Osservatorio per il collegamento
ferroviario Torino-Lione
e per le nuove
politiche di trasporto per il territorio
Pracatinat,
28 giugno 2008
Premessa
L'Osservatorio
Torino-Lione, organismo tecnico che risponde al Tavolo Istituzionale di Palazzo
Chigi, istituito a seguito del conflitto sociale del 2005 è diventato operativo
il 12 dicembre 2006 con una Agenda di lavoro concordata con i Sindaci il 23
novembre dello stesso anno, che prevedeva quattro argomenti:
1. Il
potenziale della linea storica
2. Il
traffico merci sull'arco alpino
3. Il
nodo ferroviario di Torino
4. Le
alternative di tracciato
Gli argomenti sono
stati trattati nel corso di 70 riunioni consecutive che hanno impegnato 70
settimane con circa 300 audizioni e con l’intervento di circa 60 esperti
internazionali (Allegato 1). Tutta l'attività svolta è stata documentata con la
produzione di cinque Quaderni a cui stanno seguendo quelli in
corso di realizzazione.
Tutto questo lavoro
tecnico è stato accompagnato da un grande processo democratico di confronto continuo
che ha coinvolto Sindaci, Consigli comunali, cittadini e opinione pubblica. In
particolare, negli ultimi due mesi questo confronto
ravvicinato con le Amministrazioni locali si è fatto ancor più serrato
intrecciandosi anche con i lavori del Comitato di Pilotaggio del Piano
Strategico del Territorio interessato dal Collegamento Torino-Lione, promosso
dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti affidato alla Provincia di Torino
(Allegato 2). L'attuale fase conclusiva dei lavori è stata definita in termini
di scadenza e obiettivi dal Tavolo Istituzionale di Palazzo Chigi del 13
febbraio 2008 (Allegato 3) e ribadita dal Ministro delle Infrastrutture e dei
Trasporti nel corso dell'incontro dell'11 giugno alla presenza del Prefetto di
Torino, che ha messo a disposizione la sede per tutte le riunioni
dell'Osservatorio. Questo complessivo processo partecipativo ha consentito un
esaustivo approfondimento delle questioni che erano alla base del
conflitto e ha permesso di delineare valutazioni, prospettive e
soluzioni costituenti un rilevante corpus tecnico utile per
supportare e istruire le necessarie decisioni politiche.
Questa esperienza,
nata per fronteggiare una emergenza, ha via via assunto i connotati di un
possibile modello partecipativo ed elaborativo in grado di costruire ipotesi
condivise su cui fondare un percorso progettuale ragionevolmente accettabile
dai territori, nel rispetto degli obiettivi e dei vincoli nazionali e internazionali.
Per questo l'Osservatorio ritiene, in conclusione della sua attività, in forza
del presente accordo e nel rispetto e nei limiti delle attribuzioni
istituzionalmente assegnate a ciascun Ente rappresentato, di prospettare al
Governo l'opportunità di inserire nell’ordinamento giuridico italiano,
procedure idonee a garantire per la realizzazione delle infrastrutture più
rilevanti il confronto "ex-ante" con le Comunità locali (e con le
molteplici articolazioni della società), anziché “ex-post" come
è avvenuto nel caso della Torino-Lione.
Contenuti
dell’Accordo
Punto
1
Nuove
politiche dei trasporti per il territorio
L’Osservatorio ha unanimemente convenuto sul principio in base al quale la politica delle infrastrutture non è scindibile dalla politica, dei trasporti o del territorio.
Ciò è particolarmente
vero nel caso della Torino-Lione dove esiste già un collegamento
"storico" di cui occorre prevedere il miglior utilizzo per i
passeggeri e per le merci in modo tale da garantire un servizio efficiente
fin dalla fase antecedente
all'entrata in funzione di qualunque
nuova infrastruttura, facendo crescere parallelamente
nell'opinione pubblica dei territori attraversati la
credibilità delle politiche intermodali e del ruolo della ferrovia come asse
portante della mobilità non solo alla scala continentale (Corridoi TEN) ma
anche a quella nazionale e locale.
A questo proposito si
tratta di inserire gli interventi all'interno di una politica integrata del
traffico transalpino, che assuma l’obiettivo di migliorare le condizioni
ambientali dei diversi territori attraverso una strategia di trasferimento del
traffico merci dalla strada alla rotaia in un'ottica di equilibrio tra le
direttrici alpine, Queste considerazioni generali devono
necessariamente tradursi, fin da subito, in arti concreti
attraverso un complesso di
misure verificabili che presuppongono le necessarie decisioni degli organi
competenti ed i conseguenti impegni finanziari.
