel TAV in demolizione nel Mugello

5.7.’06

n. 8 pagine

 

Marino Artusa, Assessore all’Ambiente della Regione Toscana, Comunicazione sullo stato di attuazione dei lavori di realizzazione dell’Alta Velocità, non ché degli interventi di mitigazione e valorizzazione ambientale di cui all’Addendum all’accordo procedimentale

2.5.’06

n. 19 pagine

 

Associazione Idra, Nota al Ministro dell’Economia e delle Finanze

5.6.’06

n. 8 pagine

 

Associazione Idra, Progetto Alta Velocità Torino-Lione, Nota al Presidente del Consiglio dei Ministri prof. Romano Prodi e al Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio dott. Enrico Letta

27.6.’06

n. 6 pagine

 

Ivan Cicconi, La storia del futuro di tangentopoli, DEI, 1998

n. 240 pagine