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Il Terzo Valico è finito nel tunnel
Iniziati dieci anni fa, i lavori per i 53 chilometri che devono portare l’alta velocità da Genova a Milano arrancano.
Tra problemi geologici, processi e amianto. Inchiesta
di Giuseppe Filetto da Il Venerdì di Repubblica del 12-05-2023
Genova. Per tutto il 2022 la talpa ha scavato appena 70 metri di gallerie: la stessa lunghezza che, secondo il cronoprogramma di Reti ferrovie italiane e Cociv - rispettivamente committente per conto dello Stato e general contractor - si sarebbe invece dovuta realizzare in un mese. E se questo ritmo da lumaca dovesse continuare, a conti fatti, per i rimanenti 1.250 metri - la parte di congiunzione dei due tunnel scavati uno dal lato ligure e l'altro da quello piemontese - non basterebbero altri 17 anni. E dire che l'ultimazione della Grande Opera è prevista per il dicembre del 2024.
Il più lungo d'italia
Benvenuti al Terzo Valico, passante ferroviario che collegherà con un nuovo tracciato (il terzo) questa volta ad alta velocità/capacità, Genova a Milano, il più grande porto del Mediterraneo al corridoio Sud-Nord verso Rotterdam e a quello Est-Ovest tra Kiev-Trieste-Torino-Lione. Una dorsale appenninica di 53 chilometri quasi tutti in galleria, con un tunnel di 27 chilometri, il più lungo d'Italia. Costo complessivo 7 miliardi e 869 milioni di euro. E il taglio del nastro a fine 2024? Rimandato. E a fine 2025? Anche.
Calogero Mauceri, commissario straordinario governativo, assicura il completamento entro il 2026: "Confermiamo, invece, il 2024 per l'ultimazione del Nodo di Genova". Infatti, se il tratto appenninico arranca, va meglio il collegamento tra il capoluogo ligure, il suo porto e la tratta ad alta velocità/capacità, tanto che a febbraio è stato comunicato l'avanzamento all'83 per cento degli scavi. In questo passante metropolitano transiteranno 46 treni ogni 24 ore - ciascuno lungo 700 metri - che saranno composti alla stazione del Campasso e passeranno tra le case. Qui i No Tav non sono agguerriti come in Val di Susa, ma fra gli abitanti corre la paura: "La strage di Viareggio insegna" ricorda Enrico D'Agostino, presidente del Comitato Liberi Cittadini di Certosa, "anche se il sindaco assicura che non viaggeranno treni merci con infiammabili ed esplosivi, ciò non sta scritto da nessuna parte". Ma questa è un'altra storia.
Rischio crolli
I ritardi sul valico dell'Appennino sono dovuti alle rocce instabili nelle faglie di incontro fra Liguria e Piemonte. Per scongiurare crolli, sono stati cambiati i progetti. "E per i restanti chilometri" spiega Mauceri "i tempi di realizzazione sono legati ai risultati che otterremo con le prove Tmb". Ovvero, con le Tunnel Boring Machine: le talpe che sono state fermate lo scorso ottobre e dovrebbero ripartire nei prossimi giorni. Nel ricordare che nei suoi tre anni di gestione sono stati realizzati ben 40 chilometri di gallerie, il commissario confessa "una situazione difficilissima, che ha richiesto più di 30 perforazioni, ciascuna profonda 300 metri, per investigare l'ammasso roccioso".
Tant'è che alle imprese affidatarie sono stati trasmessi gli adeguamenti e, inevitabilmente, un nuovo cronoprogramma. "E però mi sembra ottimistico il termine del 2026, qui si slitta al 2027" dice Federico Pezzoli, segretario generale di Fillea Cgil Genova "c'è un contenzioso tra Rfi e Cociv, fra varianti ai progetti e costi aggiuntivi, che al momento Rfi non riconosce. La situazione strozza Cociv e, a cascata, le altre ditte". Una filiera di oltre 2.300 imprese, che dà lavoro a 5 mila persone: per una parte di queste fra gennaio e febbraio è scattata la cassa integrazione. Rfi e Cociv confermano i problemi ma garantiscono il recupero dei tempi, d'ora in avanti.
L'instabilità dei versanti, da sola, non spiega però i ritardi di un'opera che ha aperto i cantieri nel 2013. Occorre ricordare le inchieste delle Procure di Roma e Genova che deflagrarono nella primavera del 2016 con 14 arresti e decapitarono Cociv. Tanto che il consorzio - composto al 60 per cento da Salini-Impregilo (oggi WeBuild), al 31 per cento da Condotte D'Acqua e al 5 per cento da Collegamenti Integrati Veloci − ha dovuto rinnovare i suoi vertici. A 33 imputati, a vario titolo, la magistratura contestava la turbativa d'asta e la corruzione. Sei anni più tardi, però, 7 persone sono state condannate e 20 assolte. Fra queste ultime l'attuale amministratore delegato, Pietro Salini, e storiche figure istituzionali come Andrea Monorchio, ex ragioniere dello Stato. Per i giudici due soli giri di mazzette si sono realizzati: per il primo, condannati Ettore Pagani, ex direttore generale del Cociv, e tre dipendenti.