L'Osservatorio, in
sintonia con gli indirizzi caldeggiati dal Coordinatore Europeo dei Progetto Prioritario
6 (parte del Corridoio V), individua tali prime misure:
a) per le merci:
b) per i passeggeri:
Punto 2
Una regìa unitaria è indispensabile
L'Osservatorio[1]
ritiene che tutte le azioni in territorio italiano relative al collegamento
Torino-Lione, debbano essere ricondotte
ad una unitarietà di impostazione, di responsabilità, di gestione del
progetto.
Infatti la necessità di una regia unificata sottolinea l’indispensabilità del coordinamento rigoroso di tutti gli interventi trasportistici concordati, degli impegni che verranno assunti con le Comunità locali (anche nel quadro del Piano Strategico della Provincia) e delle logiche progettuali relative a tutti gli aspetti tecnici (a partire dagli standard adottati, nel rispetto dell’interoperabilità), e a quelli paesaggistici, territoriali e ambientali che direttamente o indirettamente si riferiscono ai collegamento Torino-Lione, considerando anche la valorizzazione dei beni storico-artistico-naturalistici attraverso la loro visibilità da parte di chi viaggia. Tale regia deve necessariamente avvenire nel rispetto delle prerogative e delle competenze della CIG per la Parte Comune della tratta internazionale.
L'Osservatorio[2]
auspica che, anche per il finanziamento degli interventi, venga garantita
analoga unitarietà.
In questo contesto
assume un particolare rilievo anche la questione del monitoraggio a partire
dalla situazione esistente, seguendone le evoluzioni che si verranno a
determinare in forza delle politiche messe in atto. Tale monitoraggio dovrà
rispondere a criteri di unitarietà (strumenti e metodologie) e di estensione
all'intero territorio interessato.
Punto 3
Convergenze
sulle fasi progettuali, divergenze su quelle realizzative
L'Osservatorio sottolinea
l'importanza di una corretta individuazione delle sequenze temporali che legano
gli interventi trasportistici e infrastrutturali.
Deve infatti
sussistere una razionale concatenazione tra gli interventi considerati nella
loro doppia valenza di azioni che incidono sul e per il territorio e nel
contempo come componenti di un disegno transnazionale della programmazione
europea (con il molo attivo e coordinato di Francia e Italia per quanto concerne
il collegamento Torino-Lione).
In questo contesto, con riferimento alle opere, nell'Osservatorio si sono manifestati orientamenti diversificati in ordine a quale dovesse essere considerata la più corretta sequenza delle fasi attuative alla luce delle politiche trasportistiche richiamate ai punti precedenti:
·
una prima posizione ritiene
che si debba operare per
lotti funzionali, affidandosi esclusivamente alla
programmazione degli interventi e alla loro razionale attuazione secondo un
esplicito quadro di riferimento espresso dai competenti decisori
politico-istituzionali;
·
una seconda posizione[3]
ritiene indispensabile sottoporre l’attivazione dei lotti per fasi successive ad una verifica dell'effettivo
conseguimento degli obiettivi della fase precedente, sulla base di un migliore
utilizzo della rete infrastrutturale esistente, partendo quindi dal nodo
metropolitano alla tratta di valico (a supporto di tale orientamento è stato
presentato un organico contributo con il "Documento FARE" - Allegato
5).
Nell’Osservatorio si è
registrato invece un orientamento unitario in materia di progettazione: la fase
preliminare deve essere realizzata contestualmente per tutta la tratta della
nuova linea Torino-Lione dal confine francese alla connessione con l'esistente linea
AV/AC Torino-Milano.
Punto
4
I
riferimenti per una progettazione ispirata dal territorio e rivolta all'Europa
delle reti TEN
L'Osservatorio (nella logica sopra richiamata e alla luce del mandato dei Tavolo Istituzionale di Palazzo Chigi del 13 febbraio 2008), ha cercato di definire i riferimenti di una progettazione capace di rispondere contemporaneamente alle esigenze del nuovo collegamento ferroviario e a quelle del territorio con l'obiettivo di rispettarne le caratteristiche e, ove possibile, creare valore aggiunto anche nel quadro dello scenario delineato dal Piano Strategico redatto dalla Provincia di Tonno.
