Paris et Rome proches d'un accord sur la liaison Lyon-Turin

LE MONDE | 04.05.04 | 18h20

La visite à Paris de Silvio Berlusconi, mercredi, devrait faire avancer ce grand projet ferroviaire.
Turin de notre envoyé spécial
La visite que doit effectuer Silvio Berlusconi à Paris, mercredi 5 mai, devrait marquer une étape décisive pour la liaison ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin. Ce projet, inscrit dans le traité franco-italien du 29 janvier 2001, sera l'un des principaux dossiers abordés au cours de l'entretien, puis du déjeuner de travail que le chef du gouvernement italien doit avoir avec Jean-Pierre Raffarin.
Après bien des atermoiements, les deux parties n'ont jamais été aussi proches d'un accord sur le financement de cette ligne, dont le coût global est estimé à 15,2 milliards d'euros. Ces derniers jours, les négociations conduites par un groupe de quatre experts des deux pays se sont accélérées.
Face aux réticences françaises, en particulier de Bercy, les Italiens auraient accepté de financer près des deux tiers des 6,7 milliards de la section internationale, alors même que les deux tiers de la dépense concernent le tracé en territoire français.
Cette partie transfrontalière - la plus technique et la plus coûteuse - nécessite notamment le percement d'un tunnel de 52 km, en deux galeries séparées. "Les Italiens ont compris qu'ils devaient nous aider", expliquait un responsable français, en marge du premier Forum de dialogue franco-italien organisé à Turin les 29 et 30 avril.
En ouvrant cette manifestation, Michel Barnier, ministre des affaires étrangères et ancien élu de Rhône-Alpes, a évoqué "la nécessité d'un partage équitable du fardeau financier". La ligne est prioritaire pour le désenclavement Est-Ouest de l'Italie. Elle l'est moins pour la France. "C'est le maillon le plus important du Couloir 5, cet axe qui doit relier à terme Lisbonne à Kiev, via Trieste et Ljubljana", a rappelé Sergio Pininfarina, le président de la Commission intergouvernementale créée en 2001.
Selon lui, une fois déduites la contribution de Bruxelles (20 % du coût de la section transfrontalière) et les participations de capitaux privés (estimées à 30 %), il ne resterait que 9 milliards d'euros à financer. La discussion n'achopperait que sur une somme égale à 3 % du coût total. "Je ne peux pas croire qu'un investissement de cette taille puisse faire peur à nos deux grands pays", a-t-il plaidé.
Plusieurs participants français à ces rencontres ont douché son optimisme. "La clé de répartition sur la partie internationale est trouvée, mais cela ne règle pas l'ensemble du financement", a objecté Francis Mayer, directeur général de la Caisse des dépôts et consignations, rappelant que les deux pays connaissent un lourd déficit budgétaire et qu'ils devront arbitrer "contre d'autres dépenses, parfois aussi stratégiques".
La France n'a pas choisi entre ses divers projets d'infrastructures, et le gouvernement Berlusconi affiche tout un programme de grands travaux. Il vient de signer, le 30 avril, un accord avec l'Autriche pour le percement d'un tunnel ferroviaire de 56 km sous le Brenner - un chantier de 4,5 milliards d'euros.

"MESURES COERCITIVES"
"Je ne crois pas aux 30 % de financement privé", a surenchéri Louis Gallois. Pour le président de la SNCF, "les banques ont fait des prévisions de péage qu'aucune compagnie ferroviaire ne paiera." Si le péage du tunnel n'est pas réaliste, il avertit : "Nous continuerons à passer par le Mont-Cenis, dont la capacité est de 20 millions de tonnes par an, soit le double du fret qui y transite pour le moment." Actuellement, 40 millions de tonnes de marchandises traversent les Alpes chaque année, 10 millions par le fer et 30 millions par la route.
Sur les 70 millions de tonnes estimées pour 2020, la ligne ferroviaire Lyon-Turin devrait en absorber 40 millions. "A condition que le report modal se fasse bien, précise Noël de Saint-Pulgent, l'un des membres de la Commission intergouvernementale. Or le transfert de la route au rail ne se fera pas naturellement, il faudra prendre des mesures coercitives contre les poids lourds."
Cet inspecteur des finances, cosignataire, début 2003, d'un audit au gouvernement qui avait catalogué le projet Lyon-Turin comme "trop coûteux, non prioritaire", a mis ses interlocuteurs italiens en garde contre le syndrome Eurotunnel : "Les travaux ont coûté deux fois plus cher que prévu et le trafic est deux fois moindre."
Les Italiens persistent à croire au début des travaux en 2006 pour une livraison en 2 015. Sergio Pininfarina aurait aimé qu'un projet d'accord financier soit paraphé lors de la rencontre des deux premiers ministres, mercredi à Paris. Ou bien, concède-t-il, "au plus tard pour le sommet franco-italien de début juillet".
Resterait à la société binationale Lyon-Turin Ferroviaire (LTF), créée fin 2003, à affronter les nombreuses difficultés techniques du chantier. Ainsi que l'opposition farouche, et grandissante, des écologistes sur le versant italien.
Jean-Jacques Bozonnet
• ARTICLE PARU DANS L'EDITION DU 05.05.04