Per il secondo giro: l'imprenditore Giandomenico Monorchio (figlio di Andrea), colpevole di corruzione e responsabile di accordi sottobanco con aziende "amiche". Al di là di questi episodi del 2013 e del 2014, che porteranno alla prescrizione, è stata una sfilza di assoluzioni "perché il fatto non sussiste" e "per non aver commesso il fatto". Nessuna turbativa d'asta. Va però ricordato che la lunga indagine della Gdf ha portato ad alcuni patteggiamenti. Nel 2018, fra gli altri, hanno concordato 2 anni ciascuno l'ex direttore dei lavori del Cociv, Pietro Marcheselli, e il responsabile degli appalti Maurizio Dionisi. Ed oggi diversi dei 33 imputati - dipendenti di società private che si sono aggiudicate gli appalti statali - sono considerati incaricati di pubblico servizio, come i funzionari pubblici, tanto che la Procura (pm Marco Ferrari) della Corte dei Conti della Liguria contesta il danno erariale.
Ospite indesiderato
Non basta. Nei versanti instabili c'è anche l'amianto: più di un grammo in un chilo di terra da scavo. Materiale cancerogeno riscontrato dall'Agenzia regionale per la protezione dell'ambiente ligure già nel 2018 sui campioni di "rocce verdi". Rientrano nel range di "rifiuti pericolosi", tossico-nocivi da trasferire in siti controllati. Quelli di Piemonte, Liguria e Lombardia sono saturi. C'è la Germania, con costi di trasporto elevati e tempi dilatati. La cava Castellari di Isoverde, utilizzata finora, è a tappo, i "serbatoi" di Cravasco pure. Si attende di poterli svuotare per riempirli nuovamente, e però in galleria si scava in base a quanto si smaltisce. Cociv avrebbe trovato un'alternativa: scavare tunnel laterali, a pettine, lungo il tracciato principale, dove tombare le "terre verdi".
Una soluzione adottata in Val di Susa, nei cantieri Tav, e sulla quale non si oppone l'Arpal: "A patto che si valuti il progetto nelle sue parti tecniche ed amministrative", avverte Stefano Maggiolo, direttore del Dipartimento di Genova. "L'ipotesi deve passare da Roma, bisogna modificare il Piano di utilizzo delle terre già approvato dal ministero dell'Ambiente e la Valutazione di impatto ambientale". La soluzione, comunque, è ben vista dai dipartimenti Ambiente delle Regioni Piemonte e Liguria. Mauceri, però, premette che "bisogna valutare sulla bilancia costi e benefici".
Offerte zero
L'ultima frenata al Terzo Valico è arrivata il 14 novembre 2022, coi bandi di gara relativi alla posa di barriere fonoassorbenti nel tratto Pozzolo Formigaro-Tortona andati deserti: otto chilometri a cielo aperto. Pezzoli spiega che il Covid e la guerra in Ucraina hanno fatto lievitare i costi "e le grandi imprese del settore rischiano di lavorare sottocosto". Ma non è la prima gara deserta. Già il 13 settembre il nulla di fatto per "i lavori di armamento della linea ferroviaria": base d'asta 95 milioni di euro (più Iva). Oltre ai magistrati, anche i sindacalisti dicono che prima gli addetti alla stesura dei capitolati di gara gonfiavano i prezzi, affidavano gli appalti a ditte "amiche" e avevano un ritorno con le mazzette, ora non più.
In ogni modo, "parliamo di un'opera particolarmente complessa", sottolinea il sottosegretario alle Infrastrutture Edoardo Rixi (Lega). Ballano 3 miliardi e 400 milioni di euro, finanziamenti del Pnrr con clausola di ultimazione dei lavori entro il 2025. Si rischia di perderli. Anche perché lo scorso dicembre l'Autorità nazionale anticorruzione ha alzato il cartellino giallo contro Rfi e Cociv "sulla violazione dei vincoli sottoscritti con l'Ue per l'affidamento del 60 per cento degli appalti a imprese terze e con bando di gara pubblica".
Marco Rettighieri, presidente di Cociv, si limita a far sapere di "aver preso atto di tutto ciò". Rixi, se da una parte dice di aver chiesto a Salini di accelerare i tempi, aumentando il numero di operai e armando il tratto ferroviario mentre si scava in galleria, dall'altra avverte committente e general contractor: "Bisogna tenere i tempi del Pnrr, collaudare l'opera a gennaio 2026 e chiudere i conti al massimo entro giugno dello stesso anno".