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7: NOTIZIE NO-TAV TORINO (Febbraio 2005)
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LA SITUAZIONE A FEBBRAIO 2005
Il 2005 è iniziato col disastro ferroviario di Crevalcore:
17 morti e 70 feriti.
Anche se poi è stata rapidamente rimossa, nei commenti a caldo
sui media per un giorno è riemersa con grande evidenza la scandalosa sproporzione
tra l’impegno finanziario per la realizzazione delle linee TAV e l’insufficienza
degli odierni investimenti per la manutenzione, la sicurezza, l’ammodernamento
della rete che serve sempre peggio i cittadini [1] .
Ad ulteriore conferma del grave stato delle infrastrutture
e del servizio, su varie linee e treni di pendolari in Gennaio si sono registrati,
in quel crescendo che ogni anno si fa più incalzante, altri guasti ed incidenti
a cui i passeggeri organizzati, esasperati, hanno reagito con nuove iniziative
di lotta.
Riusciremo mai ad unire le nostre forze, comitati impegnati
nella difesa socio-ambientale del territorio e comitati di pendolari per un
trasporto più dignitoso e sicuro? Una piattaforma coordinata, un fronte unito
permetterebbero di perseguire con più incisività alcuni obiettivi oggettivamente
comuni, quali la salvaguardia della salute e della sicurezza dei cittadini
e l’utilizzo del denaro pubblico per i reali bisogni dei contribuenti anzichè
per l’arricchimento personale di costruttori, tangentisti e politici corrotti.
· TAV e nuove autostrade: fabbisogno di investimenti impossibili
Il tempo che passa fa lievitare i costi delle tratte TAV in
costruzione [2]
ed i preventivi di quelle in progetto: appare sempre più evidente l’impossibilità
di sostenere coi soldi pubblici l’immane sforzo finanziario complessivamente
richiesto, tanto che perfino qualche imprenditore, strenuo fautore delle “grandi
opere”, inizia a dichiararsi seriamente preoccupato. E’ quanto emerso il 18
Gennaio dal convegno milanese dell’Osservatorio sulle infrastrutture del Nord-Ovest
(OTI), che ha riunito la Confindustria di Torino, Milano e Genova: a proposito
della Torino-Lione si è rilevato che mancano addirittura i fondi per proseguire
nella progettazione e che i forti ritardi rischiano di far perdere pure i
finanziamenti della UE.
In generale il cattivo andamento dell’economia, la profonda
crisi da deindustrializzazione dovrebbero indurre sempre di più la necessità
di essere prudenti nell’indebitare ulteriormente lo Stato per decenni a
livelli eccezionalmente elevati, nel timore che ciò possa aggravare la situazione
fino al tracollo. Tra le persone di buon senso ed in buona fede inizia a farsi
strada questa consapevolezza; il Governo invece si accanisce nel rivendicare
alla UE lo scorporo degli investimenti per infrastrutture dal calcolo del
deficit pubblico, per evitare che concorrano a sforare il tetto del 3%: sarebbe
troppo, per il “povero Lunardi”, se il meccanismo della truffa (nome in codice:
project financing) [3] , ordito, legalizzato ed istituzionalizzato
in Italia per proiettare il debito pubblico sui decenni successivi al 2009
dovesse fare cilecca per delle “stupide regole comunitarie”?
· Elezioni regionali: una gara a chi infrastruttura di più?
Nel fare il punto sul fabbisogno finanziario non soltanto per
nuove ferrovie ma anche per nuove autostrade e trafori, gli autori del rapporto
dell’OTI [4]
dipingono involontariamente il quadro apocalittico di un futuro Piemonte invivibile,
coperto da una ragnatela di infrastrutture percorsa da flussi inverosimili
di merci.
Ma non doveva l’Alta Capacità ferroviaria essere la soluzione
di garanzia contro il proliferare del traffico su gomma?
Siamo alla vigilia delle amministrative regionali, ed i convegni
sul futuro del Piemonte si moltiplicano: la grave crisi della FIAT proietta
forti timori per l’economia e l’occupazione dei prossimi anni; nessuna forza
politica ha idee all’altezza della situazione e quasi tutte restano appiattite
sul modello “grandi opere, grandi eventi … cantieri per sempre”.
E’ la proposta del centrodestra, che il ri-candidato Ghigo
ha già sostenuto governando nella passata legislatura, ma anche della candidata
Bresso del centrosinistra, che negli stessi anni incarnava la stessa politica
alla guida della Provincia di Torino.
Al momento la proposta di aggiungere ancora un secondo anello
di tangenziale intorno a Torino rappresenta il rilancio più eclatante, forse
ineguagliabile, nella gara fra chi infrastruttura di più: è appena stata calata
in un convegno di AN, che è pur sempre il partito dell’attuale assessore ai
trasporti Casoni e del torinese viceministro delle infrastrutture, onorevole
Martinat.
La cronaca giudiziaria intanto svela uno scenario disarmante
di corruzione intorno ai tanti cantieri già aperti per olimpiadi ed infrastrutture,
ed in merito al TAV Torino-Lione cita un’inchiesta della Divisione Investigativa
Antimafia sui nei cui atti compaiono, tra gli altri, anche i nomi di Martinat
e Lunardi [5] .