(Le Monde 04.05.04 - 18h20)

La visita a Parigi di Silvio Berlusconi, mercoledì 5 maggio, dovrebbe segnare una tappa decisiva per la linea ferroviaria ad alta velocità tra Lione e Torino. Questo progetto, inserito nel trattato franco-italiano del 20 gennaio 2001, sarà uno dei principali argomenti affrontati nel corso dell'incontro. e poi della colazione di lavoro che il capo del governo italiano deve avere con Jean Pierre Raffarin.
Dopo molti indugi, le due parti non sono mai state così vicine ad un accordo sui finanziamenti di questa linea, di cui il costo globale è stimato sui 15,2 miliardi di euro. In questi ultimi giorni si sono accelerati i negoziati condotti da un gruppo di quattro esperti dei due paesi.
Di fronte alle reticenze francesi, in particolare di Bercy, gli italiani avrebbero accettato di finanziare pressoché i due terzi del 6,7 miliardi della sezione internazionale, benché i due terzi della spesa concernino il tracciato in territorio francese.
Questa parte transfrontaliera - la più tecnica e la più costosa - necessita notoriamente del traforo di un tunnel di 52 km, in due gallerie separate. " Gli italiani hanno capito che dovevano aiutarci " - spiegava un responsabile francese, a margine del primo Forum del dialogo franco-italiano organizzato a Torino il 29 e 30 aprile.
Aprendo questa manifestazione, Michel Barnier, ministro degli affari esteri ed anziano amministratore nella prov. Rhone-Alpes, ha evocato "la necessità di una spartizione equanime dell'onere finanziario". La linea è prioritaria per l’attraversamento Est-Ovest dell'Italia. Lo è meno per la Francia. "E' la maglia più importante del Corridoio 5, questo asse che deve collegare alla fine Lisbona a Kiev, via Trieste e Lubiana" ha ricordato Sergio Pininfarina, presidente della Commissione intergovernativa creata nel 2001.
Secondo lui, una volta dedotte il contributo di Bruxelles (20 % del costo della sezione transfrontaliera) e le partecipazioni dei capitali privati (stimate al 30%) non resterebbero che 9 miliardi di euro da finanziare. La discussione si sarebbe arenata su una somma uguale al 3% del costo totale. "Non posso credere che un investimento di questa portata possa fare paura ai nostri due grandi Paesi" ha dichiarato.
Parecchi partecipanti francesi a questi incontri hanno raffreddato il suo ottimismo. "La chiave della ripartizione per la parte internazionale è trovata, ma questo non risolve il totale del finanziamento" ha obiettato Francis Mayer, direttore generale della Cassa dei depositi e prestiti, ricordando che i due Paesi hanno un forte deficit di bilancio e che dovranno arbitrare "contro altre spese, a volte altrettanto strategiche"
La Francia non ha scelto fra suoi diversi progetti di infrastrutture, ed il governo Berlusconi annuncia tutto un programma di grandi lavori. Ha appena firmato, il 30 aprile, un accordo con l'Austria per il traforo di un tunnel ferroviario di 56 Km sotto il Brennero - un cantiere di 4,5 miliardi di euro.

"MISURE COERCITIVE"

"Non credo al 30% dei finanziamenti privati" ha rilanciato Louis Gallois. Per il presidente della SNCF, "le banche hanno fatto delle previsioni di pagamento che nessuna compagnia ferroviaria pagherà." Se il pagamento del tunnel non è realistico, avverte: "Noi continueremo a passare per il Moncenisio, la cui capacità è di 20 milioni di tonnellate per anno, sia il doppio del carico che vi transita per il momento." Attualmente, 40 milioni di tonnellate di merci attraversano le Alpi ogni anno, 10 milioni sulla Ferrovia e 30 milioni su strada.
Sui 70 milioni di tonnellate stimati per il 2020, la linea ferroviaria Lione-Torino dovrebbe assorbirne 40 milioni. "A condizione che il rapporto modale si faccia bene, precisa Noel de Saint-Pulgent, uno dei membri della Commissione Intergovernativa. Però il trasferimento dalla strada alla ferrovia non si farà naturalmente, bisognerà prendere delle misure coercitive contro i Tir."
Questo ispettore alle finanze, cofirmatario, all'inizio del 2003, di un audit al governo che aveva catalogato il progetto Lione-Torino come "troppo costoso, non prioritario" ha messo in guardia i suoi interlocutori italiani contro la sindrome Eurotunnel: "I lavori sono costati due volte più cari che il previsto ed il traffico è di due volte inferiore."
Gli italiani persistono a credere all'inizio dei lavori nel 2006 per un termine nel 2015.
Sergio Pininfarina avrebbe desiderato che un progetto di accordo finanziario fosse siglato durante l'incontro fra i due primi ministri, mercoledì a Parigi, Oppure, concede, "al più tardi per il summit franco-italiano all'inizio di luglio".
Resterebbe alla società binazionale Lione-Torino Ferroviaria (LTF) creata alla fine del 2003, di affrontare le numerose difficoltà tecniche del cantiere. Anche l'opposizione feroce, e crescente, degli ecologisti sul versante italiano.

Jean-Jacques Bozonnet
- Articolo apparso nell'edizione del 5.5.04