I general contractor strappano bonus da decine di milioni e le FS li spalmano sul costo dell’opera

di Stefano Feltri da Il Fatto Quotidiano del 12/8/10 – pag. 10

Bisogna addentrarsi nei bilanci del gruppo delle Ferrovie dello Stato e delle sue società controllate per capire come si sia formata la bomba degli arbitrati sull’Alta velocità, cioè le enormi richieste (nel complesso quasi sei miliardi di euro, come rivelato dal Fatto Quotidiano domenica scorsa – vedi al fondo -) dei general contractor, i consorzi di imprese incaricati di costruire le singole tratte.

Nel bilancio 2009 di Rete Ferroviaria Italiana, la società che si occupa dell’infrastruttura e controlla al cento per cento Tav spa, si legge per esempio la storia della tratta Milano-Verona: l’arbitrato comincia già nel 2000, Fs e il general contractor Cepav Due/Eni finiscono davanti a un collegio arbitrale che deve decidere se sono fondate le richieste di Cepav di avere maggiorazioni nei pagamenti concordati in precedenza. La cosa si trascina per dieci anni, finché dopo l’ennesima relazione tecnica disposta dal collegio, arriva il lodo arbitrale: la società Tav deve pagare al general contractor la ragguardevole somma di 44,2 milioni come “corrispettivo delle prestazioni progettuali” a cui vanno aggiunti 1,2 milioni di “risarcimento del danno” più una quota delle spese legali.

Prudenza...

I principi di sana e prudente gestione aziendale prevedono che, quando c’è il rischio di dover pagare in futuro una somma, si accantonino in bilancio già oggi le risorse per fare fronte all’impegno. Infatti nel bilancio di Rfi, al 31 dicembre 2009, si trova un “Fondo contenzioso nei confronti di terzi” che vale quasi 400 milioni di euro, nel dettaglio 392.304.000. A dimostrazione che il meccanismo di assegnare senza gara gli appalti ai general contractor e poi lasciar loro il compito di fare le gare ha causato disastri, a proposito dei problemi con i terzi si legge che “trattasi essenzialmente di cause in corso con i fornitori per appalti di opere, servizi e forniture, nonché di contenzioso potenziale relativo a riserve avanzate dai fornitori”. Il governo Prodi aveva provato a rescindere i rapporti con i general contractor, ma poi si è tornati indietro.

... e incertezza

Il risultato è che sui bilanci del gruppo Fs perdura una componente di incertezza, perché i general contractor che ricorrono all’arbitrato finiscono quasi sempre per vincere qualcosa. Ma è molto difficile stabilire in anticipo quanta parte delle loro richieste – nel totale sei miliardi – verrà recepita. Nel bilancio Rfi si legge infatti che ci sono arbitrati pendenti sulla Milano-Bologna, sulla Bologna-Firenze, sulla subtratta Novara-Milano, sulla Roma- Napoli. In molti casi il risultato degli arbitrati arriverà nel corso del 2010 o addirittura nel 2011, nessuna cifra è indicata in bilancio, anzi si legge: “In attesa di una loro definizione, nessun onere è stato contabilizzato nel valore delle opere in corso di esecuzione, che comunque dovranno essere rilevate da committente Rfi a un valore comprensivo di tale maggiore onere ”. Il bilancio 2008 era ancora più esplicito, parlava di “magnitudine non attualmente stimabile”, e quindi “non sussistono i presupposti per rilevare specifici effetti in bilancio”. Come dire, aspettiamo e vediamo: ma un sovracosto è quasi certo che ci sarà, visto che secondo la Authority degli appalti negli arbitrati lo Stato si vede costretto a pagare almeno una parte di quanto chiesto dai ricorrenti nella quasi totalità dei casi. Ma da dove escono i soldi se nel bilancio non sono stati messi da parte perché non si sapeva quanto stanziare?

Spalmare i costi

Per capire la linea di condotta delle Fs si deve decodificare la frase “contabilizzato nel valore delle opere in corso”. Fonti aziendali spiegano che funziona così: se il general contractor contesta i pagamenti pattuiti e ottiene che un’opera venga pagata 150 invece di 100, per Fs questo significa che, almeno nei bilanci, il valore dell’opera va aggiornato. Da 100 a 150. E, con un tratto di penna, il valore di una tratta di Alta velocità lievita all’improvviso. Anche se il reddito che potrà generare e la sua utilità non sono certo cambiati. E il sovrapprezzo ottenuto dal general contractor viene inglobato nel costo complessivo dell’opera, spalmato su tutti i suoi anni di vita (il cosiddetto ammortamento).

Questo significa che i costi complessivi dell’Alta velocità sono ancora da definire: alle Fs non resta che sperare di non perdere troppo nei lodi arbitrali e di avere abbastanza cassa per pagare subito il dovuto. Poi basta cambiare il valore della tratta realizzata nel bilancio e spalmare il sovracosto negli anni a venire. Sperando che ci sia la liquidità sufficiente per pagare i general contractor che vincono un bonus negli arbitrati. Nel solo 2004, secondo quanto risulta da un documento del gruppo Fs, c’è stato un aumento dei costi complessivi per l’Alta velocità di 605 milioni di euro (“composizione controversie con gli affidatari dei lavori”).

Mauro Moretti, l’amministratore delegato di Fs, è corso ai ripari e i contratti per il futuro vengono scritti in modo da evitare che in caso di contenziosi si finisca davanti agli arbitri (e alcuni general contractor si sono impegnati a rinunciare alle pretese in cambio del ripristino delle convenzioni fatto dal governo Berlusconi, dopo l’abolizione del governo Prodi). Per quanto riguarda i contratti di ieri e i bilanci di oggi, resta però l’incognita se i 392 milioni del bilancio Rfi per i contenziosi verso terzi (che diventano quasi 900 nel bilancio consolidato del gruppo Fs, includendo anche quelli per i contenziosi verso il personale) saranno sufficienti. O se gli esborsi per l’Alta velocità, anche nella parte relativa ai lodi arbitrali, continueranno a lievitare oltre le previsioni.