Questa impostazione
supera ogni logica compensativa puntando sulla qualità degli interventi a
partire dalla qualità ambientale e dai requisiti del territorio assunti come
input fondamentali del progetto stesso: ad es. minimizzare ulteriori carichi
ambientali, nuovo consumo di suolo e duplicazione di corridoi infrastrutturali,
restituendo al territorio ambiti compromessi ed inutilizzati e puntando sul
riuso o sull'uso plurimo di sedimi già utilizzati da precedenti funzioni
comunque collegale al trasporto ed alla mobilità.
Analogamente si è
ritenuto indispensabile procedere in termini di sistema, predisponendo su tutti
i territori interessati soluzioni idonee alla valorizzazione ed alla
rifunzionalizzazione della rete esistente a supporto del traffico passeggeri
anche in chiave transfrontaliera, adottando in fase progettuale gli standard
geometrici riferiti sia alle esigenze funzionali delle nuove tratte che alle
caratteristiche del contesto territoriale attraversato e predisponendo le
opportune misure per garantire, anche nelle fasi transitorie, i livelli di
servizio della rete stradale ed in particolare dellaTangenziale
di Torino.
In sintesi l'Osservatorio ha
assunto come riferimenti da porre a base di una progettazione, unitaria e
contestuale, da svolgersi attraverso una adeguata equipe interdisciplinare, con
il concorso attivo dei tecnici degli Enti territoriali interessati, i seguenti
punti:
·
la nuova infrastruttura deve garantire piena
funzionalità del Sistema
Ferroviario Metropolitano
in direzione di
Settimo/Chivasso e Rivarolo,
Venaria/Germagnano, Collegno/Avigliana, Orbassano, valutando possibili
estensioni verso Rivalta;
·
instradamento della generalità dei treni merci sulla linea
AV/AC tra Chivasso e Bivio Stura, riservando la "storica” al
servizio locale;
·
linea di Gronda, da considerarsi parte
integrante del Corridoio V, che consenta di instradare la generalità dei treni
merci da Bivio Stura ad Orbassano senza impegnare il Passante Ferroviario; le
diverse opzioni di tracciato comprendono l’asse di Corso Marche e la verifica
di realizzazione di un corridoio integrato in corrispondenza della Tangenziale
(RFI e Ativa);
·
riconnessione al nodo di Torino, nel quadro del
Sistema Ferroviario Metropolitano, del collegamento con Caselle/Ceres, anche in
funzione dell'accessibilità all'aeroporto, recuperando almeno i livelli di
traffico antecedenti alla sua interruzione;
·
conferma dell'impianto di Orbassano come
piattaforma logistica intermodale dell'area
·
potenziamento infrastrutturale della tratta sino
al capolinea del Sistema Ferroviario Metropolitano Bassa Valle Susa (FM3), in
modo da garantire la crescita del traffico merci anche in presenza del servizio
locale potenziato; si ipotizza la doppia opzione: connessione da nord
attraverso Bivio Pronda (anche attraverso interramenti della nuova linea), o
connessione da sud, previo attraversamento della collina
morenica;
·
potenziamento infrastrutturale della Linea di
Bassa Valle, considerando tra le possibili opzioni le soluzioni prefigurate da
LTF: connessione interrata tra linea "storica" e "nuova"
nel nodo di Villarfocchiardo-Sant’Antonino-Vaie e conseguente galleria verso Susa,
anche al fine di consentire il risanamento acustico all'interno dei centri
abitati;
·
sviluppo di adeguate interconnessioni funzionali
con la linea storica di Alta Valle, in modo da sfruttare i vantaggi delle
tratte di adduzione per l'accessibilità turistica, anche attraverso
l’individuazione di una stazione di livello internazionale, considerando tra le
opzioni quelle prefigurate da LTF: nodo di Susa con stazione internazionale e
impianti vari sul sedime dedicato oggi a funzioni trasportistiche connesse
all'autostrada e conseguente sbocco della tratta italiana del tunnel di base
raccordato a monte alla stazione di sicurezza di Modane, con discenderia a
Chiomonte, con le opere di collegamento stradale ipotizzate da SITAF.
