Brennero, un traforo come in Val Susa
Il 30 giugno sono cominciati al confine italo-austriaco i lavori per la costruzione del megatunnel dell'alta velocità ferroviaria,

contestati senza successo da cittadini e ambientalisti

di Stefano Ischia da Il Manifesto del 2/7/06

Maledette sorgenti termali tutelate dalla normativa urbanistica. Quella dannata fonte di acqua pura sotto il Brennero pregiudica l'avvio dell'intera operazione da 4,5 miliardi di euro. Ostacola la costruzione del megatraforo ferroviario tra Italia e Austria che dovrebbe passare proprio in mezzo alle sue falde. Le sorgenti impediscono di ottenere il nulla osta alla Valutazione d'impatto ambientale (Via) per l'alta velocità (Tav) e l'alta capacità (Tac). Manca solo quel tratto, quello delle sorgenti Sankt Zacharias, le migliori del Sudtirolo, per il semaforo verde: per ottenere la Via per tutti i 57 chilometri della supergalleria. Ma i vincoli idrogeologici sono chiari: la legge vieta che si possano costruire cave o miniere in quell'area. Lo scoglio sembra insormontabile. Ma non per la Südtiroler Volkspartei, che con il centrosinistra governa l'Alto Adige. La giunta provinciale sforna un escamotage casereccio per aggirare il problema. Con apposita delibera, lo scorso 8 maggio, fornisce al comitato di Valutazione ambientale della Provincia autonoma l'interpretazione autentica della normativa sulla tutela. Chiarisce che l'ordinamento impedisce la costruzione di «miniere e cave», ma non parla di «gallerie». Quindi le gallerie, secondo la giunta, si devono ritenere escluse dal divieto. E il gioco è fatto. Eurotunnel, appalti e miliardi sono salvi.

Terme condannate a morte

Via libera dunque al supertraforo: il comitato provinciale di Valutazione d'impatto ambientale (Via) s'inchina al potere politico e il 19 giugno la giunta dell'Alto Adige Südtirol approva la Via anche su l'ultimo tratto del percorso, quello a ridosso del confine di Stato. In barba alle falde acquifere che ora rischiano di essere cancellate per sempre, intercettate dal passaggio prima del cunicolo esplorativo e poi della galleria vera e propria.

Lo scandaloso espediente, messo in campo tra l'8 maggio e il 19 giugno a Bolzano, chiarisce, qualora ci fossero ancora dubbi, la determinazione con la quale il mondo politico-economico e imprenditoriale porta avanti la Tav-Tac delle Alpi centrali. Società immobiliari, imprese edili e finanziare da mesi manovrano come api attorno all'alveare, per spartirsi appalti e lavori. Il 30 giugno 2006 in pompa magna ecco dunque l'apertura del primo cantiere.

Wwf Italia, ricorso all'Unione europea
La mobilitazione al Brennero non è paragonabile a quella della val di Susa ma in duemila bloccano l'autostrada A22 il 26 maggio scorso e manifestazioni anti-Tav si ripetono il 30 giugno. Ambientalisti, antagonisti, sinistre e Verdi dell'Alto Adige-Südtirol e del Tirolo da tempo hanno iniziato la loro battaglia. C'è anche un Comune, quello di Magrè, che poco convinto della propaganda ufficiale, vuole un referendum Tav sì-Tav no.
E in ultimo, proprio in questi giorni, Wwf Italia è partita all'offensiva con un ricorso all'Unione europea per chiedere l'avvio della procedura d'infrazione a carico della Repubblica italiana per violazione delle normative comunitarie sulla Valutazione d'impatto ambientale. Il cunicolo pilota, infatti, viene spacciato per prospezione geologica, ma in realtà è una galleria di servizio logistico e tecnico del traforo. «Una galleria esplorativa, di 52 chilometri - dice Stefano Lenzi, responsabile dell'ufficio legale di Wwf Italia - del diametro di 5 metri, che avrà funzioni logistiche e di servizio per il tunnel vero e proprio, non può essere considerato un carotaggio. Loro (la società europea Bbt se., Brennero basis tunnel, committente dell'opera, metà italiana e metà austriaca ndr) lo spacciano come cunicolo geognostico mentre invece è parte integrante dell'intera Tav. Autorizzano la costruzione di una galleria di servizio al tunnel di base del Brennero, di notevole impatto ambientale, senza che sia stata espletata la relativa procedura di Via. I cunicoli peraltro non possono superare il 5-10% dell'opera principale». Si ripete, insomma, quanto successo a Venaus.