FS, bomba da 6 miliardi

Gli arbitrati sull’Alta velocità rischiano di costare caro alle Ferrovie e allo Stato

di Alfredo Faieta e Stefano Feltri da Il Fatto Quotidiano del 8/8/10 – pag. 10

L’Alta velocità ferroviaria è già costata moltissimo alle casse dello Stato, ma il conto rischia di essere ancora più salato, perché c’è una bomba inesplosa sotto la sedia dell’amministratore delegato delle Fs Mauro Moretti e quella di Giulio Tremonti, che da ministro del Tesoro è l’azionista di controllo delle ferrovie. La bomba è quella degli arbitrati tra i general contractor (le cordate di imprese incaricate di costruire i diversi tratti di alta velocità) e le Fs. Se i collegi arbitrali chiamati a decidere chi ha ragione tra committente (le Fs) e i general contractor dovessero accettare le richieste di questi ultimi, Moretti e Tremonti dovrebbero trovare la stratosferica cifra di sei miliardi, più di quanto doveva costare l’intera rete alta velocità secondo le prime stime di vent’anni fa. Una somma pari a un quarto della manovra finanziaria appena approvata dal governo. “Con questi numeri siamo di fronte a una potenziale voragine nella voragine, visto che l’Alta velocità rispetto a progetti analoghi all’estero è già costata più del triplo”, dice l’economista dei trasporti Marco Ponti.

Contratti sbagliati, ricorso sicuro

Adesso se ne sono accorti anche dentro le Fs: i contratti per i general contractor sono stati scritti male, è troppo facile contestarne il contenuto per le imprese, sindacare sui prezzi forfettari stabiliti in origine e ottenere che i costi (e quindi i ricavi per le imprese) lievitino a livelli insostenibili. Si finisce così davanti a un collegio arbitrale, che nomina un CTU, cioè un consulente tecnico d’ufficio, che cerca di stabilire chi ha ragione e quanti soldi spettano davvero ai general contractor. Purtroppo per le Fs, e per lo Stato, come ha spiegato l’Autorità di vigilanza sugli appalti nella sua relazione 2010, “nella quasi totalità dei giudizi arbitrali viene dichiarata la soccombenza parziale delle Amministrazioni, e pertanto il parziale rigetto della domanda attrice. Rara è stata la soccombenza totale di una delle due parti”. Tradotto: le imprese che contestano il contratto difficilmente ottengono la somma richiesta, ma quasi sempre strappano qualcosa, rendendo l’aumento dei costi per le singole tratte quasi certo. E gli esperti – con grande disappunto di Moretti – finiscono per fare valutazioni comunque generose, che garantiscono ai general contractor un bonus quasi sicuro che si somma ai già elevati pagamenti.

Lo strapotere delle imprese

Per il futuro si cerca di risolvere il problema rendendo di fatto impossibile ricorrere all’arbitrato in caso di controversie, salvo casi previsti in modo esplicito dal ministero dei Trasporti e limitando a 100 mila euro i compensi per i componenti del collegio arbitrale, una cifra così bassa da scoraggiare qualunque potenziale arbitro dal cimentarsi con vicende così complesse. E anche la Finanziaria 2010 ha posto limiti alla possibilità che i general contractor avanzino proposte esagerate. Ma il problema dei contratti già in essere, cioè la bomba da sei miliardi di euro, è difficile da superare.

Mauro Moretti ne è consapevole da anni, soprattutto perché prima di diventare amministratore delle Fs guidava Rfi (Rete Ferroviaria Italiana), società controllata da Fs che si occupa dell’infrastruttura, cioè anche dell’Alta velocità e dei contratti con i general contractor. Secondo quanto risulta al Fatto Quotidiano, però, i “contratti bomba” ora soggetti ad arbitrato risalgono a periodi precedenti alla gestione Moretti (2001-2006).

Il progetto Alta velocità nasce nel 1991, alla guida di Fs c’è Lorenzo Necci. “Si decise di ripartirei lavoratori tra consorzi di imprese senza gara, sarebbero poi stati loro a subappaltare al miglior offerente le singole parti del lavoro”, spiega il professor Andrea Boitani, economista della Cattolica esperto di infrastrutture. È stata una pessima idea. Un paio di anni fa Moretti ha chiarito che il sistema dei general contractor forse garantisce “maggiore qualità e più flessibilità”, ma ha forti effetti collaterali. I costi esplodono: “Se si vuole risparmiare, le gare possono consentire un risparmio dei costi del 15-20 per cento”, calcolava Moretti.

Difficile tornare indietro

Il governo Prodi , con il ministro dello Sviluppo Pier Luigi Bersani ha provato con le sue “lenzuolate” di liberalizzazioni a rompere i rapporti con i general contractor, ma poi il governo è caduto e la battaglia è stata congelata. Nel frattempo lo stillicidio di ricorsi ha continuato a far aumentare il prezzo delle tratte. Il collegamento Verona- Padova, per esempio, è affidato al general contractor Iricav Due, guidato dal gruppo Astaldi. Nel 2007, prima ancora di avviare i lavori, ha contestato la somma dovuta, chiedendo 1,2 miliardi di euro in più rispetto a quanto deciso prima. In quel caso il consulente tecnico del collegio arbitrale ha deciso che le Fs dovevano pagare un sovrapprezzo di “solo” 235 milioni di euro. E i lavori non erano neppure partiti, chissà quale sarà il conto finale.