Per la tratta corrispondente alla Parte Comune della sezione internazionale, l'Osservatorio ha assunto come materiali di riferimento quanto elaborato dall'equipe interdisciplinare di LTF (Allegato 6). mentre per la parte della tratta italiana ha acquisito le dichiarazioni di proponibilità espresse da RFI. Naturalmente non tutte le criticità hanno potuto essere definite in questa fase largamente pre-progettuale: sarà la successiva fase realmente progettuale a poterle e doverle approfondire, anche con l’esame di diverse opzioni da sottoporre al vaglio dei territori interessati
L'Osservatorio ribadisce non solo
l'indissolubile contestualità tra interventi trasportistici e interventi
infrastrutturali, ma ritiene che debba essere prestata una “cura
progettuale" alle misure da attuare nel breve periodo per la
valorizzazione dell'esistente e del suo uso che sia dello stesso livello e
impegno di quella da dedicare ai nuovi interventi.
Queste considerazioni rimandano al
tema delle garanzie da fornire alle Comunità locali circa il rispetto
degli impegni che verranno assunti a partire dai tempi di attuazione, dalle
risorse messe a disposizione e dal coinvolgimelo degli Enti Locali e
territoriali nel processo decisionale, nel controllo dell’attuazione
e nel monitoraggio degli effetti, anche attraverso l’individuazione di un
apposito organismo.
L'Osservatorio risponde dunque al
mandato ricevuto proponendo un documento che esprime l'accordo maturato al
proprio interno dopo una lunga discussione e l'armonizzazione raggiunta a
partire da posizioni diversificate di cui tutti hanno reciprocamente
riconosciuto la legittimità.
Questa
articolazione di posizioni (con le ragioni che le sostengono) permane e trova
le sue radici in una effettiva diversificazione di orientamenti presenti nelle
varie collettività locali: non può quindi essere arbitrariamente semplificata e
tanto meno ignorata. Lo sforzo tecnico propositivo che l’Osservatorio ha
compiuto va inteso come un contributo per avvicinare ulteriormente le
posizioni, istruendo elementi utili per le decisioni politiche del Tavolo
Istituzionale di Palazzo Chigi, che si auspica tendano adeguatamente conto dei
problemi ancora presenti che non ammettono forzature.
L'orizzonte temporale dei prossimi
mesi potrà consentire di "progettare la progettazione" ovvero di
definire il calendario di attività e tutte quelle specifiche e quegli
adempimenti che possono dare concretezza alle indicazioni che in questo documento
sono state esposte. Questi stessi mesi sono quelli occorrenti per definire
anche il pacchetto delle misure trasportistiche sopra richiamate e per
configurare gli strumenti (giuridici, normativi, amministrativi ecc.)
occorrenti per dare concretezza a tutti gli elementi di garanzia la cui
importanza è stata ampiamente sottolineata e che in conclusione ulteriormente
si ribadisce.
In questa nuova importante
prospettiva che il completamento dei lavori di questa fase di attività
dell’Osservatorio delinea nel rispetto del "calendario europeo", si
auspica che, come peraltro sostenuto dal Ministro delle Infrastrutture e
Trasporti, l'esperienza concertativa continui con il salto di qualità che può
essere rappresentato dal partire da capisaldi oggi condivisi anziché, come è
avvenuto ieri, dal conflitto aperto che anche il lavoro dell' Osservatorio ha
contribuito in 18 mesi a superare.
ALLEGATI:
Allegato 1 - Attività dell'Osservatorio: interventi,
audizioni e incontri
Allegato 2 - Provincia di Torino - Schema di Piano
Strategico per il territorio interessato dalla direttrice ferroviaria
Torino - Lione del 25 giugno 2008
Allegato 3 - Conclusioni del Tavolo
Istituzionale di Palazzo Chigi del 13 febbraio 2008
Allegato 4 – Il Sistema Ferroviario Metropolitano
dell’area torinese
Allegato 5 – Documento FARE del 17 giugno 2008
Allegato 6 – Presentazione LTF del 18 Giugno 2008
[1] Con
la sola eccezione di RFI per quanto riguarda gli aspetti finanziari,
sante la peculiarità del suo ruolo istituzionale.
[2] Con la sola eccezione di RFI per quanto riguarda gli aspetti finanziari, sante la peculiarità del suo ruolo istituzionale
[3] Sostenuta con forza dagli enti Locali della Bassa Valle di Susa e dell’Area Metropolitana