Gli economisti austriaci: tunnel inutile

Ma le critiche non vengono solo dagli ecologisti. In Austria cresce lo scetticismo attorno a tutta l'operazione-traforo: il 23 aprile scorso il prestigioso settimanale economico Trend riportava le severe analisi di Sebastian Kummer, professore di trasporti e logistica all'Università di Vienna. «Il progetto - dice Kummer - si basa su una sistematica sopravalutazione delle previsioni di traffico, una scarsa corrispondenza alla domanda reale, una pianificazione temporale irrealistica». Secondo Kummer l'intera operazione è più funzionale agli affari che alla politica del traffico. «Non si tiene in alcuna considerazione - prosegue Kummer - la concorrenza che arriverà dai due tunnel svizzeri del Lötschberg e del Gottardo che entreranno in esercizio molto prima. Il tunnel del Brennero accrescerà enormemente l'indebitamento delle ferrovie e bloccherà tutti gli altri e più sensati interventi. A tunnel costruito, resterà comunque un traffico enorme sulla strada e nella percezione delle popolazioni non verrà avvertita alcuna differenza».

Due giorni fa il primo colpo di piccone

Nonostante il cambio di governo in Italia, l'iter burocratico per la costruzione del traforo ferroviario non ha subito rallentamenti. In maggio sono state trovate le risorse finanziarie per realizzare il cunicolo esplorativo propedeutico alla realizzazione del tunnel di base. Lo scavo pilota costerà 0,43 miliardi di euro, forniti per metà dall'Unione europea e per un quarto rispettivamente dalla parte austriaca (Land Tirol e Austria) e dalla parte italiana, e cioè di Tfb, la finanziaria di partecipazione spa (88% di proprietà di Rete ferroviaria italiana, Rfi, e per il 6% per ciascuna delle due province autonome di Trento e di Bolzano) che possiede, appunto, il 50% italiano della Bbt-se.

E così il traforo ferroviario del Brennero mette la freccia e sorpassa la Torino-Lione. Il primo e simbolico colpo di piccone è stato dato il 30 giugno. Per l'occasione presente il ministro austriaco Hubert Gorbach. E' un'inaugurazione ufficiale dei lavori. Tecnicamente si tratta dell'inizio delle opere di predisposizione delle aree, in vista della costruzione del cunicolo pilota. L'obiettivo dichiarato per il megatunnel è trasferire il più possibile il trasporto merci su rotaia.

I soldi che non ci sono

La copertura finanziaria del traforo vero e proprio è però il tema caldo: il 20% è assicurato dall'Ue ma per il resto tutto è piuttosto nebuloso. La società europea Bbt ha affidato la stesura del piano finanziario al consorzio di advisor guidato da Kpmg (ne fanno parte anche Freshfields Bruckhaus Deringer, Unicredit Infrastrutture, Bank Austria Creditanstalt ed Euregio Finance). Proprio a causa di questo orizzonte incerto, Luis Durnwalder (Südtiroler Volkspartei), presidente della Provincia autonoma di Bolzano e principale fautore dell'eurotunnel, e il presidente della Provincia autonoma di Trento, Lorenzo Dellai (Margherita), entrambi azionisti di riferimento dell'Autostrada del Brennero spa A22, caldeggiano l'ipotesi di coprire parte dei costi del tunnel di base con una proroga, senza gara, fino al 2045, della concessione dell'autostrada del Brennero alla medesima Autobrennero spa, ora in scadenza nel 2014. L'A22 tesaurizza già adesso, dal 1998, diversi milioni per sponsorizzare il supertunnel, (come finanziamento e non a fondo perduto). A scadenza della concessione, nel 2014, saranno 0,55 i miliardi messi da parte. Nell'ipotesi Durnwalder-Dellai, con la proroga quarantennale, l'A22 potrebbe accantonare 0,55 miliardi più altri 1,515 (che sarebbero a fondo perduto).

In ogni modo non basterebbe. Le comunità sudtirolesi e trentine vogliono l'interramento anche della linea da Fortezza a Verona. Per non dover subire l'inquinamento acustico derivato da un crescente traffico su binari. E sarebbero altri 4 miliardi. Quattro anche le tratte interessate: per una, la circonvallazione di Trento, si deve ancora avviare la progettazione preliminare.

Le altre tre (Fortezza-Ponte Gardena, by-pass di Bolzano e snodo di Verona) sono ferme al progetto preliminare presentato a Roma nel 2003.

Gli ambientalisti: «Un'opera assurda»

«Con il semplice potenziamento della linea esistente (vedi il Piano d'azione predisposto da Italferr, sempre del gruppo Trento
Rete ferroviaria italiana) - dice il consigliere provinciale dei Verdi sudtirolesi Riccardo Dello Sbarba - nel 2011 potrebbero transitare dal Brennero 244 treni al giorno, al costo di meno di un miliardo. A tunnel di base in esercizio, nel 2015 (ma sarà nel 2018-2020 se va bene), la capacità sarà di 250 treni al giorno. Solo 6 in più: è assurdo. Che senso ha tutto questo spreco di soldi? I 400 treni promessi con il traforo in funzione, li vedremo, forse, solo vent'anni dopo nel 2035, quando sarà quadruplicata tutta la linea fino a Verona. La Tav sarà un pozzo senza fondo. Non ci sono i soldi per il Brennero figuriamoci per il quadruplicamento».