Purtroppo i vari programmi di “rilancio dello sviluppo” in
preparazione per le amministartive di Aprile 2005, nonostante gli apprezzabili
distinguo di Verdi, PRC e PdCI, si somigliano anche nelle aperture ad ulteriore
posa di cemento per nuova edilizia residenziale speculativa, nuovi centri
commerciali, parchi di divertimento, capannoni e poli logistici ovunque: povero
territorio!
Tra associazioni e comitati spontanei è forte la delusione
per l’omologazione dei partiti ai piani di arricchimento di costruttori e
speculatori e quella componente trasversale che un anno fa presentò la lista
popolare NO-TAV alle elezioni provinciali di Torino sta ora cercando di riproporsi
per le regionali: dato che in questo ambito la legge richiede che ci si presenti
in almeno 4 province su 8, i promotori hanno avviato i contatti per creare
una lista comune con altre realtà di base piemontesi che si oppongono a nuove
infrastrutture, centrali elettriche, inceneritori di rifiuti e che difendono
la salute dei cittadini da varie forme di inquinamento.
· Il punto sull’iter progettuale della Torino-Lione
Per il tratto internazionale (S. Didero-tunnel di base) questa
dovrebbe essere la fase di effettuazione dei sondaggi geognostici volti a
ricavare dati utili per convertire il progetto preliminare in definitivo,
ma LTF e le ditte di appalto di fatto non riescono ad avviarli [6] : i Comuni e la Comunità
Montana Bassa Valle Susa non concedono l’accesso a terreni demaniali e patrocinano
un ricorso legale dei privati proprietari di fondi interessati da atti di
temporaneo esproprio forzoso; alcuni comitati locali promuovono frequenti
manifestazioni e presidi dei terreni in questione, mentre i contadini studiano
le prossime legittime forme di resistenza, come ad esempio l’ipotesi di concimazioni
intensive.
In merito alla tratta nazionale (S.Didero-Settimo torinese):
il Ministero dell’Ambiente ha licenziato il progetto preliminare con parere
favorevole e 43 prescrizioni, ma intanto la Regione Piemonte ha richiesto
di rinviare all’estate 2005 l’esame dell’opera da parte del CIPE per poter
effettuare i sondaggi preventivi che verifichino la presenza di amianto nelle
zone interessate da gallerie.
Benchè l’esistenza di rocce amiantifere sia cosa a tutti ben
nota e d autorevolmente certificata (tra gli altri dall’Università di Siena),
il rinvio è valso a riaprire presso la Regione il tavolo tecnico di confronto
tra i progettisti delle ferrovie e la delegazione di esperti tecnici ed amministratori
locali coordinata dalla Comunità montana. Questa ulteriore fase di approfondimento
delle “criticità di area vasta” [7] era rivendicata dai
sindaci da circa un anno e venne tra l’altro richiesta pubblicamente anche
al ministro Lunardi nella puntata del 15/2/2004 della trasmissione di RAI
3 “Che tempo che fa”: persegue l’obiettivo di ottenere che la Regione trasmetta
al CIPE delle prescrizioni integrative su alcune grandi questioni (sistema
delle acque, impatto acustico,..).
Quello dei sondaggi continua a sembrare un pretesto per avviare
in qualche modo i primi cantieri sul territorio; sta di fatto che tutti i
Sindaci della valle, compatti, rifiutano di firmare qualsiasi accordo procedimentale
in merito con Provincia, Regione e Ferrovie e che l’opposizione popolare non
molla. In questa sorta di situazione di stallo spunta dai DS in Consiglio
provinciale di Torino una proposta quanto meno ambigua, travestita da improbabile
mediazione tra le parti, da offerta di dialogo per prevenire contrapposizioni
esasperate: istituire una commissione che prepari un programma di sviluppo
per una Valle Susa attraversata dal TAV, finanziata con quel mezzo milione
di Euro che il CIPE potrebbe stanziare per le “compensazioni ambientali”.
Sarà anche questa soltanto campagna elettorale?
· Qui l’opposizione al TAV si rafforza
Era stato programmato per la metà di questo mese di Febbraio
il sopralluogo in Val di Susa di una delegazione della Commissione per le
petizioni del Parlamento Europeo, poi, recentemente, è intervenuto un rinvio
alla primavera: è un appuntamento che costituisce un ulteriore passo dell’istruttoria [8] avviata
con la presentazione a Gennaio 2003 della petizione NO-TAV firmata da 22 Comitati
ed Associazioni, e che testimonia il costruttivo rapporto avviato con i due
precedenti incontri di Roma e Bruxelles.
I “più maligni” danno del rinvio la seguente spiegazione: la
visita di un organismo europeo di tutela dei cittadini dall’impatto di una
data infrastruttura poteva apparire stonato alla vigilia della campagna elettorale
in cui Mercedes Bresso, che è anche neo-parlamentare europea, si candida a
presidente della Regione sostenendo la realizzazione di quella stessa infrastruttura.
Vi pare un ragionamento convincente?
Nel frattempo è stata presentata alla stessa Commissione UE
un’altra petizione, di grande rilevanza, contro la Torino-Lione: riguarda
il prevedibile grave impatto sulla salute degli abitanti ed è firmata dal
coordinamento dei 100 medici di base della valle.
Inoltre negli ultimi mesi del 2004 si è registrata la nascita
di nuovi comitati: "Comitato NO-TAV Alta Valle di Susa" e “Comitato
Santambrogese No Tav e Vigilanza Cave”